به گزارش «پرشین خودرو»، گفته می شود سال ها پیش، برای نخستین بار یك وسیله ی مسافربر ابتدایی مشابه تراموا در جنوب تهران به راه افتاده بود كه به دلیل آن كه با دود و سر و صدای زیاد حركت می كرد، عوام به آن ماشین دودی می گفتند. منطق ماشین دودی از آنجا نشأت گرفت كه دیده می شد مردم به خصوص كودكان، ساعت ها با اعجاب اطراف این وسیله گشته و آن را تماشا می كردند، اما؛ به محض آنكه ماشین دودی به راه می افتاد همان كودكان با سنگ به جانش می افتادند. همین داستان، حكایت خودروسازان داخلی و برخی از منتقدان داخلی آنها شده است. به عبارات زیر توجه كنید: "مسعود سلطانی فر، عضو شورای شهر تهران، می‌گوید: بر اساس آمار و اطلاعاتی که بنده از بهشت‌ زهرا دریافت کردم، متأسفانه؛ در این ایام تعداد فوتی‌های شهر تهران با توجه به بیماری‌هایی مانند ناراحتی‌های تنفسی و سکته قلبی 30 درصد افزایش پیدا می‌کند. تعداد فوتی‌های تهران در این ایام در سال‌های 89، 90 و 91 بین 23 تا 32 درصد افزایش داشته که میانگین آن همان حدود 28 تا 30 درصد می‌شود.» به گزارش موج، این عضو شورای شهر تهران اظهار می‌دارد: «بنده فکر می‌کنم ریشه ی عمده ی آلودگی هوا ناشی از تردد خودروهای فاقد استانداردهای صنعت خودرو در سطح شهر و نیز استفاده از سوخت غیراستاندارد است، اما؛ در بلند مدت باید در زمینه ی ساخت موتورهای خودروهایی که در داخل کشور استفاده می‌شود فکری اساسی کرد،متاسفانه؛ ضرب الاجلی که برای کارخانه های تولید خودرو گذاشته شده در عمل خیلی مورد توجه قرار نگرفته است و با توجه به اینکه گفته می‌شود چند صد هزار نفر در این کارخانجات کار می‌کنند و امکان تعطیلی آنها وجود ندارد. برخی مدیران خودروساز از این موضوع سوءاستفاده کرده و به دنبال بهسازی و کار ریشه ای در تولید خودروهایی که آلایندگی کمتری داشته باشند، نمی‌روند." در حالی كه با وجود توسعه نیافتن ناوگان حمل و نقل عمومی، به نصف رسیدن سرعت تردد خودروها در خیابان ها و بالا رفتن جمعیت شهر و در نتیجه آمار ترددهای درون شهری، خودروسازان داخلی، توانسته اند با بهره گیری از تمهیداتی مؤثر، طی سال های اخیر میزان آلایندگی خودروهای خود را تا حد زیادی كاهش دهند. ایراد اتهامات غیر كارشناسانه به صنعت خودروی داخلی برای بعضی دیگر تبدیل به یك پز روشنفكرانه شده است. امروز از گوشه و كنار انواع و اقسام نقدهای غیركارشناسی، در قالب مصاحبه، گزارش، خبر و حتی مقالات فنی در رسانه ها به چشم می خورد و حجم آنها به قدری افزایش یافته كه بررسی و نقد دقیق آنها در زمانی كوتاه میسر نیست. اگر قدری دقیق و واقع بینانه تر به موضوع نگاه كنیم، بسیاری از شهرهای بزرگ، به ویژه تهران، از رهگذر تردد خودروهای فرسوده با عمر بالای 30 سال است كه آسیب دیده اند. راهكار آن نیز برای همگان روشن بوده كه همان از رده خارج كردن این خودروها و جایگزینی آنها با خودروهای نو داخلی است. البته این طرح به دلیلل عدم تأمین نقدینگی لازم از سوی بانک ها قفل شده است. توجه به این نكته ساده و درعین حال محوری، از آن جهت ضروری به نظر می رسد كه برای از رده خارج كردن دو میلیون خودروی فرسوده و جایگزینی آنها با خودروهای نو، با قیمت میانگین 8 تا 10 هزاردلار، رقمی بین 16 تا 20 میلیارد دلار ارز خارجی باید از كشور خارج شود كه به واقع از توان و عهده دولت و مردم خارج است. درعین حال اقدامات دیگری مانند استاندارد كردن سوخت بنزین مصرفی خودروها، توسعه ی حمل و نقل عمومی و ایجاد دیگر زیرساخت های شهری لازم جهت روان شدن ترافیك شهرها، كه می توانستند در كاهش آلودگی هوای خفقان آور فعلی شهرهای بزرگ اثرگذار باشند، به دلیل ناتوانی در انجام هماهنگی ها و نبود همكاری جمعی میان نهادهای مسوول سامانی نیافته است. نهادهایی همچون شهرداری ها، نیروی انتظامی، وزارت نفت و دیگر سازمان ها و وزارت خانه های مسوول به دنبال چنین ناكارایی و ناهماهنگی، هرگز مورد مواخذه قرار نمی گیرند و در این میان انگشت اتهام تنها به سمت صنایع بی دفاع دراز می شود. حجم بالای تهمت ها و ادعاهای وارده به صنعت خودروی داخلی، به لحاظ ایجاد جو بی اعتمادی به این صنایع چنان خسارات عظیمی به بار می آورد كه گاه محاسبه دقیق دامنه این خسارات به آسانی ممكن نیست. از طرفی مرجعی نیز وجود ندارد كه ادعاهایی از این دست را بررسی كرده و در صورت صحت آنها خودروسازان را جریمه و در غیر این صورت اتهام زنندگان را محاكمه و مجازات كند. اینجاست كه منطق معروف « ماشین دودی» در رفتار ما ایرانیان بروز و ظهور می یابد. با این منطق، خودروسازان داخلی تاوان سستی و كاهلی دیگران را پس می دهند؛ دیگرانی كه در گوشه ای نشسته و تنها نظاره گر آلودگی روز افزون هوای تهران بوده اند و در این شرایط، آنان كه هم خود حركت كرده و هم محرك دیگران برای حركت بوده اند، هدف سنگ اندازان قرار می گیرند.