جمعه ۲۵ آبان ۱۳۹۷
پرشین خودرو
کاهش تلفات جاده‌ای با تصویب نقشه راه ایمنی
۱۳:۱۰ | ۱۳۹۷/۰۶/۱۲
iran zamin2

کاهش تلفات جاده‌ای با تصویب نقشه راه ایمنی

پرشین خودرو: معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی گفت: پس از تصویب نقشه راه ایمنی راه‌های کشور در کمیسیون امور زیربنایی دولت و عملیاتی شدن آن شاهد کاهش قابل توجه تلفات جاه‌ای خواهیم بود.

به گزارش  پرشین خودرو به نقل از روزنامه شرق،  مهرداد تقی زاده معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی بر رابطه مستقیم قیمت بنزین با کاهش تلفات رانندگی تاکید کرد. البته با یک پیش شرط مهم. او میگوید در صورتی افزایش قیمت بنزین منطقی است که در کنار آن خودروی ارزان در اختیار مردم قرار گیرد. موضوعی که از سوی شخص او در جلسه شورای زیربنایی دولت مطرح شد. حالا حرف و حدیث‌ها بر آن است تا طرح کاهش قیمت خودرو به هیئت دولت برود تا بررسی جدی آن در راستای کاهش تلفات جاده‌ای مورد کنکاش قرار بگیرد. امری که با لابی و مافیای قدر خودروسازی در کشور، ‌تقریبا محال است. تقی زاده در گفت‌وگویش با شرق در مواجهه با پرسش‌های دیگر به موردی اشاره کرد که از جانب او و البته متخصصان حوزه حمل‌ونقل هم کمی عجیب به نظر می‌رسید. موضوع از آن قرار است که پروژه ساخت قطار سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان با چالشی تازه مواجه شده است، ‌گویا مقامات محلی در قم در مقابل ورود ایستگاه‌ قطار به داخل شهر مقاومت می‌کنند. ساخت این خط آهن هزینه‌های گزافی را برای وزارت راه و شهرسازی به دنبال دارد. با این حال وزیر راه اصرار دارد که برای منفعت عمومی این اتفاق بیفتد. اما مخالفان می‌گویند که یا خط آهن از قم عبور عبور نمی‌کند یا اینکه به صورت تونل از داخل شهر رد می‌شود که مورد دوم به شدت برای کشور بار مالی به همراه خواهد داشت. رایزنی‌ها برای حل این مشکل کماکان ادامه دارد و به نظر می‌رسد اقناع این مقامات محلی همان گونه که در پروژه مونوریل اتفاق افتاد چندان دور از ذهن نباشد.

باوجودی‌که بارها از سوی مقامات ارشد کشور به‌ویژه مقام معظم رهبری، توسعه مکران مورد توجه قرار گرفته بود، اما به نظر می‌رسد اتفاق چندان خاصی در این سواحل رخ نمی‌دهد یا حداقل در وزارت راه و شهرسازی آنقدرها پررنگ نیست. علت این همه تاخیر در چیست؟

این بخش هم از بعد شهرسازی و هم از بعد حمل‌ونقل دارای اهمیت است. در این بخش، طرحی به نام "طرح جامع سواحل مكران" تهیه شده که در آن مشخص است که وزارت راه‌وشهرسازی باید چه عملکردی داشته باشد. از سویی دو مسئله منطقه آزاد چابهار و همینطور پسکرانه آن نیز مورد تاکید فراوان است. باید تصمیم می‌گرفتیم كه آیا آن منطقه، مرکز لجستیك هم باشد یا نه كه خوشبختانه هفته گذشته در دومین جلسه‌ ستاد مراکز لجستیک کشور که با ریاست وزارت راه برگزار شد، مراكز لجستیک كشور شناسایی و تعیین شد كه یكی از آنها منطقه چابهار است، این امر به توسعه منطقه مكران كمك می‌كند. از طرف دیگر سازمان مناطق آزاد، دنبال این است كه اینجا را به منطقه آزاد تبدیل كند. هرچند این منطقه، منطقه آزاد دارد، اما می‌خواهند حیطه آن را كمی وسیع‌تر كنند که اگر این اتفاق هم بیفتد با توجه به اینكه دست مناطق آزاد در سرمایه‌گذاری و جذب سرمایه‌گذار باز است، می‌تواند به توسعه منطقه، کمک کند. از نظر جامعیت توجه به سواحل مکران، از آنجائی که بخشی از زمین های آن تحت مالکیت ارتش است، باید این مشکل را هم حل کنیم.

