کد خبر 17874
۲۸ آذر ۱۳۹۱ - ۱۱:۱۵
نخستین چرخ‌ها در نخستین جاده‌ها

پرشین خودرو: راهسازی و پیشرفت آن با جابه‌جایی انسان‌ها و حمل‌ونقل بار به وسیله حیوانات شکل گرفت.

به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از گشترش، شکل‌های اولیه حمل‌ونقل جاده‌ای با استفاده از اسب، گاو نر و حتی انسان به‌وجود آمده که با خود کالا و اشیا را در مسیری حمل می‌کرده‌اند. در عصر نوسنگی، انسان‌ها برای عبور و مرور در دشت‌های وسیع، نیازی به ساختن راه نداشتند و براساس اسناد موجود نخستین پیشرفت در امر راهسازی، به زمانی برمی‌گردد که نیاز به عبور از محل‌های کم‌عمق رودخانه‌ها، گذرگاه‌های کوهستانی و گذر از باتلاق‌ها احساس می‌شد. پیشرفت‌های نخستین در راهسازی با قطع وسیع درخت‌ها و جابه‌جایی سنگ‌های بزرگ در گذرگاه‌های خاص شکل گرفت و با افزایش تجارت و بازرگانی، جاده‌ها مسطح و عریض‌تر شدند تا با شرایط حمل‌ونقل انسان و حیوان وفق داده شوند. برخی از این راه‌های ابتدایی اندک‌اندک به شبکه‌های گسترده حمل‌ونقلی تبدیل شدند که ارتباطات گسترده، مبادلات اقتصادی و حکومت‌داری را در مقیاس وسیعی رونق بخشیدند. امپراتوری اینکاها در آمریکای جنوبی و اتحادیه قبایل ایراکو در آمریکای شمالی از جمله اقوامی هستند که برای نخستین‌بار چنین شبکه‌های ارتباطی را میان خود به‌وجود آوردند. اسنادی نیز موجود است که حکایت از آن دارد که سنگفرش کردن خیابان‌ها برای نخستین‌بار، چهار هزار سال پیش از میلاد مسیح در شهرهای تمدن ایندوس واقع در شبه‌جزیره هند رواج یافت، از جمله این شهر‌ها می‌توان به هاراپان و موهنجودارو اشاره کرد. نخستین چرخ‌ها در نخستین جاده‌ها پنج‌هزار سال پیش از میلاد در تمدن باستانی سومر در بین‌النهرین چرخ اختراع شد و احتمال می‌رود ابتدا از چرخ برای استفاده در صنعت سفالگری استفاده می‌شده است، اما استفاده از چرخ‌ها در امر حمل‌ونقل احتمالا برای نخستین‌بار در ارابه‌ها معمول شد و برخی معتقدند پیش از این، استفاده از کنده‌های درخت به‌عنوان غلتک در زیر سورتمه‌ها رواج داشته است. با این حال تاکنون مدرک موثقی در حوزه باستان‌شناسی برای چنین ادعایی وجود ندارد. ۵۰۰ سال پیش از میلاد مسیح، داریوش اول در ایران آغاز به ساخت یک سلسله جاده‌های پهن و عریض کرد که یکی از آنها راه سلطنتی نام داشت و در زمان خود جزء بهترین شاهراه‌ها محسوب می‌شد. راهی که پس از امپراتوری روم نیز همچنان مورد استفاده قرار گرفت. کیفیت این راه چنان بالا بود که پیک‌های نامه‌رسان می‌توانستند مسافتی معادل ۲۶۹۹ کیلومتر را فقط در مدت هفت روز بپیمایند. نقش رومی‌ها در راهسازی حسین تمدن در کتاب راهسازی در جهان آورده است: با ظهور امپراتوری روم، نیاز به جابه‌جایی سریع ارتش روم از یک منطقه به منطقه دیگر کاملا احساس می‌شد، در حالی که راه‌های موجود اکثرا گل‌آلود بودند و همین موضوع باعث تاخیرهای بسیار زیادی در جابه‌جایی سربازان می‌شد. برای برطرف کردن این مشکل، رومی‌ها آغاز به ساختن جاده‌های عریض کردند. در جاده‌های رومی از زیرسازی‌های عمیقی استفاده شد که در آن قطعات سنگی شکسته کار گذاشته می‌شد تا جریان آب به جای آن‌که در سطح راه ایجاد گل و لای کند داخل منافذ به‌وجود آمده از این سنگ‌های شکسته، زهکشی شود. سپاهیان رومی با استفاده از این شیوه جاده‌های خوبی ساختند که حتی برخی از آنها تا هزار سال پس از آن نیز مورد استفاده قرار گرفت. در مسیر‌های پرتردد، یک لایه اضافی از قطعه سنگ‌های