پنجشنبه ۱۴ فروردین ۱۳۹۹
پرشین خودرو
۱۳:۱۴ | ۱۳۹۱/۱۰/۰۶
استراتژی پنهانی صنعت خودرو
۱۳:۱۴ | ۱۳۹۱/۱۰/۰۶
اجاره خودرو

استراتژی پنهانی صنعت خودرو

پرشین خودرو: شاید گمان ببرید که می‌خواهیم از نوآوریی جدید در صنعت خودرو پرده برداریم اما نه، چنین نیست. نه چنین مقصدی را در نظر داریم و نه هوشمندان صنعت خودرو چنین سودایی در سر، پس اجازه دهید با سوالی شروع کنیم، به نظر شما خودروهای ما بنزین سوزند یا نفت سوز؟

به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از موج، گرچه پاسخ این سوال در نگاه اول بدیهی و واضح به نظر می‌رسد اما اگر کمی دقت کنیم و گردی از روی این پرسش برداریم، دشواری‌های بسیار پا به میان خواهند نهاد.

برای طرح سخن، راه را از دو مسیر خواهیم پیمود و سرانجام به یک مقصد نزدیک خواهیم شد. وقتی بحث از سوخت خودرو می‌شود دو نوع سوخت را می‌توانیم دریابیم و بررسیم. نخست آنچه در مخزن سوخت خودرو می‌ریزیم و موجب توانگری و نیرومندی خودرو می‌شود و دیگر آنچه که به پای صنعت خودرو می‌ریزیم و حاصل و محصولش را به عنوان خودروهای تولید ایران به بازار عرضه می‌کنیم.

گر چه صنعت خودرو و خودرو از یکدیگر منفکند، اما چون مردم این مرز و بوم از سر اجبار یا انتخاب مجبورانه، عمدتاً از محصولات صنعت خودرو برخوردارند می‌توانیم به منظور تحلیل بهتر هر دو را متصف به صفتی کنیم و با لقب پُر بیآراییم بدین ترتیب که صنعت خودرو را پُر اشتها و خودروهای تولیدی این صنعت را پُر مصرف و نام نهیم.

صنعت خودرو، رستم دستان

شاید مقایسه صنعت خودرو و رستم پهلوان اسطوره‌ای ایران قیاسی دلپذیر نباشد اما بی‌راه نیست که این دو را با هم از منظرهای خاص مورد سنجش قرار دهیم.

اگر رستم پهلوانِ پهلوانان است، صنعت خودرو، صنعت صنعت‌هاست.

اگر رستم پهلوان آیینی ایران، یلی است پر اشتها، صنعت خودروی ما نیز امروزه بسیار پر اشتهاست

اگر رستم این تهم بلند بالای ایرانی، به علت درشت هیکلی، نه به گونه‌ی طبیعی، که به‌گونه‌ای دیگر (سزارین) متولد می‌شود. صنعت خودروی ایران نیز نه به شیوه‌ای طبیعی که به شیوه‌ی دیگر متولد شده است.

اما از منظر دیگر:

اگر می‌توانیم از کردار رستم را در هویت بخشی ایرانیان به نیکی یاد کنیم، نمی‌توانیم از کردار صنعت خودرو در هویت بخشی ایرانیان یاد کنیم!

و آنکه امید نداشته باشیم که پایان زندگی صنعت خودرو همچون پایان زندگی این پهلوان بلند آوازه باشد. می‌دانیم که رستم در بن چاهی گرفتار آمد که نزدیک‌ترین، نزدیکانش یعنی برادرش، برایش ساخته بود و مرگش هیچ گاه در خور آن پهلوان پرآوزه ایرانی نبود.

صنعت پر اشتها

اینکه ایران مزیت نسبی در تولید خودرو دارد یا خیر؟ اینکه سزاست این منابع و انرژی‌هایی بسیاری صرف تولید خودرو در ایران شود یا خیر؟ و پرسش‌هایی از این دست از دیر باز در حوزه صنعت خودرو مطرح بوده است.

اگر به پیشینه این صنعت برگردیم مشاهده خواهیم کرد که ستون‌های سه قطب بزرگ خودروسازی امروزین ایران در گذشته‌ای قریب به 40 سال پیش بنا شده است به ترتیب قدمت: شرکت‌های پارس‌خودرو، ایران خودرو و سایپا و نکته جالب اینکه هر سه این شرکت‌ها در حوزه نام و آرم تغییراتی را داشته‌است.

