پنجشنبه ۲۷ تیر ۱۳۹۸
پرشین خودرو
الگوی رفتاری دوچرخه سواری در شهر تهران نهادینه نشده است
۱۳:۰۲ | ۱۳۹۷/۱۰/۲۲
اجاره خودرو

الگوی رفتاری دوچرخه سواری در شهر تهران نهادینه نشده است

پرشین خودرو: تهران بواسطه کلان شهر بودن حامل مشکلات متعدد و همبسته زیست محیطی، ترافیکی، اقتصادی و اجتماعی است که در ارتباط تنگاتنگی با مساله ترافیک و آلودگی هوا است.

به گزارش پرشین خودرو به نقل از خبرآنلاین، امروزه ترافیک و آلودگی هوا به مشکلات و مسائلی دامن زده است که نمی توان به سادگی از کنار آن رد شد. از یک سو کیفیت پایین سوخت و آلاینده بودن وسایل نقلیه موتوری و از سوی دیگر علاقه ی زیاد شهروندان در استفاده از این وسایل باعث شده است که تهران بر اساس آمار های بانک جهانی با میزان تولید 8.6 هزار تن آلایندگی، دوازدهمین شهر آلوده جهان باشد، به نحوی که سالانه بیش از 4000 نفر بر اثر آلودگی جان خود را از دست داده و بیش از 2.6 میلیارد دلار خسارت اقتصادی به شهر وارد می شود. در کنار آلودگی هوا، آلودگی صوتی نیز درصد بسیار بالایی دارد. بر اساس نمودارهای شرکت کنترل کیفیت آلودگی هوای تهران، در بیشتر مناطق شهر شاخص آلودگی صوتی آزار دهنده(55) یا خطرناک(بیشتر از 60) است که باعث بروز بیماریهای شنوایی، عصبی و روانی در سطح شهر می شود. در کنار حجم بالای آلودگی هوا و آلودگی صوتی، زمان و انرژی زیادی که در ترافیک صرف می شود را هم باید در نظر گرفت. به طور متوسط هر شهروند تهرانی روزانه 44 دقیقه، وقت خود را در ترافیک سپری می کند که هزینه آن سالانه بیش از چند هزار میلیارد تومان است.


به نظر می رسد که شکل گیری عمده این معضلات بواسطه غلبه رویکرد اشتباه شهرسازی اتومبیل گرا در دهه های اخیر بوده است. هزینه کرد ارقام بودجه شهرداری در سال های گذشته گویای این است که رقم زیادی همه ساله برای اتومبیل گرا کردن شهر تهران هزینه شده است. از ساخت اتوبان ها و تونل ها گرفته تا تعویض خیابان ها و مرمت و نگهداری مسیر ها، همه در مسیر شهرسازی اتومبیل گرا، بی توجه به تبعات زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی آن بوده است. این نشان می دهد که شهرسازی ما در مسیری اشتباه و فارغ از نیاز های مردم و صرفا برای چرخیدن چرخ ماشین ها و منافع کارخانه های تولید بتن و سیمان، حرکت کرده است. لذا آنچه که به جد باید در خصوص آن تصمیم گیری و اقدام نماییم زیست پذیر کردن شهرها و خیابان ها از مجرای شهرسازی انسان گرا است.

سوابق کشورهای پیشرفته ای همچون نیوزیلند(کریستچرچ)، سوئد(مالمو)؛ هلند(اوتریج و امستردام) و انگلیس(لندن) گویای این است که شهرسازی انسان گرا در چند مولفه «آرام سازی ترافیک، جایگزین کردن وسایل نقلیه با انسان بعنوان محور مورد توجه در خیابان ها، ایجاد خیابان بعنوان محیطی با امنیت و دلخواه برای افراد پیاده و دوچرخه سواران، ایجاد تسهیلات جهت تشویق به افزایش استفاده از دوچرخه و وسایل نقلیه عمومی، ایجاد امنیت و سرزندگی با افزایش پیاده مدارکردن محیط خیابان‌ها، تغییر فرهنگ اتومبیل سواری، تغییرنگرش و سیاست‌های مربوط به استفاده وعملکرد فضای خیابان‌ ها»، به دنبال بهبود کیفیت زندگی و ایجاد سلامت اکولوژیکی است. از این منظر انسان مدار کردن شهرسازی در کلان شهر تهران و حل مسائل و معضلات پیچیده آن پیوند ناگسسته ای با بستر سازی برای حمل و نقل بدون خودرو و استفاده از ظرفیت های