شش‌ضلعی به صورت سنگفرش روی راه قرار می‌گرفت تا بدین‌وسیله از میزان گردوخاک و لایروبی چرخ‌های وسایل نقلیه کاسته شود. این سنگفرش‌ها به ارابه‌ران‌های رومی اجازه می‌داد تا با سرعت بسیار زیاد، مسافت‌ها را طی کنند. همین موضوع باعث مطمئن‌تر شدن ارتباطات میان ایالت‌های رومی شد. راه‌ها در قرن ۱۸ و ۱۹ میلادی جاده‌های رومی در قرون وسطی به علت کمبود منابع و نبودن مهارت مهندسی رو به زوال گذاشتند، اما تعدادی نیز همچنان مورد استفاده قرار گرفتند، حتی برخی از آنها امروزه هم مورد استفاده قرار می‌گیرند. با ترقی دولت‌ها و افزایش توانایی مالی آنها، به‌خصوص پس از رنسانس، جاده و پل‌های جدید براساس طراحی رومیان باستان احداث شدند. با وجود آن‌که تلاش‌های بسیاری برای فهم کامل سبک جاده‌سازی رومی صورت گرفت، اما تا پیش از قرن ۱۸، نوآوری‌های کاربردی چندانی در امر راهسازی به‌وجود نیامد. میان سال‌های ۱۷۲۵ تا ۱۷۳۷ ژنرال جورج‌وید برای تسلط دولت بریتانیا بر مناطق کوهستانی اسکاتلند، ۲۵۰ مایل راه و ۴۰ عدد پل ساخت. او از طرح‌های راهسازی رومی‌ها با سنگ‌های بزرگ در زیر، شن و ریگ در روی آن با ارتفاعی حدود دو متر استفاده کرد. با افزایش میزان ترافیک در انگلستان و خرابی جاده‌های پیشین، جاده‌های ایمن و نو، به‌خصوص بین سال‌های ۱۷۳۰ تا ۱۷۷۰ میلادی ساخته شد. بلایند جک متکالف بین سال‌های ۱۷۵۳ تا ۱۸۱۰ میلادی حدود ۳۰۰ کیلومتر جاده عوارضی بیشتر در مناطقی مانند لنکاشیر، دربیشایر، چشایر و یور کشایر بریتانیا ساخت. او به‌خوبی از نیاز جاده‌ها به یک زهکشی مناسب آگاه بود، از این‌رو سطح راه را با کوبیدن قطعه‌سنگ‌های شکسته شده کوچک با لبه‌های تیز پوشاند. این تکنیک بسیار سریع‌تر از روشی اجرا می‌شد که پیش از آن برای پوشاندن سطح جاده از آن بهره می‌گرفتند، یعنی پوشاندن راه با قطعات سنگی بزرگ و قابل شمارش. راهسازان بریتانیایی با گذشت زمان به اهمیت انتخاب سنگ‌ها برای روسازی و زدودن گیاهان، گل‌ولای و رس از سطح جاده برای دوام بیشتر آن آگاهی یافتند. ساخت بزرگراه‌ها در ایالت‌متحده از سال ۱۸۲۵ رونق گرفت و شرکت‌های خصوصی مسیرهای جدیدی ساختند یا به موازات جاده‌های قبلی مسیرهای تازه‌ای به‌وجود آوردند تا حمل‌ونقل جاده‌ای توان برآورده کردن نیازهای اقتصادی و تبادلات تجاری را داشته باشد. با ابداع اساس جاده توسط آمریکایی‌ها، میزان اصطکاک و مقاومت جاده در برابر چرخ خودروها به نحو چشمگیری کاهش یافت و مشکل ایجاد گل‌ولای در مسیر جاده کاهش پیدا کرد. پیشرفت دیگر، توانایی کاهش شیب جاده در مسیرهای صعب‌العبور بود، تا حیوانات بارکش بتوانند مقدار بار بیشتری را جابه‌جا کنند. به نوشته دکتر آر، باتان پژوهشگر رشته راهسازی دانشگاه کالیفرنیا در اوایل قرن ۱۹ حمل‌ونقل آبی در رودخانه‌ها و کانال‌ها، توانایی جابه‌جایی کالاهای زراعی بسیاری را در بخش وسیعی از آمریکا (میان کوه‌های آپالاش و رودخانه می‌سی‌سی‌پی) فراهم می‌کرد. با این حال مسیرهای کوتاه‌تر کوهستانی مزایای بیشتری داشتند. با رونق گرفتن کشاورزی، تقاضای زیادی در سواحل آتلانتیک برای تولید و وارد کردن کالاهای زراعی به‌وجود آمد. سود تجاری در شرق، به سرعت باعث جلب توجه سوداگران به این بازار جدید شد، به همین دلیل رقابت زیادی میان تاجران شهرهای نیویورک، فیلادلفیا و بالتیمور ایجاد شد و بحث زیادی بر سر راه‌ها و وسایل ارزان‌تر برای حمل‌ونقل صورت گرفت. کشاورزهای ساکن غرب آمریکا، بیشتر به جابه‌جایی کالاهای خود