به گزارش «پرشین خودرو»، تولدی که با تدوین قانون خودرو در سال ۱۳۷۲ همزمان شد و قطعه‌سازان آن را نقطه عطف فعالیتشان می‌دانند. هر چند صنعت قطعه‌سازی پیش از این تاریخ و به واسطه آغاز به کار صنعت خودرو در سال ۱۳۴۱، فعالیت خود را آغاز کرده بود، اما با تدوین قانون خودرو در زمان وزارت هادی نژادحسینیان بود که این صنعت به صورت جدی وارد زنجیره خودروسازی کشور شد. حالا ۲۰ سال از آن زمان می‌گذرد و به نظر می‌رسد صنعت قطعه باید در اوج جوانی، فعالیت و قدرت خود باشد، آنقدر قدرتمند که بتواند از صنعت خودرو به عنوان، ولی خود کمی فاصله بگیرد و سرنوشت خود را تعیین کند. اما واقعیت این صنعت چیز دیگری را نشان می‌دهد، واقعیت این است که حالا این صنعت وابسته‌تر از آن است که بتواند قدمی در راستای رشد کیفی و كمی خود، مستقل از خودروسازان بردارد و این وابستگی به صنعت خودرو در حالی ناگسستنی به نظر می‌رسد که صنعت خودرو هم این روزها وضعیت مناسبی ندارد. به این ترتیب افت تولید و مشکلات مالی فراوان خودروسازان طی یک سال گذشته صنعت قطعه را هم با خود همراه کرده است تا به این ترتیب پیوند میان این دو صنعت تاثیر خود را بیش از پیش به نمایش بگذارد. تعطیلی کارخانه‌ها و کارگاه‌های تولید قطعات، تعدیل نیروی انسانی، عقب افتادن حقوق کارگران، ورود قطعات بی‌کیفیت چینی به بازار قطعه و ده‌ها مشکل دیگر باعث شده است که این صنعت در تولد بیست سالگی خود چندان نشاطی نداشته باشد و بسیار خموده‌تر از سن و سال واقعی‌اش به نظر برسد. با مشاهده مشکلات قطعه‌سازان در این روزها، این سوال پیش می‌آید که اگر طی این سال‌ها قطعه‌سازان با استقلال بیشتری از خودروسازان عمل می‌کردند، ممکن بود كه حالا به آتش مشکلات خودروسازان نسوزند و ورشکستگی را در یک قدمی خود نبینند؟ از طرفی به اعتقاد برخی کارشناسان، فاصله گرفتن قطعه‌سازان از خودروسازان می‌توانست به معنای حضور آنها در بازارهای بین‌المللی هم باشد، کاری که بسیاری از قطعه‌سازان که در همسایگی کشورمان هستند انجام می‌دهند و به واسطه اکتفا نکردن به سفارش‌های داخلی، حالا قطعات انبوهی به شرکت‌های خودروساز جهانی صادر می کنند. اما چرا چنین اتفاقی برای صنعت قطعه‌سازی ما رخ نداد؟ قطعه‌سازی، همزاد صنعت خودرو؟ با نگاهی به کشورهایی که صنعت قطعه‌سازی اسم و رسم داری دارند، متوجه این امر می شویم که این صنعت از خودروسازی همان کشور ریشه گرفته و این دو برای حیات به یکدیگر احتیاج دارند. بر همین اساس کارشناسان وابستگی این دو صنعت به یکدیگر را طبیعی و حیات آنها را لازم و ملزوم یکدیگر می‌دانند. محمدرضا نجفی‌منش،عضو انجمن قطعه سازان هم چنین نظری دارد و در این رابطه می‌گوید: تنها در یکی دو کشور است که قطعه‌سازی به صورت یک صنعت مستقل از خودروسازی ایجاد شده و فعالیت می‌کند، در باقی کشورها قطعه‌سازی به واسطه صنعت خودرو ایجاد شده است. او در رابطه با چگونگی حضور این قطعه‌سازان در بازارهای بین‌المللی با وجود وابستگی به صنعت خودرو می‌گوید: آنها ابتدا توسط صنعت خودرو ایجاد شده‌اند و بعد به واسطه شرایط مناسبی که داشته‌اند وارد بازارهای جهانی شده‌اند. نجفی‌منش در توضیح بیشتر، از بین بردن وابستگی بین این دو صنعت را امکان‌پذیر نمی‌داند و راه‌های دیگری را برای پیشرفت صنعت قطعه پیشنهاد می‌دهد. او با اشاره به پایین بودن نرخ ارز در سال‌های گذشته و مقرون به صرفه نبودن تولید داخل برای صادرات در بازارهای جهانی می‌گوید: بهتر بود برای حضور در بازارهای بین‌المللی با خودروسازان خارجی ارتباط برقرار می‌کردیم تا به این واسطه وارد بازار آنها می‌شدیم. او به تجربه قطعه‌سازان با پژو و رنو اشاره می‌کند، اما آن را کافی نمی‌داند؛ چراکه این روابط هیچ گاه نتوانست در سطح وسیعی ادامه پیدا کند. با رفتن پژو از ایران هم حالا