به گزارش «پرشین خودرو»، جالب است که بدانیم در سال ۱۸۸۸ میلادی (1267 شمسی) وقتی که برتا بنر، همسر کارل بنز؛ اولین سفر خودروئی را با سه چرخه ساخت بنز و با طی مسافت 106 کیلومتر انجام داد. در تمام طول مسیر بنزین مورد نیازش را از داروخانه‌های بین راه تهیه می‌کرد به همین دلیل امروزه عده‌ای گمان می‌برند که نام بنزین از نام بنزین از نام برتا بنز (Bertha Benz) گرفته شده در صورتی که این گمان چندان صائب نیست. تهیه سوخت خودروهای تولید بنز دشواری‌های خودش را داشت تا اینکه نوبت به فورد رسید و او که ایدهٔ تولید خودروی ارزان قیمت در مقیاس گسترده را پیگری می‌کرد در سال ۱۸۹۱ میلادی (1270) شمسی یک موتور کوچک گازوئیلی طراحی کرد و سه سال بعد، یک ماشین گازوئیلی ساخت که به نام کالسکه بدون اسب شناخته می‌شد. با این اختراع گازوئیل سوخت اصلی خودروها شد. اما پس از گذشت چند سال به دلیل فراوانی استحصال بنزین و نوآوری‌های صورت گرفته در صنعت خودروسازی بار دیگر بنزین سوخت اصلی خودروها شد. در چند دهه اخیر با توجه به محدودیت‌های سوخت‌های فسیلی، تلاش‌های بسیاری برای تغییر سوخت خودروها صورت گرفته است که خودروهای هیبردی و برقی نمونه‌ای از این تلاش‌ها هستند. ما در این یادداشت قصد نداریم به بررسی تاریخچه سوخت خودروها بپردازیم همچنین قصد نداریم تا از تکنولوژی و نوآوریی جدیدی در صنعت خودرو پرده برداریم. بلکه مقصد چنین است که اندکی در باب کارنامه خودروسازی درنگ ورزیم و بمولیم و با نگاهی به کارنامه صنعت خودروسازی این سوال مهم را مطرح نماییم که صنعت خودروی ایران چگونه محصولاتی تولید می‌کند این خودروهای بنزین سوزند یا نفت سوز؟ برای طرح سخن راه، را از دو مسیر خواهیم پیمود و سرانجام به یک مقصد نزدیک خواهیم شد. وقتی بحث از سوخت خودرو می‌شود دو نوع سوخت را می‌توانیم دریابیم. نخست آنچه در مخزن سوخت خودرو می‌ریزیم و موجب توانگری و نیرومندی خودرو می‌شود و دیگر آنچه که به پای صنعت خودرو می‌ریزیم و حاصل و محصولش را به عنوان خودروهای تولید ایران به بازار عرضه می‌کنیم. گر چه صنعت خودرو و خودور از یکدیگر منفکند، اما چون مردم این مرز و بوم از سر اجبار یا انتخاب مجبورانه، عمدتاً از محصولات صنعت خودرو برخوردارند می‌توانیم به منظور تحلیل بهتر هر دو را متصف به صفتی کنیم و با لقب «پُر» بیآراییم بدین ترتیب که صنعت خودرو را «پُر اشتها» و خودروهای تولیدی این صنعت را «پُر مصرف» و نام نهیم. می‌دانیم که نهال خودرو بیش از 40 سال قبل در ایران کاشته شد و منابع و هزینه‌های بسیاری هم به پایش ریخته، در پیش از انقلاب این نهال بقدری جوان بود که شاید سودای نقدش در سر کسی نمی‌رفت اما لبه انتقادات به صنعت خودرو پس از پیروزی انقلاب اسلامی و خصوصاً در اوج جنگ و محاصره اقتصادی و مسائل و مشکلات آن زمان یعنی اوایل دهه 60 قدری تیزتر شد. پرسش اصلی منتقدان چنین بود: آیا صلاح است در دوران جنگ منابع را صرف تولید کالای لوکس کنیم؟ این پرسش چرخش باریکی در کار آورد و خودروسازان تلاش کردند خود را با مسائل آن روزگار تطبیق دهند؛ تولید خودروهای مورد نیاز پیشتیبانی جنگ، آمبولانس و پاره‌ای از ادوات جنگی تلاش بود برای گریز از گزند انتقادات! چند سالی گذشت، جنگ به پایان رسید و خودروسازان توانسته بودند میان باریک از شرایط آن روزگار عبور کنند اما تیرهای تیز نقد بار دیگر در اواخر دهه 60 بر پیکره این صنعت نشست. این بار دیگر بحث از تولید کالای لوکس نبود بلکه پرسش از ماهیت وجودی آن بود. منتقدین چنین بر طبل کوفتند که: «صنعتی که ما می‌خواهیم پیکان و پژو نیست. ما به صنعت سازنده لوله‌های سیمانی برای ساختن کانال‌های آبیاری و صنعتی که برایمان بیل تولید کند نیاز داریم» (روزنامه کیهان- 23 آبان 1368) از بن‌مایه این نقدها پرسشی وزین برمی‌آمد: آیا می‌توان محور توسعه اقتصادی کشور را بر پیکر صنعت خودرو بنا کرد؟ یا نه، بهتر است امکانات به سمت کشاورزی سوق داده شود؟ جدال «خودرو» و «درخت» این پرسش در آن دوره با هر نیتی که طرح شده بود پرسش وزین و شایسته‌ای بود. حال که قرار است ما رمق برگرفته از نفت خود را در توسعه اقتصادی به کار ببندیم، شایسته‌تر آنکه با آن نفت، درختان را آبیاری کنیم یا خودرو تولید کنیم؟ این‌گونه بود که جدال میان درخت و خودرو در ایران به جدال ریشه‌داری تبدیل شد. جدالی که هر از چندی به صورتی سر از جایی بر می‌آورد! هرچه بود، خودرو از این میدان پیروز بیرون آمد. اما آن جنگ را فراموش نکرد و مدت‌ها تقاضای بسیار، اشتغال زایی، ایجاد رونق اقتصادی و... را بهانه‌ای کرد و بر درخت سخت تاخت. البته از سوی دیگر هم نباید تلاش و کوشش خودوسازان برای آشتی این دو نادیده گرفت تلاشی که به نظر هنوز نا کام مانده است! در سال‌های بعد و به ویژه اوائل دهه 70 سایه آن انتقادات بکلی از سر صنعت خودرو گذشت، پیکره خودرو فربه و فربه‌تر شد و اشتهای بسیار یافت. خوب این صنعت خوش اشتها را چگونه باید غذا می‌دادند؟ اقتصاد ایران که رمق از نفت می‌گرفت و به شدت بوی نفت می‌داد هاضمه این صنعت را نفت‌خواره کرد و جوری آن را پرورش داد تا نفت‌خوار گردد. بی‌علت نیست که اگر می‌بینیم فراز و فرود این صنعت به نفت وابسته شد. بی جهت نیست که با انطباق دو نمودار درآمد ارزی کشور و وضعیت خودرو در کشور می‌توان تحلیل‌های بسیاری به‌دست داد. علت از انتخاب خودور و درخت نیست، علت از اینکه ما می‌خواستیم و می‌خواهیم توسعه یابیم هم نیست، علت از نوع پرورش خودرو است از اینکه جهاز هاضمه این موجود به تلاش و کوشش وابسته نیست از اینکه از بس به او نفت داده‌ایم نفت‌خواره شده است! شاید بگویید که صنعت خودور اصلاً نمی‌تواند هاضمه نفتی داشته باشد؟ این پندار البته پندار صوابی است اگر دقت کنیم می‌بینیم که صنعت خودرو از چند مسیر به جیره نفت متصل شده است و بر سفره نفت نشسته و غذای نفتی خود را می‌بلعد. - نخست فرصت، گاهی نفت در شکل فرصت به غذا تبدیل شده است شاید اغراق نباشد که بگوییم هیچ صنعت دیگری به اندازه صنعت خودرو فرصت در اختیار نداشته است. بیش از 40 سال فرصت! وزن و معنی این فرصت زمانی آشکار می‌شود که بدانیم خیلی از صنعت‌ها و شرکت‌ها و محصولات آنان که گاهی مورد استفاده ما نیز قرار می‌گیرند عمری کمتر از صنعت خودروی ما دارند اما فراگیری نام آنها بسیار بیش‌تر از صنعت خودروی ماست! - دوم ثروت، منابع بسیاری به شکل اعتبارات و تسهیلات و ... در ادوار گذشته در اختیار این صنعت قرار گرفته است منابعی برگرفته از اقتصاد نفتی! - سوم حمایت، بدین مفهوم که اقتصاد نفتی ما که امید در صنعت خودرو بسته بود، به اشکال مختلف از آن حمایت می‌کرد این حمایت‌ها در ادوار مختلف به‌صورت: تعرفه‌، مصوبه، قانون و... تجلی ‌یافت. بنابراین اشتهای این صنعت با سه نوع غذا تامین می‌شده فرصت، ثروت و حمایت و هر سه این غذاها برآمده از نیرو و رمقی بود که اقتصاد ما از نفت می‌گرفت. صنعت اختاپوسی صنعت خودرو به ویژه پس از پایان جنگ تحمیلی از تغذیه‌ی خوبی بهره‌مند شد آن قدر تغذیه کرد و انباشت و پرورده شد که کمتر کسی خیره بر آن گمان می‌برد، باروهایش آنچنان رفیع شده بود که تیر هیچ نقادی