 

دوچرخه

 

 

موجود در راستای تقویت استفاده از دوچرخه دارد. در حال حاضر موتور سیکلت با سهم 6 درصد و ماشین های شخصی با 39 درصدی، بخش مهمی از حمل و نقل درون شهری ، تهران را در اختیار دارند در حالی که سهم دوچرخه از این میزان بسیار اندک و قابل گفتن نیست. دلایل این مساله علاوه بر غلبه رویکرد ماشین گرا در شهرسازی، با مسائل فرهنگی هم ارتباط تنگاتنگی دارد. در تحقیقات صورت گرفته می توان به وضوح به نقش مسائل فرهنگی و اجتماعی اشاره کرد. متاسفانه با توجه به مثبت بودن ذهنیت شهروندان تهرانی نسبت به دوچرخه سواری، رفتار و عمل دوچرخه سواری عملی غیر محبوب تلقی شده است. این ذهنیت حتی در بین نخبگان سیاسی هم وجود دارد. زمانی که دکتر حناچی در یک اقدام نمادین و بی سابقه از دوچرخه بعنوان یک وسیله نقلیه استفاده کرد، عموماٌ انتقادات نادرستی صورت گرفت که ناشی از همین ذهنیت اجتماعی- فرهنگی نسبت به استفاده از دوچرخه است. متاسفانه با همه تلاش هایی که در طی برنامه پنج ساله دوم شهرداری برای ایجاد زیرساخت های لازم برای دوچرخه سواری صورت گرفت(احداث 330 کیلومتر مسیر دوچرخه)، الگوی رفتاری دوچرخه سواری در شهر تهران نهادینه نشده است و مقاومت های جدی رفتاری در استفاده از دوچرخه وجود دارد.

با توجه به این که مدیریت شهری تهران با توجه به مفاد لایحه برنامه سوم(ماده 48 بند 4) در نظر دارد که سهم پیاده و دوچرخه را از سفرهای درون شهری با «طرح دوچرخه اشتراکی، احداث پیاده راه و مسیرهای ویژه دوچرخه سواری در معابر مستعد شهری و صدور گواهی پایان کار ساختمان های در حال تاسیس، منوط به رفع شکستگی عمودی پیاده رو ها« افزایش دهد، به نظر می رسد که با این همه مقاومت روانی- اجتماعی این برنامه، در حوزه توجه به دوچرخه دچار ناکامی خواهد بود زیرا تجربه نشان داده است که، نمیتوان صرفاٌ با ایجاد مسیر های دوچرخه و دوچرخه اشتراکی، سهم دوچرخه را در حمل و نقل درون شهری افزایش داد. علاوه بر فرهنگ سازی، باید تردد برای دوچرخه سواران، حامل منافع مادی قابل سنجش در قبال دشواری ها و خطرات استفاده از دوچرخه باشد. پیشنهاد این یاداشت ایجاد زیرساخت های حقوقی و تکنولوژیک لازم جهت وضع عوارضی تحت عنوان «تردد دوچرخه» برای وسایل نقلیه سواری است که از محل منابع آن پرداخت هایی برای دوچرخه سواران به نسبت ترددی که در شهر دارند، در نظر گرفته شود. نتیجه این سیاست در کوتاه مدت به گرانی استفاده از وسایل نقلیه موتوری و سود آور بودن استفاده از دوچرخه منجر خواهد شد در این صورت شاهد کاهش مقاومت های اجتماعی و تغییر نگرش استفاده از دوچرخه در بلند مدت خواهیم بود که تبعات بسیار خوبی برای کاهش آلودگی هوا، کاهش آلودگی های صوتی و کوتاه شدن زمان سپری شده در ترافیک، خواهد داشت.

نظر بینندگان
!
!
!