از طریق مسیرهای آبی تمایل داشتند، به این دلیل که هزینه حمل‌ونقل آبی برای آنها یک‌سوم کمتر از هزینه حمل‌ونقل در مناطق کوهستانی می‌شد. همچنین کشاورزان پنبه در ایالت‌های ساحلی با ایالات واقع در جنوب غربی آمریکا احساس رقابت می‌کردند و بدین‌سبب تمامی ایالت‌ها به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم تمایل به ساخت جاده‌ها و پل‌های جدید داشتند و بین سال‌های ۱۷۹۳ و ۱۸۱۲ ایالت پنسیلوانیا به ۵۵ شرکت راهسازی امتیاز کار اعطا کرد و ایالات دیگر نیز به‌نوبه خود به شرکت‌های راهسازی متعددی مجوز فعالیت دادند. شرکت‌های خصوصی، سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای برای پیشرفت ارتباطات در امتداد کرانه دریا کردند و در سال ۱۸۱۵با افتتاح جاده و پل‌های جدید میان بوستون و واشنگتن، مدت زمان سفر میان این دو منطقه به چهار و یک‌چهارم روز کاهش یافت. با این حال میزان مشکلات حمل‌ونقل بسیار زیاد بود، اما این موضوع باعث نشد که دولت‌های ایالتی و شرکت‌های خصوصی از توسعه تجارت داخلی منصرف شوند. در سال ۱۸۰۷ آلبرت گالاتین ایده ساخت یک سیستم آبراهه پیچیده برای اتصال شرق و غرب آمریکا پیشنهاد داد و هزینه ساخت آن را چیزی حدود بیست‌میلیون دلار برآورد کرد. راهسازی در ایران ایرانیان در راهسازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند. رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه‌های خوبی ساختند که هنوز نیز این راه‌ها به‌عنوان راه‌های باستانی پابرجا هستند. رومیان بستر راه را در حدود یک متر می‌کندند و از پایین به بالا یک لایه ۳۰ سانتیمتری از لاشه سنگ و ملات قرار می‌دادند و روی آن لایه‌ای به ضخامت نزدیک به ۲۵ سانتیمتر از پاره سنگ و قلوه سنگ می‌ساختند؛ روی لایه دوم نیز لایه دیگری قرار می‌گرفت و لایه نهایی راه، به ضخامت ۲۰ سانتیمتر شن و ماسه بود. ایرانیان نیز از این شیوه برای راهسازی استفاده کردند؛ اگر چه در دوره ساسانی اغلب راه‌های احداث شده در ایران با اهداف تجاری و درآمدزایی انجام می‌شد، اما روند راهسازی پس از ورود اسلام به ایران تغییرات بسیاری به خود دید. در زمان خلافت عباسیان، بغداد به لحاظ پایتخت بودن و مکه به لحاظ قداست و انجام مناسک حج در وضعی قرار داشتند که باید راهی برای ورود به آنها ساخته می‌شد. زیارت خانه خدا در پرتو احداث راه‌ها آسان شد و مسافرانی که از سرزمین‌های شرق به حجاز می‌رفتند، از دجله گذشته و از راه‌های ساخته شده توسط اعراب که روش ساخت آن را از ایرانی‌ها فرا گرفته بودند، عبور می‌کردند. معروف‌ترین شاهراه آن زمان، راه بزرگ خراسان بود که به شرق می‌رفت و بغداد را به شهرهای ماوراء‌النهر تا حوالی چین، متصل می‌کرد. این راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع می‌شد و از صحرا و پل‌های مستحکمی که بر رودها ساخته بودند، عبور می‌کرد تا به حلوان و از آنجا به کوه‌های ایران می‌رسید. این راه از شهرهای بزرگ و کوچکی در جهان عبور می‌کرد و در حال حاضر نیز شاهراه بزرگ خراسان، همچنان هم راه پستی و چاپاری ایران است و امروز، تهران، نزدیک ری، نقطه مرکزی این شاهراه شده است. حامد طالعی از محققان رشته راهسازی در سلسله تحقیقات خود در این‌باره نوشته است پس از سقوط خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده‌ها تغییر کرد، اما این تغییرات در مسیر راه‌های اساسی تاثیر چندانی نداشت. در این دوره راه‌های مهم بسیاری در سطح کشور ساخته شد. راه‌های