به گزارش «پرشین خودرو»، البته تجربه همراهی با شش رییس‌جمهور و هیات دولتش بتواند در جلسات خودرویی كفه ترازوی رای‌گیری برای صنعت خودرو را به سمت خودروسازان بكشاند. وی كه شاگرد اول دانشگاه ملی تهران بوده است، در سال 53 از این دانشگاه در رشته علوم ریاضی و كامپیوتر فارغ‌التحصیل شده و فعالیت خود را در شركت خودروسازی خاور كه یكی از خودروسازی‌های پیش از انقلاب بوده است، آغاز می‌كند. سپس در زمانی كه شركت سایپا با فراخوان واگذاری فروش خودروی رنو 5 به مشكل برمی‌خورد، به دلیل تخصص‌اش در علوم كامپیوتری به این شركت رفته و دو سال در سایپا مامور به خدمت می‌ماند تا مجددا با درخواست مدیرعامل شركت خاور قصد بازگشت به این شركت خودروسازی را می‌كند اما به دلیل نیاز به تخصص وی، كشمكش برای جذب وی در دو خودروسازی بالا می‌گیرد اما ظاهرا دست تقدیر وی را از این دو خودروسازی به سازمان گسترش و نوسازی صنایع به مدیریت وقت مرحوم سمنانی می‌كشاند و موجب می‌شود در كارنامه فعالیت خود از سال 60 به عنوان كارشناس و سپس مدیركل در این سازمان فعالیت كند تا در نهایت در سال 71 با درخواست وزیر وقت صنعت به وزارت صنایع سنگین رفته و مدیركل صنایع سنگین می‌شود و تا زمان بازنشستگی‌اش همواره در پست‌های مدیركل صنایع سنگین، مدیركل تولید، مدیركل خودرو و مدیركل ماشین‌سازی نیرومحركه فعالیت می‌كند. احمد نعمت‌بخش یكی از مدیران خودرویی كشور است كه در طول گفت‌وگویش با اعتماد بارها از مردم سخن می‌گوید و بارها با انتقاد از خودروسازان نشان می‌دهد كه گاهی در لاین خودروسازان حركت نكرده و دوست دارد صنعت خودرو، خود را باز بشناسد. شاید به همین دلیل است كه بارها از لفظ «خداوكیلی» یا «ازحق نباید گذشت» استفاده می‌كند. وی كه خود از شرایط فعلی بازار خودرو و قیمت‌های فعلی راضی نیست، به بازكاوی دلایل افزایش قیمت خودرو در ماه‌های اخیر می‌پردازد و خواهان بازپس‌گیری قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار طبق سال‌های گذشته و تجربه موفق آن می‌شود. به گفته وی دونرخی شدن ارز همانند دونرخی بودن قیمت خودرو فسادآور است و دولت باید هر چه زودتر برای این امر تصمیم بگیرد. بازار خودرو چرا این‌قدر آشفته شده است؟ برخی خودروها به قدری افزایش قیمت یافته‌اند كه باور كردنی نیست. این‌طور كه شما می‌فرمایید نیست، موضوع قیمت و بازار خودرو از سوی شما همچون داستان فردی است كه به سوپرماركتی رفت و گفت: «ربع» دارید و فروشنده گفت: «داریم ولی به این غلیظی كه شما می‌گویید نیست.» بازار خودرو هم به این غلیظی كه شما می‌فرمایید نیست. همین روزنامه دنیای اقتصاد از قیمت و مصالح ساختمانی در یكسال گذشته گزارشی داده بود كه نشان می‌داد برخی قیمت‌ها تا 150 درصد افزایش یافته است. قیمت خودرو نیز در این چند ماه در بازار خودرو افزایش یافته و در خودروسازی هیچ افزایش قیمتی ثبت نشده است. علت این افزایش قیمت چیست؟ دلیل اول این است كه در صنعت خودروسازی دچار كمبود نقدینگی شده‌ایم كه باعث شده پول قطعه‌سازان را به موقع ندهیم و تولید افت كند. چقدر كاهش تولید ثبت شده است؟ در پنج ماه 36 درصد كاهش تولید داشته‌ایم كه در برخی ماه‌ها بیشتر شده است مثلا در مردادماه این كاهش تولید به 42 درصد رسیده است و در شهریور مجددا این افت كاهش یافته و به 38-36 درصد رسیده است. دلایل بعدی افزایش قیمت خودرو چیست؟ دلیل دیگر افزایش قیمت مربوط به تحریم اقتصادی است. تا پیش از تنگ‌نظری‌های غربی‌ها ما 10 درصد ثبت سفارش را پرداخت می‌كردیم و 90 درصد مابقی را پس از رسیدن كالا از گمرگ به كارخانه پرداخت می‌كردیم. این روالی است كه اكثر كسانی كه با گشایش ال‌سی سر و كار دارند، به خوبی متوجه می‌شوند. حتی خیلی مواقع 10 درصد از هزینه را پرداخت می‌كردیم و پنج ماه جنس در گمرگ می‌آمد و یك سال بعد 90 درصد باقی‌مانده را پرداخت می‌كردیم. ولی با شرایط جدید باید صددرصد پول را پرداخت كنیم تا بتوانیم كالایی را بخریم. این یعنی نیاز به نقدینگی 10 برابر شده است. سومین دلیل این است كه بر اساس قانون بال سویس، هر بانكی 20 درصد سرمایه اولیه خودش را به شركت‌ها وام می‌دهد كه در ایران این 20 درصد تبدیل به 15 درصد شد. دلیل چهارم این بود كه تمام شركت‌های خودروسازی را با زیرمجموعه‌شان به عنوان ذی‌نفع واحد محسوب كرده‌اند. یعنی سایپا با سایپا یدك و سایپا دیزل و... همه یك مجموعه حساب شده و تنها از یك منبع تسهیلات می‌گیرند كه باعث شده است خودروسازان به منابع مالی محدودی دسترسی داشته باشن. دلیل دیگر این است كه تمام این شركت‌های لیزینگ واسطه بین شركت‌های خودروساز و مردم می‌شوند ولی در كشور ما به دلیل اینكه دولت لیزینگ‌ها را موظف به دریافت تنها 17 درصد سود كرده است و از آن طرف خود دولت اوراق مشاركت با 20 درصد سود ارائه می‌دهد، به این جهت هیچ شركتی نتوانست به این بازار در این شرایط وارد شود از این رو در سال گذشته دو شركت ایران‌خودرو و سایپا چهار هزار میلیارد تومان از نقدینگی‌شان را صرف فروش اسقاطی یا همان لیزینگ كردند. در نهایت ارز آزاد نیز شرایط بازار را تحت تاثیر قرار داده و بازار را آشفته كرده است. برای ثبات شرایط و بازگشت آرامش به بازار كاری نكرده‌اید؟ چرا تمام این مسائل را در جلسه‌یی چندساعته با معاون اول رییس‌جمهور، شورای پول و اعتبار و شورای كارگروه حمایت از تولید كه تشكیل شد گفتیم و قرار شد ذی‌نفع واحد و 15 درصد پرداخت تسهیلات بانكی را طبق قانون بال سویس به 20 درصد برسانند كه هنوز هم اقدام عملی در جهت این امر ندیده‌ایم و از سوی دیگر قرار شد دو هزار میلیارد تومان تسهیلات دولتی بدهند. این تسهیلات هم كه ظاهرا منتفی شده است؟ بله، دولت قرار بود دو هزار میلیارد تومان به خودروسازان كمك كند كه 60 درصد این مبلغ برای پرداخت بدهی به قطعه‌سازان انجام شود اما دولت قید گذاشته است كه باید این مبلغ شش ماهه بازگردانده شود. ما هم تا بیاییم چشم به هم بزنیم شش ماه تمام شده و باید تسهیلات اخذشده را برگردانیم، به این دلیل خودروسازان از خیر این تسهیلات گذشتند. بر این اساس وضعیت صنعت خودروسازی نامساعد شده است و از سویی هم به دلیل كاهش عرضه، قیمت خودرو در بازار افزایش یافته است. خودروسازان همواره خواهان در اختیارگرفتن قیمت‌گذاری خودرو هستند، فكر می‌كنید در این شرایط این واگذاری اختیار می‌تواند به نفع صنعت خودرو باشد؟ بله، دقیقا یكی از مسائلی كه موجب شد قیمت خودرو در بازار افزایش یابد همین عدم قیمت‌گذاری خودرو در خودروسازی در حاشیه بازار است. بر اساس مصوبه شورای اقتصاد در سال 73 همین روال مجددا تكرار شد یعنی قیمت خودرو بین كارخانه و بازار اختلاف زیادی داشت. در آن زمان شورای اقتصاد مصوبه‌یی داشت كه به خودروسازان اجازه داد در حاشیه بازار به قیمت‌گذاری بپردازند. این امر موجب كاهش قیمت خودرو در بازار شد. این قیمت‌گذاری دست وزیر بود؟ بله، طبق مجوز شورای اقتصاد، وزیر صنعت و معدن می‌توانست در حاشیه بازار قیمت خودرو را تعیین كند. نمودار ی از روال بازار از سال 76 تا سال 90 وجود دارد كه به خوبی نشان می‌دهد از سال 76 با روش تعیین قیمت در حاشیه بازار تا سال 90 چه اتفاقی برای صنعت خودرو افتاده است. طبق این جدول، سال پایه 76 بود و شاخص كالای مصرفی و خودرو 100 در نظر گرفته شده بود. طبق همین شاخص قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار تا سال 90 شاخص كالای مصرفی 760 شده و خودرو 144 شده است. یعنی در این 14 سال خودروسازان حداقل افزایش قیمت را داشته‌اند. متاسفانه در زمان وزارت محرابیان، به خودروسازان اجازه داده نشد قیمت‌گذاری بر اساس حاشیه بازار داشته باشند. در نتیجه اختلاف كارخانه و بازار زیاد شد. یعنی درخواست بازگشت به شرایط قبلی را نداشتید؟ چرا بارها در جلسات مختلف به آقای محرابیان گفتم كه نباید سیاستگذاری‌ای كنید كه قیمت فروش خودرو به فساد بیفتد. برای مثال ‌در آن زمان سایپا چهار هزار دستگاه زانتیا می‌خواست بفروشد. قیمت زانتیا در كارخانه 26 میلیون تومان بود و در بازار آزاد 33 میلیون تومان، یا گفتم آقای محرابیان طبق روش قبلی در حاشیه بازار بفروشیم تا قیمت پایین بیاید گفتند نه. همه را 26 میلیون تومان بفروشید. تا این را بگویید بالاخره عده‌یی به هم خبر می‌دهند. من و شمای نوعی كه می‌خواهیم خودرو بخریم هر روز كه دنبال خودرو نیستیم. ممكن است سالی یك دستگاه خودرو بخواهیم بخریم. شاید حتی دو سال یا پنج سال یك‌بار بخواهیم ماشین نو بخریم ولی وقتی به سایت مراجعه می‌كنیم، سایت پر شده است. بالاخره تفاوت قیمت فساد می‌آورد. لذا باز هم ایشان گفتند همه را 26 میلیون تومان بفروشید و عده‌یی به عده‌یی دیگر خبر دادند و كسی كه در سایت ثبت‌نام می‌كرد، در همان زمان هفت میلیون تومان سود می‌كرد و این موضوع موجب شد دلال‌ها خرید كنند و در نهایت 30 ‌میلیون تومان از جیب سایپا خارج شود و خودرو هم ارزان نشود. خب راه‌حل اینكه این اتفاق نیفتد، چیست؟ همان زمان هم به ایشان گفتم تنها راه این است كه الان بازار 33 میلیون است و كارخانه 26 میلیون تومان. كارخانه 500 هزار دستگاه را با قیمت 32 میلیون و 500 هزار تومان به بازار عرضه كند، بازار می‌شود 32 میلیون و 500 هزار تومان. روز بعد 500 هزار دستگاه دیگر را با قیمت 32 میلیون وارد بازار كند، بازار شكسته شده و به 32 میلیون تومان خواهد رسید. به این ترتیب می‌توان قیمت بازار را شكست. متاسفانه آقای محرابیان به این راه‌حل‌ها گوش نكردند. این موارد را در حال حاضر به آقای غضنفری گفته‌اید؟ خوشبختانه آقای غضنفری آدم عاقلی است. این حرف‌ها را پذیرفت و اجازه داد در اسفندماه قیمت‌های بالای 45 میلیون تومان و قیمت خودروهای تجاری در اختیار كارخانه باشد. در آن زمان قیمت ماكسیما در كارخانه 44 میلیون بود و در بازار آزاد 66 میلیون تومان. در آن زمان به آقای وزیر گفتم: «آقای وزیر ارزش دارد یك نفر سه شبانه‌روز دم در اتاق شما بنشیند كه یك یادداشت بدهد تا من یك ماكسیما بخرم. پولش را هم می‌دهم؟ با همین یادداشت شما، 22 میلیون تومان گیر ایشان خواهد آمد.»به این ترتیب ایشان قبول كردند و با مجوزی كه دادند، ما ماكسیما را كردیم 57 میلیون تومان و بازار هم از 66 میلیون به 58 میلیون تومان رسید. یعنی اینكه اگر بتوانیم در حاشیه بازار خودرو بفروشیم، باعث می‌شود خریدهای كاذب كنار رفته و پول سرگردان دست مردم - وقتی اختلاف قیمت هست- به سمت این بازارها برود و عده‌یی برای به دست آوردن سود به سمت این بازارها بیایند. ولی الان مجددا ماكسیما گران شده است؟ بله، چون ما تولید 45 روز را برای تامین خودروهای اجلاس سران غیرمتعهد دادیم و از سوی دیگر طبق برنامه، عرضه ماكسیما كاهش خواهد یافت و به فراخور زمان، تولید كاهش یافته و به صفر خواهد رسید. به هر ترتیب اینكه قیمت كارخانه و بازار با هم هماهنگی ندارد، برای این است كه هجوم پول‌های سرگردان به سمت این بازار است چراكه دلال سود می‌كند. حال اگر از كارخانه بخرند، كارخانه این پول را صرف بهبود كیفیت می‌كند ولی دلال چه؟ من بارها گفته‌ام و قول می‌دهم اگر قیمت‌گذاری را به خودروساز بدهند، در مدت كوتاهی قیمت‌ها به ثبات می‌رسد. خب اگر در شرایط فعلی قیمت‌گذاری را به خودروساز واگذار كنند فكر نمی‌كنید بازار خودرو مجددا با یك شوك مواجه شود؟ اصلا كاهش تولید اجازه ثبات بازار را می‌دهد؟ بله، تجربه ثابت كرده است قیمت بازار با این اتفاق كاهش یافته و معقول می‌شود. این را هم در نظر بگیرید وقتی خودروساز مجبور است با ارز آزاد خرید كند، پس قیمت‌هایش افزایش می‌یابد اما همین كه دست خود كارخانه‌دار باشد، اجازه رانت‌خواری گرفته می‌شود. البته خودروسازها ظاهرا قول دادند كاهش تولید را در مهرماه جبران كنند. شاید شرایط بهتر شود، نه؟ نمی‌خواهم خلاف معاون وزیر حرف بزنم و می‌خواهیم تلاش ‌كنیم شرایط بهتر شود. در حال حاضر چون نتوانستیم پول قطعات را بپردازیم، پژو صادرات قطعه به ایران را محدود كرده است. البته ما در حال حاضر تنها چند درصد به پژو وابسته هستیم. با وجود اینكه پول دادیم ولی به خاطر تنگ‌نظری غربی‌ها نتوانستیم پول بفرستیم برای پژو و این كارخانه قطعات نمی‌دهد. به همین دلیل داریم تلاش می‌كنیم صد درصد داخلی‌سازی كنیم. كاهش 38 درصدی با تلاش و تخت گاز رفتن قطعه‌سازان و خودروسازان نیز به این زودی‌ها جبران نخواهد شد. بله به هیج وجه این كاهش تولید تا پایان سال جبران نخواهد شد. امكان ندارد. قولی كه می‌توانیم بدهیم، پایان سال است. خیلی خوشبینانه و با كمك دولت می‌توانیم جبران كنیم. در تمام دنیا دولت‌ها هنگامی كه می‌بینند صنعت خودرو به چالش رسیده است، با كمك‌های بسیار سعی می‌كنند به این صنعت كه مادر 60 صنعت دیگر است، كمك كنند اما در كشور ما این‌گونه نیست. ما چهار ماه صحبت كردیم و رفتیم و آمدیم تا دو هزار میلیارد تومان كمك دولتی بگیریم ولی یكباره گفتند شرط بازگشت شش ماهه... من نمی‌فهمم ظاهرا دست‌هایی هستند كه می‌خواهند صنعت خودرو زمین بخورد. تا پیش از این تسهیلات اینچنینی را در چه بازه زمانی دریافت می‌كردید؟ فرقی ندارد. معمولا در شرایط عادی حداقل یك سال زمان داشتیم برای بازپرداخت و در شرایط فعلی كه شرایط بحرانی است، توقع داریم حداقل دو ساله بپردازیم. ظاهرا قرار بود تسهیلات پله‌یی بگیرید كه از قطعه‌ساز به خودروساز رسیده و بازپرداخت میزان مورد نظر را بپردازد. این امر چه شد؟ هیچ اتفاقی نیفتاد و هنوز هستیم. آن كار انجام نشده است. بدهی قطعه‌سازان چقدر است كه قرار بود 60 درصد از تسهیلات دو هزار میلیاردی را به قطعه‌سازان بدهید. قرارداد ما با قطعه‌سازان سه ماهه است. الان بدهی سه ماهه 1250 میلیارد تومان است و قرار بود 60 درصد دو هزار میلیارد تومان یعنی 1200 میلیارد تومان را به قطعه‌سازان بدهیم تا به روال عادی بازگردیم ولی این امر محقق نشد. تحریم چه ضررهایی به خودروسازی زد؟ تحریم اگر ضرر زد اما سودهای زیادی داشت. طبق چشم‌انداز 1404 ما باید پنج تا پلت‌فرم جدید داشته باشیم كه از هر كدام چهار مدل جدید تولید كنیم یعنی در سال 1404 ما باید 20 مدل خودروی جدید داشته باشیم و چهار میلیون تولید كنیم كه یك میلیون خودرو را صادر كنیم چراكه خودروهای امروزی را نمی‌توانیم صادر كنیم. قبل از تحریم‌ها وقتی نامه می‌دادیم، تمام شركت‌های خارجی تمایل به حضور داشتند اما در حال حاضر كشورها و شركت‌ها به جهت اینكه تحت تنگ‌نظری غربی‌ها قرار نگیرند، نمی‌خواهند پای میز مذاكره بنشینند. به این جهت سراغ شركت‌های چینی رفتیم. یك شركت خودروساز در بحث خودروهای سنگین هنگامی كه مجبور شده بود به جای خودروهای اروپایی از خودروهای چینی استفاده كند، پیش‌شرط رعایت استانداردهای مد نظر خودش را مطرح كرده بود. با توجه به اینكه خودروهای چینی تجربه موفقی در ایران نبوده‌اند، فكر می‌كنید همكاری با این خودروسازی‌ها به نفع ایران و صنعت خودرو است؟ تمام خودروهای وارداتی طبق نظارت سازمان استاندارد همه موارد و آیتم‌های استاندارد را رعایت خواهند كرد وگرنه اجازه واردات هیچ خودرویی را نخواهیم داشت. البته اینها تماما استانداردهایی است كه در همه دنیا رعایت می‌شود و ممكن است برخی برندها استانداردهای خاصی را بیشتر مورد توجه قرار ‌دهند. نوسانات قیمت ارز چقدر ضرر زد؟ باعث افزایش قیمت می‌شود. برنامه ما این است كه طبق سیاست وزارتخانه مرتب به دنبال ساخت داخل باشیم چون هرچه ساخت داخل بیشتر باشد هزینه‌یی كه باید بابت واردات كالاهای مختلف خارجی بپردازیم، كمتر می‌شود. افزایش نرخ ارز منفعت‌هایی هم دارد. باید حق را نیز بگوییم. چه سودی داشت؟ اول از همه باعث افزایش صادرات ما خواهد شد چراكه تا شش ماه پیش خودروی ما را هشت هزار دلار صادر می‌كردند و به سختی در بازار رقابت می‌توانستیم بفروشیم كه هشت هزار تا 1226 تومان گیر صادركننده می‌آمد ولی حالا با افزایش نرخ ارز، صادركننده می‌تواند خودرو را با هفت هزار دلار بفروشد و قدرت رقابت بیشتری را با سایر خودروسازان داشته باشد و تازه در بازار داخل این هفت هزار تا برای صادركننده با دلار روز بالای دو هزار تومان گیرشان می‌آید. با این نوسانات، ساخت داخل معنا پیدا می‌كند. نباید از حق بگذریم. حتی گاهی بین قطعه‌سازان و خودروسازان بر سر قیمت به توافق نمی‌رسیم مثلا دینام گران می‌فروخت و از خارج تامین می‌كردیم ولی حالا با توجه به افزایش قیمت دلار، خرید داخلی