به گزارش «پرشین خودرو»، برای بررسی این موضوع كه چرا با گذشت سال‌ها از آغاز جنبش اصلاح مصرف سوخت موتورهای داخلی، آلودگی ناشی از خودروها و میانگین مصرف سوخت آنها همچنان بالا است، با حسین ایزانلو به گفت‌وگو نشستیم كه آن را در ادامه مشاهده می‌كنید: چرا به محض اوج گرفتن آلودگی هوا، نگاه‌ها به سمت خودروسازان معطوف می‌شود و همه جا صحبت از این می‌شود كه اگر استاندارد آلایندگی خودروها اصلاح شود، هوای پاك‌تری خواهیم داشت؟ بخشی از این دیدگاه بازمی‌گردد به اینكه بر اساس مطالعه‌ای كه حدود 10 سال قبل با همكاری یك گروه ژاپنی انجام شد، منبع 75 تا 80 درصد از آلودگی هوای تهران خودروها شناخته شدند. در آن مطالعه سیاهه آلاینده‌های تهران را با آنالیز آلاینده‌های موجود در جو به دست آوردند، متاسفانه از آن زمان تا كنون هیچ مطالعه‌ دوباره یا اطلاعات جدیدی در رابطه با چگونگی منابع آلاینده انجام نشده است بنابراین دلیل اصلی آلوده بودن هوای تهران یا كلانشهرهای دیگر هنوز به آن مطالعه ارجاع داده می‌شود كه سهم خودروها را 80 درصد ارزیابی كرده بود، در صورتی كه روال كار این است كه سیاهه آلاینده‌ها مدام به روز شود. چرا این مطالعه بار دیگر تكرار نشد و اصولا انجام چنین مطالعه‌ای وظیفه كدام سازمان یا نهاد است؟ انجام نشدن این مطالعه می‌تواند دلایل زیادی داشته باشد اما به نظر می‌رسد سازمان حفاظت محیط‌زیست مسوول به دست آوردن سیاهه آلایندگی شهرهای مختلف باشد، مشخص كردن منابع آلایندگی شهرها و سهم هركدام از آنها برای كنترل آلودگی هوا بسیار مهم است. آیا خودروسازان كاری برای كاهش این سهم در آلودگی هوا انجام داده‌اند؟ ببینید آلایندگی می‌تواند به طرق مختلف ایجاد شود، برای مثال بخشی از آلودگی هوای تهران به صورت مستقیم از خودروهای دیزلی می‌آید كه شبانه‌روز در تهران و در جاده‌های ترانزیت اطراف تهران در حال حركت هستند، بخشی هم ناشی از ریزگردهایی هستند كه از اطرف می‌آیند. بخشی از آلودگی هوا هم می‌تواند ناشی از واكنش نشان دادن گازهای خارج‌شده از خودروهای بنزینی و خودروهای دیزلی باشد كه در جو به یكدیگر واكنش نشان می‌دهند و تبدیل به ذره می‌شوند. برای كنترل آلودگی هوا ما باید برخورد علمی داشته باشیم و یكی از اولین گام‌ها به روز نگه داشتن سیاهه آلودگی هوا و فاصله گرفتن از صحبت‌های سطحی و كلی است چون چیزی كه ما در حال تنفس آن هستیم آن چیزی نیست كه به تنهایی از خودروها خارج می‌شود. به هر حال خودروسازها هم برای كاهش آلایندگی محصولاتشان سهمی دارند. اگر ما مسوولیت‌ها را تفكیك كنیم؛ بحث سیاهه آلایندگی هوا، كنترل و پایش آلودگی هوا و الگوسازی جو برای اینكه بدانیم كجا باید هزینه كنیم تا فایده بیشتری در رابطه با بحث كیفیت هوا داشته باشیم، به‌تنهایی وظیفه خودروساز نیست و به‌طور قطع سازمانی مانند حفاظت از محیط زیست وظایف بسیاری دارد. البته قطعا تولیدكننده هم در اینجا وظایفی دارد. فكر می‌كنید حالا سهم خودروها در آلودگی هوا چقدر باشد؟ اگرچه از ده سال قبل تا كنون سیاهه آلایندگی‌های هوا روزآوری نشده است اما ما قبول داریم كه همین امروز تقریبا 80 درصد آلودگی هوا تقصیر خودروها است. شما نخستین فرد از زنجیره خودروسازان هستید كه این حرف را می‌زند! بله در مجموع با اینكه مطالعه جدیدی انجام نشده اما رقمی كه به آن اشاره كردم دور از ذهن نیست. خب نشانه‌های زیادی هم وجود دارد كه تقریبا 80 درصد آلودگی هوا به خودروها باز می‌گردد. این نشانه‌ها چیست؟ برای مثال این بحث خیلی مطرح می‌شود كه مناطق مسكونی سهم زیادی در آلودگی هوا دارند اما چیزی كه بررسی‌ ایستگاه‌های كنترل آلودگی نشان می‌دهد این است كه چهار آلاینده اصلی كه در هوا موجود هستند ذرات معلق زیر 2/5، ذرات معلق زیر 10 میكرون، اكسیدهای ازت و اكسیدهای گوگرد هستند. هیچ كدام از این آلاینده‌ها از نظر علمی در نتیجه احتراقی كه در دمای معمولی و در اجاق گاز رخ می‌هد ایجاد نمی‌‌شود بلكه منابع تولید آنها چیزی مانند موتور خودرو هست. پس باید بپذیریم سهم 80 درصدی خودروها احتمالا درست است. با این وجود چرا خودروسازان هربار با این بهانه كه سوخت استاندارد مهیا نیست، ارتقای استاندارد آلایندگی محصولاتشان را به تاخیر انداختند؟ اگر بنزین ما غیر استاندارد هم بوده باشد كه به نظر من نیست، زیرا ما تا دو سال قبل مرتب كیفیت بنزین را پایش می‌كردیم، ربطی به خودرو ندارد زیرا بعضی مشخصه‌های بنزین به صورت مستقیم انسان را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد كه بحث بنزن سوخت و تبخیر آن است كه در مضر بودن آن شكی نیست اما اینها برای خودرو بد نیست و اثری روی آن ندارد. پس چرا طی این سال‌ها خودروی یورو4 تولید نشد؟ یكی از دلایل اصلی آن می‌تواند این موضوع باشد كه توان تكنولوژیكی ما پایین بوده اما اصلا من می‌گویم حتی یورو2 را هم درست رعایت نكرده‌ایم چه برسد به یورو4. چرا؟ بحث اصلی این است كه اجرای استاندارد چند بخش مجزا دارد. ما نمی‌توانیم بر اساس تست چند‌كیلومتری یك خودروی نو در آزمایشگاه بگوییم كه آلایندگی آن چقدر است. دو بخش بسیار مهمی كه طی این چند سال در سطح یورو2 از آن مغفول بودیم این بوده كه هیچ سازمانی این موضوع را پایش نكرد تا ببیند استاندارد یورو2 واقعا رعایت می‌شود یا نه. به این معنا كه خودرویی كه خودروساز می‌گوید یورو2 است، آیا تا 80 هزار كیلومتر بر اساس استاندارد یورو2 كار می‌كند؟ بخشی از این موضوع هم باز می‌گردد به این موضوع كه خودروسازی در ایران خصوصی نیست، این صنعت تكیه زیادی به دولت دارد و اگر ایرادی هم در كارشان وجود داشته باشد، هیچ سازمان دیگری كه زیر دست دولت است نمی‌تواند آن ایراد را مطرح كند چون زورش نمی‌رسد. این یك ایراد بنیادی است كه برای پیشرفت صنعت خودرو باید برطرف شود. یعنی می‌خواهید بگویید كیفیت محصولات خودروسازان قابل اطمینان نیست؟ می‌خواهم بگویم هیچ تضمینی وجود ندارد، قاعدتا خودروساز نمی‌تواند محصولاتش را تا 80 هزار كیلومتر تحت آزمایش قرار ‌دهد، هیچ سازمان ناظری هم از محصولات خودروسازان آزمایش دوام نمی‌گیرد. بنابراین ممكن است، خودروساز وظیفه‌اش را انجام نداده باشد خودرو هم در ظاهر سالم بوده باشد اما مشخص نیست كه استاندارد آن بعد از 500كیلومتر باز هم یورو2 باشد یا خیر. بنابراین هیچ كسی نمی‌تواند خودروساز را محكوم كند كه این استاندارد به صورت كامل رعایت شده یا