رنو تنها شرکت خارجی است که در ایران حضور دارد و می‌توان روی آن برای انتقال تکنولوژی و همچنین حضور در بازارهای بین‌المللی حساب کرد، اما نجفی‌منش در رابطه با رنو بسیار نگران به نظر می‌رسد. به عقیده او با زیاد شدن مشکلات تولید، در حال از دست دادن تنها شرکت معتبر خارجی در کشور هستیم. رنو شرکتی است که قطعه‌سازان ایرانی به واسطه حضور محصولات این شرکت در ایران از قبیل تندر ۹۰، به تکنولوژی‌های روز در تولید قطعه دست پیدا کردند و حتی بخش زیادی از قطعات این خودرو را با کیفیت مورد تایید رنو به تولید رساندند. نجفی منش قطعه‌سازان را خیلی هم منفعل نمی‌بیند و با اشاره به تلاش فعالان این صنعت برای حضور در بازارهای بین‌المللی می‌گوید: برخی قطعه‌سازان در سال‌های اخیر صادرات هم داشته‌اند اما به دلیل مشکلات تحریم نتوانسته‌اند پولشان را دریافت کنند، در نمایشگاه اخیر قطعات در ترکیه هم قطعه‌سازان سفارش‌های خوبی گرفتند، اما متاسفانه راهی برای ارتباط اقتصادی وجود ندارد. او ایجاد شرکت‌های تخصصی صادراتی را در بهبود روند صادرات و روابط اقتصادی برون مرزی مؤثر می‌داند. قطعه‌ساز جهانی در سایه خودروساز جهانی اما از آنجایی که از نظر قطعه‌سازان وابستگی‌شان به خودروسازان کاملا طبیعی است، پیشرفتشان را هم در سایه پیشرفت خودروسازی ممکن می‌دانند. بر همین اساس دبیر انجمن قطعه‌سازان نیز با تاکید بر لازم و ملزوم بودن صنعت قطعه و خودرو خصوصا در سال‌های شروع توسعه، به این نکته اشاره می‌کند که تا زمانی که برند خودروی یک کشور جهانی نشود، قطعه‌سازان آن کشور نیز نمی‌توانند مسیر جهانی شدن را بپیمایند. ساسان قربانی مطرح شدن قطعه‌سازانی نظیر زیمنس، بوش و ولئو را در کشورهایی مانند آلمان و فرانسه مدیون خودروهای جهانی این کشورها می‌داند. خودروهایی مانند بی‌ام و، بنز، فولکس واگن و پژو که حالا هر کدام از آنها بخشی از بازار جهانی را در دست دارند و به دنبال آن بازار قطعاتشان هم توسط صنعتگران این بخش تامین می‌شود. قربانی در ادامه می‌گوید: پس تا زمانی که نتوانیم برند جهانی خود را ارائه دهیم، قطعه‌ساز جهانی هم نخواهیم داشت. قربانی اعتقاد دارد که هر چند صنعت خودرو ما جهانی نیست، اما تلاش خودروسازان داخلی در طراحی و تولید محصولات جدید و عرضه آن به بازارهایی مانند عراق، سوریه، ونزوئلا و...شروع خوبی برای خودروسازان است. به این ترتیب با ورود خودروهای ایرانی به دیگر کشورها، قطعه‌سازان هم می‌توانند وارد آن بازارها شوند. او با تاکید بر اینکه کلید ورود قطعه‌سازی به بازارهای جهانی طراحی خودروهای به روز در داخل کشور است گفت: ما نمی‌توانیم توقع داشته باشیم که تکنولوژی خودروسازی ما در حد پراید باشد و بعد قطعه‌ساز ایرانی بیاید و برای اروپایی‌ها قطعه بسازد، با وجود مشکلات و موانعی که ما داریم چطور می‌توانیم با اروپایی‌ها رقابت کنیم یا مثل آنها کار کنیم؟ قربانی در ادامه صحبت‌هایش می‌گوید: از سال ۷۲ که تولید جدی قطعه آغاز شد، فقط ۵ تا ۶ سال طول کشید تا ما الفبای قطعه‌سازی را یاد بگیریم، بعد از آن هم تولیدات مسیر بهبود کیفیت را طی می‌کردند تا حالا که کیفیت تولیدات بسیار بهتر از گذشته شده و از طرفی حجم تولیدات نیز افزایش چشمگیری داشته است. قربانی عقیده دارد که قطعه‌ساز ایرانی فرصتی برای حضور در عرصه‌های بین‌المللی و مستقل عمل کردن از خودروسازان داخلی نداشته است؛ چرا که بهبود تولید خودروهای داخلی به عملکرد قطعه‌سازان وابسته بود. او به طور کلی عملکرد قطعه‌سازان را طی سال‌های گذشته با توجه به محدودیت‌ها و مشکلات خوب ارزیابی می‌کند و عقیده دارد که با اصلاح شرایط تولید روزهای بهتری هم در انتظار این صنعت است. قربانی، اما برای ورود به چرخه‌ پیچیده عرضه قطعه در بازارهای جهانی، ثبات شرایط اقتصادی را الزامی می‌داند. به