ارزان تمام شده و به سمت خرید داخلی می‌رویم. ساخت داخل معنا پیدا می‌كند. ولی خب افزایش قیمت هم پیدا می‌شود چرا كه در بحث خودروسازی هر قدر كه میزان ساخت داخل كمتر باشد، میزان واردات بیشتر شده و قیمت تمام‌شده افزایش می‌یابد. برعكس مثل پراید، پژو 450 و... به دلیل تامین اكثر مواد اولیه از داخل قیمت تمام شده كنترل می‌شود. می‌توانید میزان مشخصی از افزایش قیمت خودروها پس از نوسانات قیمت ارز و تصمیمات جدید ارزی دولت اعلام كنید؟ نه، عدد مشخصی نمی‌توان اعلام كرد. اگر دولت كاری ‌كند ارز تك‌نرخی شود، بهترین كار است. تمام وزرا و روسای جمهور تلاش كردند در دوره‌های پیش كه ارز را تك‌نرخی كنند. همه می‌دانند دونرخی بودن فساد می‌آورد و دونرخی كردن موجب ایجاد رانت‌های بسیار می‌شود. همین خودرو هم وقتی دونرخی است، فساد و رانت به وجود می‌آورد كه نمونه واضح آن، دلال‌بازی است. به نظر من بزرگ‌ترین ضربه به اقتصاد را دو نرخی شدن زد. دولت اعلام كند نرخ ارز 2500 تومان است یا دو هزار تومان ولی تك‌نرخی باشد چراكه این دو نرخی بودن طبق تجربه همواره فسادآور بوده و هست. همین امر را می‌توانیم بازگشت خودرو به دسته كالاهای سرمایه‌یی بدانیم تا مصرفی؟ نه خودرو همواره كالای نیمه‌سرمایه‌یی بود و خیلی مصرفی نبود. كالای مصرفی مثل پفك و خوراكی است كه مصرف می‌شود و تمام می‌شود ولی خودرو همواره باقی می‌ماند. پس نیمه‌سرمایه‌یی است. ولی الان برای كسانی كه خودروهای وارداتی خریداری می‌كنند، نوعی كالای سرمایه‌یی محسوب می‌شود كه البته خودروهای داخلی نیز با این افزایش قیمت، سرمایه خریدار محسوب می‌شوند. بله، به دلیل اینكه ارز دونرخی است. چهار سال است كه توسط مقام معظم رهبری سال‌های اقتصادی نامگذاری شده و الزام به تولید داخل و توجه به ساخت داخل به عنوان شعار صنعتی مطرح می‌شود اما هنوز هم واردات خودرو باعث شده بازار خودروهای وارداتی گرم‌تر باشد و تولیدكننده داخل به سمت استفاده از این بازار رقابتی نباشد. نمی‌شود به این روال انتقاد كرد چراكه دولت طبق قانون نمی‌تواند جلوی واردات خودرو را بگیرد. بر اساس قانون مشروبات الكلی و امثالهم نمی‌شود وارد كرد ولی قانونگذار گفته دولت نمی‌تواند موانع غیرتعرفه‌یی برای واردات خودرو وضع كند. در نتیجه دولت می‌تواند تعرفه تعیین كند یا مشخصاتی بگذارد و البته درستش هم همین است كه واردات داشته باشیم چون اگر ممنوعیت وجود داشته باشد، خودروسازان تنبل می‌شوند و دیگر به فكر كیفیت و تقویت تولیدشان نمی‌روند. من با وجود اینكه دبیر انجمن خودروسازان هستم، اصلا مخالف واردات خودرو نیستم. دولت‌ها بر اساس قانون باید ضوابطی تعیین كنند یعنی بگویند جنس و كالایی كه وارد می‌شود، چه خصوصیاتی داشته باشد كه من تاجر رانت‌خوار نروم كالای بی‌كیفیت بیاورم. ما امسال كاهش تولید داشتیم. سال گذشته 1650 هزار دستگاه تولید كردیم و در عوض 50 هزار خودرو وارد شد كه در مقابل تولید داخل، چیزی نیست. اتفاقا معتقدم باید بگذاریم این میزان واردات صورت گیرد چراكه در غیر این صورت می‌گویند اینها انحصار ایجاد كرده‌اند و فقط بازار را برای خودشان می‌خواستند. ضمن اینكه این امر منافعی هم دارد. چه منافعی؟ وقتی مردم ما پورشه را می‌بینند، توقع‌شان از صنعت خودرو بالا می‌رود و مجبوریم كیفیت را بالا ببریم. البته موضوع كیفیت چیزی است كه همواره به صنعت خودرو ایراد گرفته شده است. خدا شاهد است كه ما همواره روی كیفیت كار می‌كنیم چراكه ماشین وقتی از كارخانه بیرون می‌آید، گارانتی دارد و شركت‌های بازرسی همواره نظاره‌گر كیفیت خودروها هستند و به محض ورود و خروج خودرو به مراكز خدمات پس از فروش ایرادات وارد به خودرو در هر قسمت به كارخانه اعلام می‌شود. همین امر موجب شده طی سال‌های گذشته كیفیت خودروی ساخت داخل رو به بهبود باشد و در گزارش‌های شركت‌ كنترل كیفیت ISQI رتبه خودروسازان در تولیدات مختلف ارتقا یافته است. ولی به هر حال مردم ما چون خودروهای وارداتی با كیفیت بالا را می‌بینند، همواره توقع بیشتری دارند. درباره كیفیت فرمودید، در همین جا كمی هم به رعایت موارد ایمنی اشاره كنید. اصلا هم‌اكنون موضوع ایمنی خودروها چگونه است، با توجه به اینكه سابقه ایرادگیری نیروی انتظامی و آتش‌نشانی و پلیس راهور ناجا همواره در كارنامه خودروسازان وجود داشته است؟ از 55 استاندارد مصوبی كه خودروسازان باید رعایت كنند، چهار تا مربوط به آلایندگی هواست و مابقی مرتبط با مباحث ایمنی و عملكردی است و تمام خودروسازان رعایت می‌كنند كه اگر رعایت نكنند، سازمان استاندارد اجازه تولید و شماره‌گذاری را نمی‌دهد. البته در دوره‌های مختلف دولت هم مواردی را اجباری كرد كه در دنیا اجباری نیست. مثل نصب ایربگ در خودروها. در هیچ جای دنیا ایربگ اجباری نیست و تنها به عنوان آپشن روی خودرو نصب می‌شود اما در ایران چند سالی است كه دولت و دستگاه‌های دیگر، خودروسازان را موظف به نصب ایربگ در خودروهای تولیدی خود كرده‌اند. البته تمام خودروهای اروپایی ایربگ دارند ولی همه با توجه به سطح درآمدشان خودرو را با این آپشن می‌خرند ولی كسی نیست به فكر فرهنگ‌سازی باشد. وقتی شخصی مثل علی دایی كه قشر مرفه جامعه محسوب می‌شود، ایربگ خودروی خود را می‌بندد، چه توقعی است كه سایر خریداران از ترس هزینه 700-600 هزار تومانی ایربگ خودروی خود را در حالت بسته قرار ندهند؟با این حال پلیس راهور و دولت هنوز هم اصرار دارند این آپشن به عنوان یك مورد اصلی در خودروها نصب شود. این در حالی است كه ما برای خرید برخی قطعات لازم برای خودروها با مشكل مواجه هستیم. با این حال برای اجرای این قانون باید سالانه یك میلیارد دلار برای ایربگ و ای‌بی‌اس بپردازیم كه مافوق استانداردهای 55 گانه است. ولی متاسفانه فرهنگ ما طوری است كه در بیشتر موارد ایربگ بسته است.حتی خودروسازان همین الان اعلام كرده‌اند نمی‌توانند تولید خودرو را بدون ایربگ متوقف كنند. بنابراین می‌خواهند مطابق دریافت ایربگ، خودروی تولیدی‌شان با ایربگ تولید شود و مابقی تولید بدون ایربگ به بازار عرضه شود. موضع دیگر این است كه وقتی سازمان استاندارد، بازرس مستقل در خطوط تولید دارد و برای یك روغن‌ریزی ساده، خط تولید را می‌خواباند، مطمئن باشید كه تمام استانداردها رعایت می‌شود. با این حال در سال‌های اخیر خودروهایی كه در نظر عوام باكیفیت محسوب می‌شدند از رده تولید خارج شده و خودروهایی كه بنا به اذعان خود پلیس راهور بی‌كیفیت‌ترین خودرو هستند هنوز در حال تولیدند یعنی واقعا حاشیه سود این خودروها تنها دلیل بقای پراید در كارخانه است؟ نه، این‌طور نیست. مثلا در خودروی زانتیا 65 درصد قطعات و تجهیزات وارداتی بود و نمی‌توانستیم داخلی‌سازی كنیم و امكان واردات هم میسر نبود یعنی صرف نمی‌كرد. یك دست قالب بدنه زانتیا 30 میلیون یورو لازم داشت بنابراین برای تیراژی مثل پراید و سمند و 405 كه تیراژ بالایی دارند می‌توانیم این میزان هزینه كنیم ولی برای تیراژ 10 هزار تایی زانتیا صرف ندارد. ریو را دوست داشتیم ادامه بدهیم ولی به دلیل همین مصوبه نصب ایربگ، شركت كیا قبول نكرد كه سیستم خودرو را متناسب با نصب ایربگ تغییر دهد و مجبور شدیم خط تولید را جمع كنیم. آقای مهندس درباره كیفیت كه صحبت شد، چیزی درباره الزام خودروسازان برای تولید خودرو با استاندارد یورو 4 نگفتید. این برنامه به كجا رسید؟ طبق مصوبه دولت باید شركت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی از ابتدای سال 91 جایگاه‌های سوخت را به بنزین یورو 4 تجهیز می‌كرد كه تاكنون و با وجود گذشت شش ماه از سال هنوز این اتفاق روی نداده است و خودروسازان نیز همواره اعلام كرده‌اند تا زمانی كه جایگاه‌های سوخت‌گیری مجهز به پمپ‌های سوخت یورو 4 را راه‌اندازی نكنند، نمی‌توان خودرو با این قابلیت سوخت یورو 4 تولید كرد چرا كه در صورتی كه خودرو با این سیستم تولید شود و بنزین یورو 4 نباشد، خودرو آسیب زیادی می‌بیند. این امر را نیز باید درنظر بگیریم كه علاوه بر جایگاه‌های سوخت در تهران باید جایگاه‌های سوخت‌رسانی در جاده‌ها نیز به این سوخت مجهز شوند وگرنه خودروهای با این سیستم نمی‌توانند در جاده‌ها تردد كنند. البته امری كه همواره فراموش شده است، این است كه هزینه كردن در این طرح‌ها با وجود تعلل در اجرای مصوبات مختلف تنها موجب هدررفت اعتبارات می‌شود. به این جهت پیشنهاد كردیم به جای اجرای سیستم یورو 4 كه هنوز پالایشگاه‌های كشور به آن مجهز نشده‌اند، می‌توان راهكارهای دیگری را در نظر گرفت. چه راهكاری؟ در نظر بگیرید اگر از ابتدای سال 92 سوخت یورو 4 در جایگاه‌ها توزیع شود، میزان آلایندگی هر كیلومتر پیمایش خودرو با استاندارد یورو 4، 18/1 گرم گاز آلاینده است این در حالی است كه این میزان برای خودروهای با سوخت یورو 2، 70/2 گرم گاز آلاینده است كه اختلافی معادل 52/1 گرم گاز آلاینده دارد. حال در نظر بگیرید این خودرو اگر سالانه 12 هزار كیلومتر یعنی ماهی هزار كیلومتر طی كند، با احتساب 52/1 گرم آلاینده و 5/1 میلیون خودرو تردد‌كننده معادل 27360 تن گاز آلاینده وارد هوا خواهد شد. برای رسیدن به این هدف خودروسازان باید از جیب خریداران برای هر خودرو حداقل 500 هزار تومان افزایش هزینه را متقبل شوند كه این مبلغ برای 5/1 میلیون خودرو 750 میلیارد تومان خواهد شد. حال در نظر بگیرید در شرایط فعلی آلایندگی ایجادشده توسط یك خودروی فرسوده و كاربراتوری در هر كیلومتر پیمایش حداقل 59 گرم است كه با فرض پیمایش 12 هزار كیلومتر معادل 708 كیلوگرم خواهد شد. به این جهت به جای 750 میلیارد تومان در روش اول برای كاهش 27360 تن آلایندگی می‌توانیم 38644 خودروی فرسوده را از رده خارج كنیم. كه البته هزینه این خروج برابر با 39 میلیارد تومان خواهدشد كه برای اقتصاد ملی 711 میلیارد تومان كمتر هزینه خواهد شد.