مشخص است بندر چابهار از چه زمانی به‌صورت رسمی و ملموس آغاز به کار می‌کند؟

بندر چابهار سال گذشته افتتاح و بعد فعال شد. چندصد هزار تن بار از هند آمد و از بندر چابهار به افغانستان رفت. بارهایی هم هست که از سمت افغانستان به چابهار و کشورهای دیگر خواهد رفت که در حال انجام مذاکراتش هستیم و وضعیت خوبی دارد. در این مسیر ممکن است لازم باشد سازمان راهداری و افغانستان به هم در مرزها تخفیف‌هایی بدهند. راه‌آهنی هم که بین چابهار و زاهدان هست در دست ساخت است. بخش‌هایی ساخته شده و بسته به میزان بودجه و اعتبارات، کار در حال انجام است و به چابهار به‌عنوان یکی از دروازه‌های مهم نگاه می‌کنیم.

یکی از مهم‌ترین دغدغه‌ها در مورد وزارت راه و شهرسازی طی چند سال اخیر چگونگی جذب سرمایه‌گذاران بین المللی است. چرا باوجود این‌همه پروژه‌های متعدد در حوزه‌های مختلف دریای، ریلی و هوایی هیچکدام آنطور که باید در جلب سرمایه‌گذار خارجی موفق نبوده است؟ دقیقا مشکل کجاست؟

این طور نبوده و در بخش‌های مختلف در جذب سرمایه‌گذاری خارجی موفق عمل کرده‌ایم. جذب سرمایه‌گذاری در صنعت هوایی در حد معجزه بود و حتی توانستیم با بوئینگ هم قرارداد منعقد کنیم که البته به‌واسطه تحریم‌ها، عملیاتی نشد. اما بخش هائی از خرید ایرباس عملیاتی شد. علاوه بر آن در بخش ریلی موفقیت خوبی در این مدت حاصل شد و سرمایه‌گذاری خرید واگن‌های باری از طریق بخش خصوصی انجام شد و بخش خصوصی در حد چند هزار واگن باری را از کشورهای مختلف عمدتا اوکراین و کشورهای شمالی خریداری کرد، اما متاسفانه از جهت ورود واگن‌ها به مشکلی برخورد کردیم.

چرا؟

وزارت صمت مشکل ایجاد کرده بود. این وزاتخانه تاکید دارد که حتما از واگن‌سازهای داخلی واگن بخرید، درحالی‌که راه‌آهن حتی ظرفیت واگن‌سازی‌های داخلی را پر کرده بود و مازاد را باید از بیرون خریداری می‌کرد. در هر ترتیب خرید واگن منتفی نشده و وزارت صنایع موافقت کرده ۵۰۰ واگن وارد شده و هم‌اکنون هم، تعداد زیادی واگن منتظر ورود هستند و رایزنی‌ها با وزارت صنعت در حال انجام است؛ به‌خصوص اینکه خرید این واگن‌ها با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی انجام شده است. در بخش بنادر هم، جذب سرمایه‌گذاری خارجی در بندر چابهار داشتیم و هندی‌ها در بخشی از بندر سرمایه‌گذاری کردند و بخشی از تجهیزات بندری را با سرمایه‌گذاری خودشان آوردند که این هم موفقیت محسوب می‌شود. راه‌آهن چابهار به زاهدان هم که در دست ساخت است با مشارکت و سرمایه‌گذاری هند ساخته می‌شود. از آن طرف در سواحل شمالی کشور مثل بندر آزاد انزلی در بخش کاسپین، سرمایه‌گذاری زیادی داشتیم که توسط بخش خصوصی داخلی و خارجی صورت گرفته است. انبارهای مختلف، سیلوها، کارخانجات و جذابیت های توریستی ساخته شده است و حتی بخشی از اسکله‌ها در حد چند صد میلیارد تومان توسط بخش خصوصی ساخته می‌شود و برخی از این بخش‌های خصوصی با کشورهای شمالی مثل روسیه مراودات تجاری دارند و چون به شکل BOT سرمایه‌گذاری می‌کنند، می‌توان گفت عبور بار از ایران هم تضمین شده است و لازم نیست بعد از ساخته شدن، دنبال بازاریابی برویم. از طرف دیگر هم سرمایه‌گذاری‌های آزادراه‌ها عمده‌اش توسط بخش خصوصی است. در زمینه‌های مختلف از بخش خصوصی استفاده کرده‌ایم، اما هیچگاه نمی‌توانیم بگوییم همه‌چیز خوب است بالاخره می‌توانیم در رده‌های بهتر کار کنیم.