بدانجا نمی‌رسید. آنچنان نیرو گرفته بود که مدعی بود باید سرمشق سایر صنعت‌ها هم شود! از یک سو اقتصاد خوشحال؛ که این پرورده بالاخره به سطحی از بلوغ رسیده که می‌تواند غذایش را خودش تامین کند! و از دیگر سو صنعت خودرو باد در سر که نیازی به مدد اقتصاد نفتی ندارد! مقالات بسیار در روزنامه‌ها نوشتند، سمینارهای بسیار برگزار کردند، همکاران خارجی را به ایران فراخوانند، فضای داخل را تنگ احساس ‌کردند و سودای عبور از مرزها را فرو نگذاشتند، الگوها برداشتند، بازار را پر از محصول کردند، از مرز تولید یک میلیون دستگاه خودرو در سال عبور کردند و نام خود را در ردیف سیزدهمین خودرو ساز برتر جهان البته از نظر تیراژ جای دادند، ایجاد ظرفیت پشت ظرفیت! کسی نبود که بپرسد؛ این همه ظرفیت تولید برای کجاست؟ قرار است این تولیدات در کجا مصرف شود؟ به هر حال حاصل آن تغذیه‌ها ایجاد اختاپوسی بود به نام صنعت خودرو در ایران، اختاپوسی که فربه بود و به همین دلیل هزاران ایراد دیگر هم داشت. به علت فربگی بسیار توان رقابت در بازارهای خارجی را از دست داده بود، اصلاً توان ارائه محصول جدید، آن‌گونه که در منش خودروسازان دیگر می‌بینیم، هم نداشت. پس هم فربه بود و هم خسته! اما خود نمی‌دانست بیماری‌اش جدیست! البته گاه و بیگاه تلاش‌هایی هم می‌کرد تا نشان دهد که چنین نیست. اختاپوس صنعت خودرو از تغییر محصولاتش هم واهمه داشت و نمی‌شد فهمید که چرا؟ آیا این تغییر باعث می‌شد که از آرامشش کاسته شود؟ یا اینکه تغییر باعث می‌شد که دست و پایش را در مسیر تغییر از دست دهد یا شاید هم هیچکدام تغییر مستلزم هزینه بود هزینه‌ای که خود باید می‌پرداخت؟ بی جهت نیست که خط سیر پاره‌ای از محصولات این صنعت بیش از دو دهه ادامه دارد رویه‌ای نا محمود در آن سوی آبها! امواج سهمگین بحران اما این آرامش چندی به درازا نکشید که امواج سهمگین از دو سو راه را بر آنها بست از دو سال قبل صحبت از بحران صنعت خودرو در جاهای مختلف به گوش می‌رسید. صنعت‌خودرو که گمان‌ می‌برد این بحران زودگذر است راه رفته خود را فرو نگذاشت و بر همان اصرار کرد، چند ماهی گذشت امواج بحران تنومندتر شد و توان صنعت خودرو پست گردید و زمزمه‌های باز ایستادن در آن شنیده شد و خواب از چشمانشان ستاند. اما چرا بحران این پیکر تنومند را به یک باره چنین خسته کرد؟ به نظر می‌رسد که دو نیروی آگندگی و پراگندگی در کار بود. - نخست آگندگی: صنعت خودرو که فربگی خود را ناشی از عضلات قوی می‌دانست سودای رستن از تغذیه نفتی را در سر پروراند بی‌جهت نبود کوشش دوگروه بزرگ صنعت خودرو در سال‌های اخیر به منظور فائق آمدن بر بازار سهامشان! آنها گمان می‌بردند که قادرند خود زمامشان را در دست گیرند و آن را مدبرانه‌تر تدبیر کند! بدون یاری اقتصاد نفتی! اما آن تورم و آگندگی در مغز نبود اگر فربگی در مغز باشد نیکوست و اگر در پوست باشد نکوهیده و متاسفانه آگندگی در صنعت خودرو در پوست بود و این پوست برآمده موجبات نخوت گردید، همان پدیده‌ای که نه تنها انسان، که صنعت، کشور و زمانه را هم می‌تواند نابسامان کند. - و دیگر پرآگندگی: صنعت خودرو گمان می‌برد حال که به انداز لازم متورم شده باید بذرش را در جاهای دیگر بکارد تا بیشتر نیرو بگیرد به همین دلیل اگر رد سرمایه و پرآگندگی آن را صنعت خودرو در چند سال گذشته مررو کنیم می‌بینیم که این صنعت چه سوادی بزرگی در سر داشته است! ایجاد ظرفیت‌های متعدد و ساخت سایت‌های مختلف در هر شهری. به هر روی امروزه صنعت خودرو ما حال نزاری دارد ترک‌های بسیار بر برج و بارو دیده