شاید هم متولیان این صنعت برآن رفته باشند که با تغییر نام و آرم می‌توانند تغییرات شگرف ایجاد نمایند یا اصلاً شاید نگرشی دیگری در میان بوده و دل‌خواه و دل‌خواسته آنان ایجاد تغییرات بنیادین در این صنعت بوده اما این تغییرات در مسیر شدن، از تغییر نام فراتر نرفته است!

نکته‌ای نغز و مشهور هم می‌توان در این مجال افزود: حکایت نام‌گذاری آن مرد پورش را، و ترس از فراخوانی نام او. می‌گویند که: خداوند به فردی پسری عطا کرد، نامش را رستم نهاد، وحشت داشت او را صدا کند. حال با اغماضی می‌توان گفت: همین حکایت گریبان صنعت خودرو ایران را گرفته، این صنعت بقدری فربه و درشت شده که بازخوانی نامش هراسی در دل می‌افکند!

مروری بر نقد خودروسازان

از مقوله اشتهای این صنعت دور نمانیم، گفتیم که نهال خودرو بیش از 40 سال قبل در ایران کاشته شد و منابع و هزینه‌های بسیاری هم به پایش ریخته، در پیش از انقلاب این نهال بقدری جوان بود که شاید سودای نقدش در سر کسی نمی‌رفت اما این انتقادات پس از پیروزی انقلاب اسلامی و خصوصاً در اوج جنگ و محاصره اقتصادی و مسائل و مشکلات آن زمان یعنی اوایل دهه 60 قدری تیزتر شد.

پرسش اصلی منتقدان چنین بود: آیا صلاح است در دوران جنگ منابع را صرف تولید کالای لوکس کنیم؟ این پرسش چرخش باریکی در کار آورد و خودروسازان تلاش کردند خود را با مسائل آن روزگار تطبیق دهند؛ تولید خودروهای مورد نیاز پیشتیبانی جنگ، آمبولانس و پاره‌ای از ادوات جنگی تلاش بود برای گریز از گزند انتقادات!

چند سالی گذشت، جنگ به پایان رسید و خودروسازان توانسته بودند میان باریک از شرایط آن روزگار عبور کنند اما تیرهای تیز نقد بار دیگر در اواخر دهه 60 بر پیکره این صنعت نشست. این بار دیگر بحث از تولید کالای لوکس نبود بلکه پرسش از ماهیت وجودی آن بود.

منتقدین چنین بر طبل کوفتند که: صنعتی که ما می‌خواهیم پیکان و پژو نیست. ما به صنعت سازنده لوله‌های سیمانی برای ساختن کانال‌های آبیاری و صنعتی که برایمان بیل تولید کند نیاز داریم (روزنامه کیهان- 23 آبان 1368) از بن‌مایه این نقدها پرسشی وزین برمی‌آمد: آیا می‌توان محور توسعه اقتصادی کشور را بر پیکر صنعت خودرو بنا کرد؟ یا نه، بهتر است امکانات به سمت کشاورزی سوق داده شود؟

جدال خودرو و درخت

این پرسش در آن دوره با هر نیتی که طرح شده بود پرسش وزین و شایسته‌ای بود. حال که قرار است ما رمق برگرفته از نفت خود را در توسعه اقتصادی به کار ببندیم، شایسته‌تر آنکه با آن نفت، درختان را آبیاری کنیم یا خودرو تولید کنیم؟

این‌گونه بود که جدال میان درخت و خودرو در ایران به جدال ریشه‌داری تبدیل شد. جدالی که هر از چندی به صورتی سر از جایی بر می‌آورد! هرچه بود، خودرو از این میدان پیروز بیرون آمد.

اما آن جنگ را فراموش نکرد و مدت‌ها تقاضای بسیار، اشتغال زایی، ایجاد رونق اقتصادی و ... را بهانه‌ای کرد و بر درخت سخت تاخت. البته از سوی دیگر هم نباید تلاش و کوشش خودروسازان برای آشتی این دو را نادیده گرفت تلاشی که به نظر هنوز نا کام مانده است!

در سال‌های بعد و به ویژه اوائل دهه 70 سایه آن انتقادات به کلی از سر صنعت خودرو گذشت، پیکره خودرو فربه و فربه‌تر شد و اشتهای بسیار یافت. خوب این صنعت خوش اشتها را چگونه باید غذا می‌دادند؟ اقتصاد ایران که رمق از نفت می‌گرفت و به شدت بوی نفت می‌داد هاضمه این صنعت را نفت‌خواره کرد و جوری آن را پرورش داد تا نفت‌خوار شود.