می‌خواهم به بحث قراردادهای مشخص در بخش ریلی اشاره کنید. قرارداد قطار برقی مشهد ـ تهران (چینی‌ها)، قطار سریع‌‌السیر تهران ـ اصفهان (چین)، قطار اراک ـ قم (ایتالیا)، گرمسار ـ اینچه‌برون (روسیه)، همدان ـ تهران (ایتالیا)، قرارداد تجهیزات سیگنالینگ (زیمنس آلمان) با وجود اینکه امضا شده، اما هیچکدام یا نهایی نشده یا به اجرا درنیامده است. چطور می‌شود این‌همه قرارداد و این‌همه روابط هیچکدام به نتیجه محسوسی دست پیدا نکند؟

این طور نیست و برخی موارد خیلی فعال است.

اگر از آخرین تحولات این حوزه بخواهید، ‌قرارداد قطار برقی مشهد-تهران سال گذشته با چینی‌ها نهائی شده و در حال حاضر در مرحله تشریفات قراردادی است. راه آهن اراک‌-قم تفاهم‌نامه با ایتالیایی‌ها امضاء شده و در محور اینچه برون-گرمسار، قراردادی با روسیه یک ماه گذشته منعقد شده است. در مورد قرارداد محور سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان باید گفت این قرارداد فروردین ماه سال جاری با شرکت چینی منعقد شده است و اکنون در مرحله اجراست، اما تا جایی که اطلاع دارم، الان بخش‌هایی از آن در حال ساخت است و مشکل خاصی وجود ندارد. ؛ هم از سمت تهران به اصفهان و هم از سمت اصفهان به تهران. مشکلی البته در مورد مکان‌یابی ایستگاه‌ها داشتیم که نیازمند همکاری شهر قم بود. مسئله این است که در این استان، با پدیده جدیدی مواجه شدیم. شهر قم از طریق مقامات محلی به راه آهن اعلام کرد که نمی‌خواهیم قطار به داخل شهر بیاید! که برای ما خیلی تعجب‌آور بود، زیرا در همه جای دنیا ۱۸۰ درجه برعکس است. در کشورهای دنیا در همه جا بدون استثناء وقتی قرار است قطار سریع‌السیر از جایی عبور کند، مقامات محلی لابی می‌کنند که قطار به مرکز شهر بیاید و مردم راحت‌تر استفاده کنند.