ساخته شده در منطقه خوزستان از جمله راه‌های مشهور این زمان بودند. از اهواز راهی بود که به سمت مغرب به نهر تیرا و از آنجا به واسط عراق می‌رفت. راه شمالی اهواز به شوشتر می‌رسید و از آنجا از جندی‌شاپور و شوش به سمت مغرب و کوه‌های لر و از آنجا به گلپایگان و اصفهان می‌رفت. در همین دوران راه‌های فارس همه از شیراز منشعب می‌شدند و قسمت زیادی از آنها به سیراف، جزیره کیش و هرمز منتهی می‌شد. راه‌های کرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه‌های مهم ایران محسوب می‌شوند. در این دوره از سیرجان تا بردسیر کرمان دو روز راه بود و از بردسیر تا زرند نیز مسافران باید دو روز زمان طی می‌کردند. در دوره اسلامی نه‌تنها راه‌ها در سطح کشور ایران بسیار گسترش یافت، بلکه ایرانیان در روند راهسازی به تجارب ارزنده‌ای دست یافتند، به گونه‌ای که شمال، جنوب، شرق و غرب کشور با راه‌های مختلف و شاهراه‌های بزرگ به هم متصل بود. اطلاعات موجود در مورد کاروانسراهای اوایل اسلام اندک است. سلسله‌های دوره‌های آغازین اسلامی مانند سامانی، آل‌بویه، آل‌زیار برای ایجاد بناهای عام‌المنفعه چون کاروانسرا و آب انبار اهمیت زیادی قائل بودند و رباط چاهه یا ماهی کنار جاده مشهد- سرخس که به صورتی بنایی با چهار ایوان بنا شده، از جمله یادگارهای آن زمان است. قرن پنجم قمری عصر شکوفایی هنرهای اسلامی به‌ویژه معماری است. ایجاد راه‌های تجاری متعدد و همچنین تامین امنیت جاده‌ها باعث رونق روزافزون تجارت و اقتصاد شد و در مسیر جاده‌ها و داخل شهرها برای آسایش کاروان و کاروانیان، کاروانسراهای متعدد ساخته شد. شیوه و سبک معماری این دوره در احداث بناهایی چون مساجد و کاروانسراها، تا حدودی یکسان شد. زیباترین نمونه کاروانسراهای این دوره، رباط با کاروانسرای شرف در خراسان است که اکنون به‌صورت نیمه‌ویرانه‌ای بر جای مانده است. این کاروانسرا یادآور زمانی است که جاده خراسان اهمیت بسیار داشت. راه‌های دوران عباسیان طومار زندگی عباسیان با همت ایرانیان به‌ویژه خواجه نصیرالدین طوسی، ریاضیدان و منجم ایرانی در هم نوردیده شد و ایرانیان توانستند خود را از زیر یوغ حکومت عباسیان و ترکان نجات دهند، اما با این همه دیری نپایید که مغولان جای آنها را گرفتند. هنوز ملت ایران کمر از زیر بار حمله مغولان راست نکرده بود که تیمور بار دیگر به ایران تاخت و پس از جهانگشایی و تسخیر سراسر آسیای مرکزی و ایران، به فکر نگهداری از راه‌ها و ایجاد ارتباط بین شهرها افتاد. چنگیز و تیمور به هیچ وجه در فکر راهسازی نبودند. کار اصلی آنها تسخیر ممالک و تاراج اموال مردم بود. کلاویخو سفیر اسپانیا در دربار تیمور که در ایران سیاحت‌های بسیار داشته، نوشته است، نسخی از راهسازی در این دوره نبوده، اما تیموریان در نگهداری از راه‌ها نهایت کوشش خود را به کار می‌بردند. در هر حال در دوران پس از خلافت عباسیان، ایران همواره در معرض تاخت‌وتاز مغولان و تیموریان بود. حکومت‌های بعدی نیز آن چنان درگیر مشکلات خود بودند که توجهی به احداث راه‌های جدید نداشتند. در این دوره اگرچه حکومت‌ها برای احداث راه‌های جدید تلاشی نکردند، اما به دلیل این‌که همین حاکمان برای حفظ محدوده حاکمیت خود به راه‌هایی امن و هموار نیاز داشتند، در نگهداری از راه‌هایی که عمده آن ساخته حکومت‌های پیشین ازجمله عباسیان بود، همت فراوان به خرج می‌دادند.
کد خبر 17874

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
captcha