عقیده وی بی‌ثباتی عاملی است که از ورود سرمایه‌های خارجی به کشور نیز جلوگیری کرده، در حالی که ترکیه فقط با فراهم کردن چنین ثباتی حالا در حال تبدیل شدن به پایگاه قطعه‌سازی منطقه است. این جایگاه قابل قبول نیست صحبت‌های قطعه‌سازان را هر چقدر که واکاوی کنیم و فضای اقتصادی را نیز نامناسب در نظر بگیریم در نهایت می‌بینیم که جایگاه فعلی قطعه‌سازان کشورمان بعد از ۲۰ سال تولید، در مقایسه با کشوری مثل ترکیه که از تجربه کمتری در مقابل قطعه‌سازان ایران برخوردار است، قابل قبول نیست. صنعت قطعه ترکیه حالا در حال کسب جایگاه ویژه‌ای در صادرات قطعه به خودروسازان مطرح است و این کشور در حال تبدیل شدن به قطب منطقه در صنعت قطعه است. البته این اتفاق در سایه سیاست‌هایی نظیر کاهش دو برابری مالیات‌ها در صنعت قطعه‌سازی ترکیه رخ داده است که به تازگی باعث جلب توجه سرمایه‌گذاران خارجی بیشتری به این شده است. این میزان کاهش مالیات، ۶۰ درصد مالیات‌های دریافتی از سرمایه‌گذاری‌های جدید در این صنعت را کاهش داده است که همین موضوع می‌تواند مشوق بسیار خوبی برای جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی باشد. سرمایه‌گذارانی که به همراه سرمایه‌ خود دانش و تکنولوژی روز را هم به همراه می‌آورند. اما با وجود پیشرفت‌هایی که ترکیه در صنعت قطعه داشته، قربانی عقیده دارد که ترکیه هنوز هم از ایران جلوتر نیست، اما به هر حال پیشرفت ترکیه در این صنعت واقعیتی است که انکار کردنش کار دشواری است. به هر صورت قربانی عقیده دارد شرکت‌های ترک بدون وجود سرمایه‌‌گذارهای خارجی نمی‌توانند چیزی از خودشان داشته باشند. قربانی شرایط داخلی کشور طی بیست سال گذشته را هیچ‌گاه نه برای رقابت مناسب ارزیابی می‌کند و نه برای جذب سرمایه‌گذار خارجی، چراکه به عقیده او شرایط اقتصادی و سیاسی همیشه به گونه‌ای بوده که پیش‌بینی را برای سرمایه‌گذاران سخت می‌کند. این بی‌ثباتی و نامشخص بودن شرایط می‌تواند یکی از اصلی‌ترین دلایلی باشد که قطعه‌سازان را به کار کردن با خودروسازان داخلی راضی کرده است. داوود میرخانی رشتی، مشاور انجمن خودروسازان هم جذب سرمایه‌گذاران و تولیدکنندگان مطرح خارجی توسط ترک‌ها را اتفاقی می‌داند که باعث شده است قطعه‌سازان ترک از کپی‌کاری فراتر بروند و با توسل به مهندسی معکوس بتوانند قطعات خارجی را باز طراحی کنند و به تولید برسانند. میرخانی در همین رابطه عقیده دارد که قطعات ترک‌ها مهندسی‌سازتر از قطعات ایرانی است و قطعات ایرانی به نوعی کپی‌کاری محسوب می‌شود. اما بر خلاف قربانی، میرخانی عقیده دارد که ترک‌ها از نظر تیراژ و ماشین‌آلات از ما بسیار جلوتر هستند و به همین دلیل هم هست که صادرات ما در حد چند میلیون دلار باقی‌مانده است اما میزان صادرات ترک‌ها سالانه ۲۰ تا ۲۵ میلیارد دلار است. او مشکل اصلی قطعه‌سازان داخلی را در به روز نبودن دانش فنی آنها و عدم توانایی در تولید با کیفیت و ارزان قطعه جست‌و‌جو می‌کند. به گزارش دنیای اقتصاد، هرچند میرخانی هم شرایط داخلی را برای رقابت و تولید قطعه با کیفیت جهانی بسیار سخت ارزیابی می‌کند، اما می‌گوید: در همین شرایط سخت هم اندک قطعه‌سازانی هستند که می‌توانند ادامه دهند؛ یعنی اگر قطعه‌سازی باشد که بنیه مالی خوبی داشته باشد می‌تواند وابستگی‌اش را به بانک‌ها کم کند یا اینکه می‌تواند برود با یک قطعه‌ساز خارجی شریک شود تا دانش فنی‌اش را بالا ببرد و از طریق همان شرکت به صادرات بپردازد. اما با توجه به گفته‌های قطعه‌سازان، به نظر می‌رسد میرخانی بسیار خوش‌بینانه به ماجرا نگاه می‌کند و به صادرات قطعه به واسطه یک شریک خارجی امیدوار است؛ چرا که قطعه‌سازان به‌قدری خود را اسیر شرایط فعلی می‌بینند که حتی بازگشتشان به تولید قبلی را هم با معجزه امکان‌پذیر می‌دانند.