علت را جویا شدید؟

واقعا متوجه دلیل این کار نشدیم، چون با هیچ منطق حقوق شهروندی و حمل و نقلی و عقلائی سازگاری ندارد. طی جلسات متعدد که از سوی راه‌آهن و معاونت حمل و نقل در جریان بازدید از پیشرفت پروژه انجام گرفت، فقط می‌گفتند نمی‌خواهیم به داخل شهر بیاید و اگر قرار است این اتفاق بیفتد و قطار به داخل شهر بیاید، باید به صورت تونل باشد و از زیر شهر عبور کند که کار غیرعقلایی بود و هزینه زیادی داشت. در پاریس ده‌ها خط به ایستگاه راه‌آهن که مرکز پاریس است، وصل شده و هیچکدام به صورت تونل نیستند که هم هزینه مناسب‌تری دارند و هم مشکلی برای شهر ایجاد نمی‌کنند، در ده ها کشور دیگر همینطور. درخواستشان غیرمنطقی بود و کار خیلی عقب افتاد، اما برای اینکه اصل پروژه عقب نیفتد کارهای دیگر را انجام دادیم و از سمت اصفهان و تهران در حال ساخت هستیم، اما این قسمت به‌عنوان یک علامت سؤال و مبهم باقی مانده است. مخصوصا اینکه نظر دکتر آخوندی این بود با اینکه وصل کردن خط راه‌آهن به داخل شهر هزینه بیشتری برای وزارت راه دارد، مطلوب بود که به ایستگاه فعلی قم در داخل شهر وصل شود، اما آن ها مایل بودند به جایی در خارج شهر مثل جمکران وصل شود، اما چون کاری غیرمنطقی بود، نمی‌توانستیم قبول کنیم. این قسمت بلاتکلیف مانده و امیدواریم با مطالعات بیشتر آن ها در زمینه تجارب کشورهای دیگر دنیا اغناء شوند و در این بخش با ما همکاری کنند. با این حال، برای اینکه پروژه عقب نیفتد بودجه و نیرویمان را در بقیه بخش های پروژه به کار گرفتیم.

اینطور که به نظر می‌رسد در بخش حمل‌ونقل دریایی هم موفق به جذب شرکت‌های خارجی در بندر شهید رجایی نشده‌ایم. قرار بود در بندر شهید رجایی، شرکت یوروگیت آلمان شریک شرکت سینا و شرکت هاچینسون کره‌ای شریک شرکت بتا باشد. باوجود اینکه در مزایده هم نامی از این شرکت‌های خارجی بود، اما سازمان بنادر از نیمه راه، به شیوه مذاکراه‌ با اپراتورها وارد عمل شد. اگر بنا بود شرکت‌های خارجی شریک نباشند و کاری نکنند از اساس چرا باید پای شرکت‌هایی با پشتوانه بنیاد مستضعفان و ارتش به میان بیاید و نه بخش خصوصی واقعی؟ ‌ مشکل کجاست؟ آیا واقعا ایران امکان جذب سرمایه‌گذار خارجی ندارد یا دست‌های پنهانی در کار است که اجا زه چنین مشارکتی را نمی‌دهد؟

در مورد این پروژه اطلاع چندانی ندارم، زیرا در بخش سرمایه‌گذاری است که مربوط به من نمی‌شود، اما در مورد دست‌های پنهان، تصور نمی‌کنم اینطور باشد. ملاحظه فرمودید که پروژه‌هایی را اشاره کردم که سرمایه‌گذاری خارجی در آن صورت گرفته. بنابراین مشکل خاصی نیست. در مورد سرمایه‌گذاری خارجی نکته‌ای وجود دارد و آن اینکه ما در همه بخش‌های کشور اشتباهی را مرتکب شده‌ایم؛ اینکه کلا زمینه سرمایه‌گذاری در کشور را از جهت ایجاد زمینه سرمایه‌گذاری را فراهم نکرده‌ایم. به این معنا که می‌بینید دنبال سرمایه‌گذار خارجی می‌رویم که ده ها تشریفات و مشکلات دارد، می‌خواهد ارز را از کشور خارج کند و تضمین بانکی می‌خواهد، در حالی‌که تعداد زیادی سرمایه‌گذار ایرانی هستند که در خارج از کشور سرمایه‌گذاری های شگرف کرده‌اند. ایرانی‌ها در دبی، ترکیه و گرجستان و حتی اروپا سرمایه‌گذاری هنگفت دارند و ساخت‌و‌ساز می‌کنند و ما دنبال سرمایه‌گذار خارجی هستیم. چرا در کشورمان از سرمایه‌گذاران داخلی بیشتر استفاده نمی‌کنیم؟ در شرایط عادی چرا سرمایه‌گذار داخلی پولش را در خارج از کشور سرمایه‌گذاری می‌کند و ما دنبال سرمایه‌گذار خارجی با این همه مشکلات هستیم؟ چرا نمی‌توانیم سرمایه این افراد را جذب کنیم؟ باید عارضه‌سنجی کرد و مشکلات را رفع کرد. شاید یکی از علل این باشد که ما سیکل کار سرمایه‌گذاری‌مان کلا کند است. ما با بخش گردشگری هم کار می‌کنیم، چون گردشگری و حمل و نقل با هم مرتبط هستند. مثلا در بحث گردشگری، در یک منطقه محروم که پتانسیل گردشگری خیلی خوبی دارد، با یک سرمایه‌گذار قوی قدری صحبت کردم. او گفته برای سرمایه‌گذاری در گردشگری باید ۱۵ امضا از جاهای مختلف بگیرم و هر امضا زمانبر است و گاهی خواسته‌ایم این سیکل را طی کنم، به امضای دهم که رسیده‌ام امضای اول اعتبارش را از دست داده و مجبور شده از اول مراحل را طی کند و در نهایت از خیر کار گذشته! در کشورهای دیگر به راحتی مجوز می‌گیرند. یا وقتی کسی ثروتش از حدی بالاتر برود باید پاسخ دهد از کجا به دست آورده در صورتی‌که ممکن است حاصل دسترنج خودش باشد یا رانت باشد، اما با خارجی کار ندارند. خب ایرانی تصمیم می‌گیرد در کشوری سرمایه‌گذاری کند که شرایط راحت‌تری باشد. این اتفاقات عجیب در چند ده سال گذشته رخ داده و ربطی به تحریم‌ها و مسائل دیگر ندارد. سرمایه‌گذارهای ایرانی زیادی در کشورهای دیگر سرمایه‌گذاری کرده‌اند و کشور ما نتوانست ایرانیان داخل را در کشور مجاب کند که در داخل پولشان را خرج کنند. البته عده‌ای هم بودند که این کار را کرده‌اند که به نظر من ایثارگری کرده‌اند.