بی‌علت نیست که اگر می‌بینیم فراز و فرود این صنعت به نفت وابسته شد. بی جهت نیست که با انطباق دو نمودار درآمد ارزی کشور و وضعیت خودرو در کشور می‌توان تحلیل‌های بسیاری به‌دست داد. علت از انتخاب خودرو و درخت نیست، علت از اینکه ما می‌خواستیم و می‌خواهیم توسعه یابیم هم نیست، علت از نوع پرورش خودرو است از اینکه جهاز هاضمه این موجود به تلاش و کوشش وابسته نیست از اینکه از بس به او نفت داده‌ایم نفت‌خواره شده است! و شاید هم نفت سوز!

غذاهای نفتی صنعت خودرو

شاید بگویید که صنعت خودرو اصلاً نمی‌تواند هاضمه نفتی داشته باشد؟ این نقد البته نقد صوابی است اگر دقت کنیم می‌بینیم که صنعت خودرو از چند مسیر به جیره نفت متصل شده است و بر سفره نفت نشسته و غذای نفتی خود را می‌بلعد.

• نخست فرصت، گاهی نفت در شکل فرصت به غذا تبدیل شده است شاید اغراق نباشد که بگوییم هیچ صنعت دیگری به اندازه صنعت خودرو فرصت در اختیار نداشته است. بیش از 40 سال فرصت! وزن و معنی این فرصت زمانی آشکار می‌شود که بدانیم خیلی از صنعت‌ها و شرکت‌ها و محصولات آنان که گاهی مورد استفاده ما نیز قرار می‌گیرند عمری کمتر از صنعت خودروی ما دارند اما فراگیری نام آنها بسیار بیش‌تر از صنعت خودروی ماست!

• دوم ثروت، منابع بسیاری به شکل اعتبارات و تسهیلات و ... در ادوار گذشته در اختیار این صنعت قرار گرفته است منابعی برگرفته از اقتصاد نفتی!

• سوم حمایت، بدین مفهوم که اقتصاد نفتی ما که امید در صنعت خودرو بسته بود، به اشکال مختلف از آن حمایت می‌کرد این حمایت‌ها در ادوار مختلف به ‌صورت: تعرفه‌، مصوبه، قانون و... تجلی ‌یافت.

بنابراین اشتهای این صنعت با سه نوع غذا تامین می‌شده فرصت، ثروت و حمایت و هر سه این غذاها برآمده از نیرو و رمقی بود که اقتصاد ما از نفت می‌گرفت.

اختاپوس خودرویی

صنعت خودرو به ویژه پس از پایان جنگ تحمیلی از تغذیه خوبی بهره‌مند شد آن قدر تغذیه کرد و انباشت و پرورده شد که کمتر کسی خیره بر آن گمان می‌برد، باروهایش آنچنان رفیع شده بود که تیر هیچ نقادی بدانجا نمی‌رسید.

آنچنان نیرو گرفته بود که مدعی بود باید سرمشق سایر صنعت‌ها هم شود! از یک سو اقتصاد خوشحال؛ که این پرورده بالاخره به سطحی از بلوغ رسیده که می‌تواند غذایش را خودش تامین کند! و از دیگر سو صنعت خودرو باد در سر که نیازی به مدد اقتصاد نفتی ندارد!

مقالات بسیار در روزنامه‌ها نوشتند، سمینارهای بسیار برگزار کردند، همکاران خارجی را به ایران فراخوانند، فضای داخل را تنگ احساس ‌کردند و سودای عبور از مرزها را فرو نگذاشتند، الگوها برداشتند، بازار را پر از محصول کردند، از مرز تولید یک میلیون دستگاه خودرو در سال عبور کردند و نام خود را در ردیف سیزدهمین خودروسازی برتر جهان البته از نظر تیراژ جای دادند، ایجاد ظرفیت پشت ظرفیت!

کسی نبود که بپرسد؛ این همه ظرفیت تولید برای کجاست؟ قرار است این تولیدات در کجا مصرف شود؟

به هر حال حاصل آن تغذیه‌ها ایجاد اختاپوسی بود به نام صنعت خودرو در ایران، اختاپوسی که فربه بود و به همین دلیل هزاران ایراد دیگر هم داشت. به علت فربگی بسیار توان رقابت در بازارهای خارجی را از دست داده بود، اصلاً توان ارائه محصول جدید، آن‌گونه که در منش خودروسازان دیگر می‌بینیم، هم نداشت. پس هم فربه بود و هم خسته! اما خود نمی‌دانست بیماری‌اش جدیست! البته گاه و بیگاه تلاش‌هایی هم می‌کرد تا نشان دهد که چنین نیست.