می‌شود این صنعت که خود را چنین می‌یافت که به راحتی لرزان نخواهد شد، امروزه لرزه‌های عظیمی را حس می‌کند به صورتی که این صنعت دوباره دست به دامن اقتصاد برداشته و با ادله بسیار می‌گوید که باز هم محتاج تغذیه نفتی است. کردار این صنعت از گذشته چنین بوده که حیات و ممات خود را به نفت گره زده است به طوری که شاید بتوانیم آن را «پیر بچه نفتی» نام بگذاریم. امروزه که این مطلب را می‌خوانید بیش از 15 میلیون دستگاه خودرو در ایران ثبت شده‌اند و از این میزان بیش از 90 درصد ساخت داخلند. بد نیست سری به میانگین مصرف سوخت این خودروها بزنیم و ببندیم که آن صنعت چه محصولی را به ما ارائه کرده است. به دو گزاره زیر توجه فرمایید: - «بر اساس اطلاعات ارائه شده شورای سیاست‌گذاری خودرو، در سال 82 میانگین مصرف کل خودروها، در کشور 835/8 لیتر در هر 100 کیلومتر بوده و سال 86 میانگین مصرف سوخت به 44/8 لیتر در 100 کیلومتر رسیده است. طبق نمودار از آن سال به بعد روند نزولی تا پایان سال 90 ادامه پیدا کرده و به عدد 93/7 دست پیدا کرده است. در این شرایط طبق مصوبه شورای سیاست‌گذاری خودروسازان باید تا پایان امسال به عدد 95/6 لیتر در هر 100 کیلومتر برسند.» اگر دل در گرو صحت همین عدد و رقم ببندیم و با اندکی اغماض میانگین مصرف سوخت خودروها را 7 لیتر بدانیم این عدد را با نقل قول آقای جباری‌زادگان بسنجیم، تفاوت قابل ملاحظه‌ای را می‌یابیم. - «شهرام جباری‌زادگان، معاون آموزش سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در گفتگو با ایسنا گفت: با استناد به مطالعه‌ این که اخیراً از سوی مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران صورت پذیرفته، افزود: میزان مصرف سوخت مصرفی در کشور ما ۴ تا ۵ برابر میانگین جهانی است و ایران از نظر مصرف روزانه بنزین پس از کشورهای آمریکا، چین، ژاپن، مکزیک، کانادا، روسیه، آلمان و انگلستان، در رتبه نهم جهان قرار دارد. وی متوسط سوخت خودروهای بنزینی در کشورهایی اروپایی نظیر فرانسه و آلمان و نیز ژاپن ۲.۵ لیتر در روز عنوان و اظهار کرد: این میزان در ایران به ۱۱ لیتر در روز می‌رسد و همین موضوع به مشکل آلودگی هوا در تهران که ۱۵ درصد سوخت کشور در آن مصرف می‌شود و نیز سایر کلان شهرهای کشور دامن می‌زند.» حتی اگر ادعای مصرف 11 لیتری آقای معاون آموزش سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران را ندیده بگیریم و به مستندات شورای سیاست‌گذاری خودروسازان دل‌خوش کنیم اختلاف فاحش است و لقب «پر مصرفی» و «پرخوری» براندازه خودروهای تولیدی صنعت خودروی ایران. و سرانجام چند سوال سال‌ها منابع صرف کرده‌ایم، وقت گذاشته‌ایم، فرصت داده‌ایم، حمایت کرده‌ایم، هزینه کرده‌ایم و... که صنعت خودروی ما بالنده باشد، محصولات متنوع داشته باشد، «حق انتخاب» را به مصرف‌کنندگان اهداء نماید، و ... اما چنین به نظر می‌رسد این صنعت هنوز نتوانسته در این مسیرها گام‌های موثر بردارد. براستی اشکال در کجاست؟ - آیا تحریم‌ها علت اصلی این وضعیت بحرانی هستند؟ - آیا سوء مدیریت‌ گریبان این صنعت را گرفته است؟ - آیا هنوز سایه سیاست بر سر این صنعت سنگینی می‌کند؟ - آیا نقادان این صنعت دچار سوء برداشت هستند؟ پاره‌ای از تحلیل‌گران کمبود منابع مالی را عامل اصلی بحران صنعت خودرو دانسته‌اند، و راه خروج از بحران را هم تامین منابع مالی دیده‌اند، حال فرض کنیم که این منابع مالی به یکباره به این صنعت تزریق شود آیا واقعاً مشکلات صنعت خودروسازی ما حل خواهد شد؟ - احمد فرهادی کارشناس صنعت خودرو