در پروژه‌های وزارت راه به این موضوع برخورد نکرده‌ام که از جنبه‌های سیاسی فشار باشد. اگر کار کارشناسی و اصولی باشد، سرمایه‌گذاری هم پیش می‌رود.

از این، که بگذریم، تاکنون مسئولی به‌طور مستقیم در مورد آنچه در مرز ترکمنستان در حال رخ دادن هست، صحبت نکرده است. بسیاری از تجار در این مرز دچار مشکل شده‌ است. از اساس مشکل کجاست و برای رفع آن چه کرده‌اید؟

ما سه چهار مرز ریلی و جاده‌ای با ترکمنستان داریم که تردد در برخی در حال انجام است. طی چند سال گذشته ترکمنستان عوارضی برای ورود کامیون‌ها لحاظ کرد که مخصوص ایران نبود و شامل تمامی کامیون‌های خارجی می‌شد. در واقع قرار شد هرکس قرار باشد از ترکمنستان ترانزیت کرده و به قزاقستان، ازبکستان و کشورهای دیگر برود، باید عوارض بیشتری بپردازد. در نتیجه تعداد کامیون‌های ترک و ایرانی که از ترکمنستان عبور می‌کردند کاهش پیدا کرد. الان تردد انجام می‌شود، اما تعدادش از زمانی‌که عوارض تعیین شده کمتر است. این مشکل در بخش ریلی وجود ندارد و از مرز سرخس کالا و بارها جابه‌جا می‌شود.

برای حل این مشکل مذاکره کرده‌اید؟

مذاکراتی داشته‌ایم اما هنوز به نتیجه نرسیده چون فقط شامل ایران نیست. البته ما تصور می‌کنیم اینجا ترکمنستان بیشتر متضرر می‌شود، چون می‌تواند از محل عبور ترانزیت و بار، امنیت و درآمد کشورش را ارتقاء دهد و کسب و کار اقتصادی او بیشتر رونق بگیرد. وقتی کامیون‌های ایران و ترک کمتر عبور کنند، لطمه‌اش متوجه ترکمنستان خواهد بود. با این حال، این مشکل، شامل کامیون‌های وارداتی و صادراتی نیست. مثلا کامیون‌هایی که از بندر شهید رجایی به داخل ترکمنستان بار ببرند شامل این تعرفه اضافه نمی‌شوند، اما اگر قرار باشد باری از ترکمنستان به کشورهای دیگر جابه‌جا شود باید این تعرفه را بپردازند. حتی این امر باعث شد بخشی از بارها از مسیرهای دیگر مثل غرب دریای خزر و آذربایجان عبور کند یا از بندر امیرآباد و انزلی به قزاقستان و روسیه حمل شوند. بنابراین با این سیاست درآمد ترکمنستان کمتر شد. معمولا در مذاکرات ارتباط طرفین خوب است، اما سیاستگذاری‌هایشان خیلی خشک است. مثلا می‌گویند دستور داده‌اند این کار فلان‌طور انجام شود.