اختاپوس صنعت خودرو از تغییر محصولاتش هم واهمه داشت و نمی‌شد فهمید که چرا؟ آیا این تغییر موجب می‌شد که از آرامشش کاسته شود؟ یا اینکه تغییر باعث می‌شد که دست و پایش را در مسیر تعییر از دست دهد یا شاید هم هیچ کدام تعییر مستلزم هزینه بود هزینه‌ای که خود باید می‌پرداخت؟ بی جهت نیست که خط سیر پاره‌ای از محصولات این صنعت بیش از دو دهه ادامه دارد رویه‌ای نا محمود در آن سوی آبها!

بحران خودروسازان

اما این آرامش چندی به درازا نکشید که امواج سهمگین از دو سو راه را بر آنها بست.

در اوایل سال قبل صحبت از بحران صنعت خودرو در جاهای مختلف شنیده می‌شد صنعت ‌خودرو که گمان‌ می‌برد این بحران زودگذر است راه رفته خود را فرو نگذاشت و بر همان اصرار کرد، چند ماهی گذشت امواج بحران تنومندتر شد و توان صنعت خودرو پست گردید و زمزمه‌های باز ایستادن در آن شنیده شد و خواب از چشمانشان ستاند. اما چرا بحران این پیکر تنومند را به یک باره چنین خسته کرد؟ به نظر می‌رسد که دو نیروی آگندگی و پراگندگی در کار بود.

• نخست آگندگی: صنعت خودرو که فربگی خود را ناشی از عضلات قوی می‌دانست سودای رستن از تغذیه نفتی را در سر پروراند بی‌جهت نبود کوشش دو گروه بزرگ صنعت خودرو در سال‌های اخیر به منظور فائق آمدن بر بازار سهامشان! آنها گمان می‌بردند که قادرند خود زمامشان را در دست گیرند و آن را مدبرانه‌تر تدبیر کند! بدون یاری اقتصاد نفتی! اما آن تورم و آگندگی در مغز نبود اگر فربگی در مغز باشد نیکوست و اگر در پوست باشد نکوهیده و متاسفانه آگندگی در صنعت خودرو در پوست بود و این پوست برآمده موجبات نخوت گردید، همان پدیده‌ای که نه تنها انسان، که صنعت، کشور و زمانه را هم می‌تواند نابسامان کند.

• و دیگر پرآگندگی: صنعت خودرو گمان می‌برد حال که به انداز لازم متورم شده باید بذرش را در جاهای دیگر بکارد تا بیشتر نیرو بگیرد به همین دلیل اگر رد سرمایه و پرآگندگی آن را در صنعت خودرو طی چند سال گذشته مرور کنیم می‌بینیم که این صنعت چه سودای بزرگی در سر داشته است! ایجاد ظرفیت‌های متعدد و ساخت سایت‌های مختلف در هر شهری.

به هر روی امروزه صنعت خودرو ما حال نزاری دارد ترک‌های بسیار بر برج و بارو دیده می‌شود این صنعت که خود را چنین می‌یافت که به راحتی لرزان نخواهد شد، امروزه لرزه‌های عظیمی را حس می‌کند به صورتی که این صنعت دوباره دست به دامن اقتصاد برداشته و با ادله بسیار می‌گوید که باز هم محتاج تغذیه نفتی است.

کردار این صنعت در گذشته چنین بوده که حیات و ممات خود را به نفت گره زده است. به نوعی که می‌توانیم آن را پیر بچه نفتی نام بگذاریم.

و باز شایسته است اگر بپرسیم: آیا باید باز هم به این صنعت نفت‌سوز کمک شود؟

پر مصرف

در این پاره‌ای سعی داریم زاویه صنعت را فرو بگذاریم و به محصول آن بپردازیم که قبلاً آن را به خودروهای پر مصرف نام زدیم.

امروزه که این مطلب را می‌خوانید بیش از 15 میلیون دستگاه خودرو در ایران ثبت شده‌ است و از این میزان بیش از 90 درصد ساخت داخلند. بد نیست سری به میانگین مصرف سوخت این خودروها بزنیم و ببینیم که آن صنعت چه محصولی را به ما ارائه کرده است. به دو گزاره زیر توجه فرمایید:

• بر اساس اطلاعات ارائه شده شورای سیاست‌گذاری خودرو، در سال 82 میانگین مصرف کل خودروها، در کشور 8.83 لیتر در هر 100 کیلومتر بوده و سال 86 میانگین مصرف سوخت به 8.44 لیتر در 100 کیلومتر رسیده است. طبق نمودار از آن سال به بعد روند نزولی تا پایان سال 90 ادامه پیدا کرده و به عدد 7.93 دست پیدا کرده است. در این شرایط طبق مصوبه شورای سیاست‌گذاری خودروسازان باید تا پایان امسال به عدد 6.95 لیتر در هر 100 کیلومتر برسد. (روزنامه دنیای اقتصاد- 5 تیر 1391)

اگر دل در گرو صحت همین عدد و رقم ببندیم و با اندکی اغماض میانگین مصرف سوخت خودروها را هفت لیتر بدانیم این عدد را با نقل قول آقای جباری‌زادگان بسنجیم، تفاوت قابل ملاحظه‌ای را می‌یابیم.

• شهرام جباری‌زادگان معاون آموزش سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در گفتگو با یکی از خبرگزاری ها گفت: با استناد به مطالعه‌ این که اخیراً از سوی مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران صورت پذیرفته، میزان مصرف سوخت مصرفی در کشور ما ۴ تا ۵ برابر میانگین جهانی است و ایران از نظر مصرف روزانه بنزین پس از کشورهای آمریکا، چین، ژاپن، مکزیک، کانادا، روسیه، آلمان و انگلستان، در رتبه نهم جهان قرار دارد.

وی متوسط سوخت خودروهای بنزینی در کشورهایی اروپایی نظیر فرانسه و آلمان و نیز ژاپن ۲.۵ لیتر در روز عنوان و اظهار کرد: این میزان در ایران به ۱۱ لیتر در روز می‌رسد و همین موضوع به مشکل آلودگی هوا در تهران که ۱۵ درصد سوخت کشور در آن مصرف می‌شود و نیز سایر کلان شهرهای کشور دامن می‌زند.

جباری زادگان از تولید سالانه حدود ۱.۵ میلیون تن انواع آلاینده‌ها در تهران خبر داد و تصریح کرد: درصد قابل ملاحظه‌ای از این آلاینده‌ها مربوط به مونوکسید کربن حاصل از سوخت خودروهاست که به تنهایی ۷۵ تا ۸۵ درصد آلودگی هوای این شهر را تشکیل می‌دهد و تهران را به یکی از آلوده‌ترین شهرهای جهان تبدیل کرده و مخاطرات ناشی از آلودگی هوا سلامت شهروندان تهرانی را مورد تهدید قرار داده است.

حتی اگر ادعای مصرف 11 لیتری آقای معاون آموزش سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران را ندیده بگیریم و به مستندات شورای سیاست‌گذاری خودروسازان دل خوش کنیم اختلاف فاحش است و لقب پر مصرفی و پرخوری براندازه خودروهای تولیدی صنعت خودروی ایران.

با دلی پر آژنگ به مقصد نزدیک شدیم

سال‌ها منابع صرف کرده‌ایم، وقت گذاشته‌ایم، فرصت داده‌ایم، حمایت کرده‌ایم، هزینه کرده‌ایم و... که صنعت خودروی ما و خودروهای تولید آن مسیری جدا از نفت پیش بگیرد. حال بیائید به گونه‌ای دیگر بنگریم ما نفت را به سختی از دل زمین بیرون می‌کشیم، آن را یا به شکل‌های مختلف بر صنعت خودرو می‌ریزیم و یا آن را به بنزین که ماده‌ای گران‌بها‌تر از نفت را تبدیل می‌کنیم و در مخزن سوخت تولیدات آن صنعت می‌ریزیم، پس باز گردیم به پرسش نخستمان به راستی صنعت‌ خودرو و خودروهای تولیدی آن بنزین سوزند؟ یا نفت سوز؟ و یا هیچ کدام، شاید هوا سوز باشد! با ذکر قول دیگری این رشته را به انتها می‌بریم:

به گزارش یکی دیگر از خبرگزاری ها، رشیدی مدیرکل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران گفت: اگر بر مبنای استاندارد جدید میزان آلودگی هوای تهران اعلام شود تعداد روزهای ناسالم و بسیار ناسالم افزایش چشگیری خواهد داشت اما وزارت بهداشت و سازمان محیط زیست اجازه استفاده از این استاندارد را نمی‌دهند.

وی افرود: هنوز در استاندارد سازی سوخت به یورو2 و یورو4 نرسیده‌ایم در حالی که سالیان سال است در بعضی از کشورها به استاندارهای یورو5 نیز رسیده‌اند.

رشیدی در ادامه گفت: آمار مرگ و میر را باید وزارت بهداشت اعلام کند ولی برآورد می‌شود متوسط 4 تا 5 هزار نفر با افزایش ذرات کمتر از 2.5 میکرون فوت کرده باشند.

برچسب ها:
صنعت خودرو
نظر بینندگان
!
!
!