برگردیم به موضوعی ملموس‌تر. با افزایش نرخ بلیت هواپیما و گرانی بلیت قطار، مردم به سفرهای جاده‌ای روی آورده‌اند. برای حل مشکل در این بخش، راهکاری در نظر گرفته‌اید؟

راهکار ما شامل موارد مدیریتی اصولی می‌شود که باید همیشه به آن بپردازیم. در کشور ما قیمت سوخت فوق‌العاده ارزان است و تقریبا بعد از ونزوئلا ارزان‌ترین سوخت‌های دنیا را داریم. در نتیجه این امر باعث شده سفرهای خودرویی در کشور ما در سطح برون‌شهری و درون‌شهری خیلی افزایش یابد و در چند سال گذشته کشور ما کلا خودرومحورتر شده که باعث آلودگی هوای بیشتر و احتمال تصادفات بیشتر در جاده‌ها و درون شهرها، ترافیک بیشتر و مشکلات مربوط به خودرو و افزایش سوخت بیشتر شده است. پیشنهاد ما این است، در اکثر کشورهای موفق دنیا رویکردی که دارند این است که قیمت خودرو باید ارزان و هزینه استفاده از خودرو گران باشد. در مورد خودروهای شخصی و سنگین هم فرقی نمی‌کند. علت این رویکرد این است که می‌گویند داشتن خودرو حق همه است اما استفاده از خودرو امتیازی است که دولت‌ها به افراد می‌دهند و باید پول این امتیاز را بپردازند. در کشور ما برعکس است. قیمت خودرو گاهی چند برابر قیمت خودروی مشابه در کشورهای دیگر است، و قیمت خودرو خارجی در کشورهای خودشان خیلی ارزان‌تر از ایران است و از طرف دیگر هزینه استفاده از خودرو در ایران خیلی ارزان است. نتیجه این است که با ترافیک بسیار سنگینی مواجه هستیم که باید از طریق اصلاح قیمت‌ها بتوانیم مشکل را حل کنیم. مثلا کسی که قرار است از اصفهان به مشهد و تبریز سفر کند، اگر هوایی صورت بگیرد، قیمتش نفری ۵۰۰هزار تومان خواهد بود و یک خانواده چهار نفره باید چهار میلیون تومان هزینه بلیت رفت و برگشت بدهند. قیمت هزینه بلیت قطار هم برای خانواده چهارنفره ۸۰۰ هزار تومان رفت و برگشت خواهد بود. در حالی‌که با خودرو با ۲۰۰ هزار تومان یا کمتر برای رفت و برگشت هزینه می‌کنند. بنابراین خیلی از افراد به خودرو روی می‌آورند. در سطح جهان مطالعاتی که انجام شده نشان می‌دهد در کشورهایی که از خودرو بیشتر استفاده می‌کنند، آمار تلفات رانندگی‌شان هم بالاتر است. یعنی شاخصی دارند تحت عنوان تعداد تلفات و کشته‌های رانندگی به ازای یکصد هزار نفر جمعیت و این شاخص را با میزان استفاده از حمل و نقل عمومی مقایسه می‌کنند...

پیشتر بحث بنزین را مطرح کرده بودید که واکنش‌هایی را به همراه داشت. با توجه به اینکه شرایط کشور مطلوب نیست، دغدغه ایجاد شده بود که چرا بحث افزایش قیمت بنزین مطرح می‌شود و حتی وزارت نفت هم واکنش نشان داد که این امر در دستور کار ما نیست. با توجه به موضوعی که به‌عنوان راهکار مطرح می‌کنید، آیا در نظر گرفته می‌شود که اگر در کشورهای دیگر آمار تلفات کاهش پیدا کرده و به خاطر استفاده کمتر از خودرو است، برمی‌گردد به اینکه حمل‌ونقل عمومی‌شان قوی‌تر است یا استدلال‌های دیگری از این دست؟

بله. براساس آخرین آمارها، تعداد کشته‌ها به ازای یکصد هزار نفر جمعیت محاسبه شده و با میزان استفاده از حمل و نقل عمومی مقایسه می‌شود. هرچه میزان استفاده از حمل‌ونقل عمومی زیادتر می‌شود، تعداد کشته‌ها کمتر می‌شود. مثلا آمریکا که کشوری خودرومحور است، تعداد کشته‌های بیشتری دارد. حمل‌ونقل عمومی اثر خیلی زیادی دارد، هرچه از حمل‌ونقل عمومی بیشتر استفاده شود تعداد کشته‌ها کمتر است. از سویی آخرین اطلاعات نشان می‌دهد تعداد کشته‌ها، هرچه سوخت گران‌تر باشد، کمتر می‌شود. تعداد کشته‌های ایران زیاد و قیمت سوختش ارزان است. به همین دلیل، نقشه راه ایمنی کشور را در جلسه کمیسیون زیربنایی دولت ارائه کردیم که به تصویب رسید و قرار است در هیات دولت مطرح شود. البته ناگفته نماند که اگر مردم به علت گرانی قیمت بنزین اعتراض می‌کنند به نظر من حق دارند، چون در کشورهایی که قیمت بنزین گران است قیمت خودروهایشان ارزان است. نمی‌شود هم قیمت خودرو گران باشد و هم بنزین را گران کنیم. اگر می‌خواهیم به مردم کمک کنیم، قیمت خودرو را باید ارزان کنیم که به نظرم خیلی بیشتر استقبال خواهند کرد.

این حرفی که می‌زنید تقریبا غیرممکن است. شما بهتر می‌دانید که مافیای خودرو اجازه نمی‌دهند قیمت خودرو پایین بیاید.

شما به‌عنوان رسانه باید کمک کنید. اخیرا این نقشه راه ایمنی کشور را در کمیسیون امور زیربنائی دولت مطرح کردم. این اتفاق باید بیفتد. کار سختی است و به قول شما مافیا مقاومت خواهد کرد. این رویکردی است که خیلی از متخصصان حمل و نقل ترافیک در ایران دارند و امکان دارد به زودی نشستی بگذاریم و موافقان و مخالفان تز و خودروسازان را دعوت کنیم که حرف‌هایشان را بگویند. می‌دانیم که کار مشکلی است. مشکل اصلی، ارزان کردن قیمت خودرو است نه گران‌کردن بنزین. نمی‌شود برخلاف روال دنیا شنا کنیم. در آن صورت همین وضعیت کنونی را تا همیشه خواهیم داشت.

 

 

نقشه راه

 

اکنون به سبب مشکلات تحریم، حمل‌ونقل کشور به‌ویژه در حوزه ترانزیت کالا دچار مشکل جدی می‌شود. در این زمینه راه‌حل‌های در نظر گرفته شده، چیست؟

هنوز به واسطه تحریم‌ها دچار مشکل نشده‌ایم، اما قطعا راه‌حل وجود دارد و به دنبال راه‌های جایگزین هستیم. با این حال نمی‌توانیم آنها را اعلام کنیم. نکته‌ای که معتقدم این است که خیلی از مشکلات ما به عوامل خارجی مثل تحریم مربوط نیست. خودمان باید در کشور درست کار کنیم و بتوانیم خیلی از مشکلات را مدیریت کنیم و عملکردهای خیلی مثبتی داشته باشیم. همانطورکه درباره سرمایه‌گذاری گفتم باید سرمایه‌گذاری داخلی را جذب کنیم، در مورد موارد دیگر هم این اعتقاد را دارم. معتقدم در کشورمان بودجه و پول کم نداریم. در کشورمان به خوبی بودجه در مورد پروژه‌ها تقسیم نمی‌شود. شاید کمتر مدیر دولتی بگوید بودجه کم نداریم، همیشه از کمبود بودجه می‌گویند، اما مسئله اصلی آن است که اگر بودجه را خوب تقسیم و درست اولویت‌بندی کنیم، به مشکل برنخواهیم خورد. اینجا دیگر بحث یک وزارتخانه در میان نیست و موضوع به سازمان برنامه و بودجه، هیات دولت، ‌ مجلس، کمیسیون‌های مجلس و ‌صحن علنی هم برمی‌گردد. اگر پروژه‌های اضافی که موردنیاز نیست و با لابی‌های محلی اضافه می‌شود، حذف شوند و بتوانیم پروژه‌های موردنیاز و اولویت‌دار را سریع‌تر به اتمام برسانیم، می‌توانیم در کشور با راندمان بیشتر کار کنیم. در بحث حمل‌ونقل هم همینطور است. اگر می‌بینید یک پروژه حمل و نقلی مهم مثل راه‌آهن چابهار- زاهدان خیلی طول می‌کشد، به خاطر این است که پول به ده‌ها و صدها پروژه غیرمهم دیگر اختصاص می‌یابد. وقتی این اتفاق افتاد، شما بودجه کافی برای اتمام پروژه‌ها ندارید. در کل ابعاد مدیریتی کار و نگاه به داخل و اینکه بدانیم خیلی از مشکلاتمان منشا داخلی دارد، خیلی مهم است. خیلی از مشکلات از عدم وجود شایسته‌سالاری در سازمان‌ها به‌ویژه سازمان‌های دولتی نشات می‌گیرد. چه میزان از نیروهایمان براساس شایسته‌سالاری انتخاب شده‌اند؟ حتی در رده مدیریت چند نفر از مدیران براساس شایستگی‌هایشان رشد کرده‌اند؟ اگر افراد شایسته انتخاب شوند، اقدامات درستی انجام می‌دهند و خیلی از مشکلاتمان حل خواهد شد.

اخیرا کلیات و چارچوب راهنمای توسعه مبتنی بر حمل‌و‌نقل همگانی در شورای عالی شهرسازی و معماری به تصویب رسید. اهمیت این راهنما چیست و چه چیزی را دنبال می‌کند؟

همانطور که می‌دانیم ارتباط و همبستگی دو مقوله برنامه‌ریزی شهری و حمل‌و‌نقل طی سالیان گذشته معمولا امری فراموش شده بود که مصداق این امر شکل‌گیری و توسعه شهرهای خودرومحور امروزی است. در هفته گذشته شاهد این بودیم که کلیات و چارچوب «راهنمای ملی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی» به‌عنوان راهکار لازم برای توسعه از مقیاس ناحیه تا شهر با توسعه حمل‌و‌نقل همگانی در شورای‌عالی شهرسازی و معماری به تصویب رسید. طی دوسال گذشته جلسات تخصصی و جلسات هم‌اندیشی‌های بسیاری بین متخصصان حوزه برنامه‌ریزی شهری و حمل‌و‌نقل صورت گرفت که این امر بسیار مهم و ارزشمند است. مخاطبان این راهنما، جامعه مهندسان مشاور تهیه طرح‌های عمران و طرح‌ها و پروژه‌های TOD، مدیران تصمیم‌ساز و اجرایی و متخصصان و دانشگاهیان هستند. تصویب چنین راهنمایی باعث می‌شود از امر مهم TOD برداشت‌های نادرست و غلط شکل نگیرد و همه در فضایی روشن و شناخته شده نسبت به اجرا در این راستا قدم بردارند. باید در نظر داشت شکل‌گیری ساختمان های بلند مرتبه بدون هیچ‌گونه ارتباط با حمل‌ونقل همگانی باعث شده تا جمعیت زیادی تنها خودرو را وسیله جابه‌جایی خود در شهرها قرار دهند. توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی باعث ایجاد تراکم با ملاحظات لازم اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی می‌شود و باعث می‌گردد از هرگونه ساخت‌وساز و ایجاد تراکم در نقاطی از شهر بدون ارتباط با حمل‌ونقل همگانی جلوگیری شود. در این راستا در حد تئوری نماندیم، قرار است سال جاری در چهارمین همایش TOD از طرح و نمونه‌های پروژه‌های TOD در شهرهای کاندیدای کشور رونمایی شود.

نظر بینندگان
!
!
!