نه زیرا هیچ سیستم پایش‌گری در این میان وجود نداشته تا اثبات كند بعد از 500كیلومتر آلودگی یك خودروی یورو2 دو برابر یا 10 برابر شده است. در نهایت با توجه به گفته‌های شما خودروساز نمی‌تواند بگوید چون بنزین استاندارد نیست، خودروی یورو4 تولید نمی‌كنم. بله زیرا بنزینی كه ما الان داریم، حتی بنزین یورو2‌فعلی فاصله‌اش با یورو4 خیلی زیاد نیست و آن‌طور كه برخی دوستان می‌گویند برای خودرو مشكلی ایجاد نمی‌كند، فقط با این سوخت كاتالیست خودرو به جای اینكه تا 100 هزار كیلومتر كار كند، در 40 هزار كیلومتر كاركرد متوقف می‌شود. بنابراین تولید این خودروها خیلی قبل‌تر می‌توانست انجام شود. اما در رابطه با سوخت دیزل اگر خودروساز ایرادی بگیرد و تولید خودروی دیزلی را عقب بیندازد حق دارد زیرا فاصله استاندارد سوخت دیزل ما با استانداردهای جهانی از زمین تا آسمان است. گوگرد گازوئیل بر اساس استاندارد یورو از 50‌پی.‌پی.‌ام (50 ذره در میلیون) شروع شده و تا یورو 5 به پایین‌تر از 10 هم رسیده است، اما در ایران 10هزار پی‌.پی.ام، 8 هزار پی‌.پی.‌ام درصد گوگرد داریم كه این فاجعه است. مساله به این مهمی در بخش نفت باید حل شود حتی با وجود ناوگان فرسوده فعلی. اگر وزارت نفت همین حالا و با وجود ناوگان حمل و نقل فرسوده‌ای كه داریم بتواند گوگرد سوختش را از میزان فعلی برای مثال به 500 پی‌.پی.‌ام برساند آلودگی هوا بسیار كاهش پیدا می‌كند. یكی از طرح‌های دولت برای كاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا، افزایش سهم سی.ان.جی در تولیدات خودروسازان است. با توجه به اینكه قبلا انتقادات زیادی برای تولید دوگانه‌سوزها وجود داشت در حال حاضر این كار ممكن خواهد بود؟ یكی از ایراداتی كه درسطح كلان به خودروهای گازسوز گرفته می‌شد این بود كه چرا دنیا به سمت خودروهای گاز سوز نرفته است، چرا صاحبان تكنولوژی تولید خودرو مانند اروپا، آمریكا یا كره به سمت تولید خودروهای گازسوز نرفته‌اند. اما دوستانی كه این مساله را مطرح می‌كنند به این نكته توجه ندارند كه كشورهای صاحب تكنولوژی از گاز بی‌بهره‌اند. برای مثال شیر گاز اروپا در دست روسیه است پس اینها نمی‌آیند خودشان را وابسته كنند. به همین دلیل آنها به سمت خودروهای دیزلی رفتند. اما اگر 5 درصد هزینه‌ای كه برای تحقیق و توسعه خودروی دیزلی شده بود برای خودروهای گازسوز می‌شد، امروز خودروهای گازسوز بسیار جلوتر از دیزلی‌ها بودند زیرا تكنولوژی گازسوزها بسیار ساده‌تر از دیزلی‌ها است. پس چرا با وجود سادگی تكنولوژی گازسوزها ما نتوانستیم آن را مانند دیزلی‌ها در اروپا، در ایران گسترش دهیم؟ برای اینكه ما كاری نكردیم، ما اصولا كم كار می‌كنیم. اولا اینكه ما آمدیم در سطح وسیعی موتورهای بنزینی با تكنولوژی بیست یا سی سال قبل را، نه موتورهای بنزینی با تكنولوژی روز را، با اتصال یك كیت تبدیل به دوگانه‌سوز كردیم كه تبعاتی مانند خوردگی و ایجاد مشكلات فنی برای موتور به همراه داشت در صورتی‌كه اگر موتورهای ما به روز بود، این مشكلات بسیار كم‌تر رخ می‌دادند. بخش دیگر ساخت موتور پایه‌گازسوز بود كه با چند مساله همراه بود. اول اینكه این موتور نمونه خارجی نداشت و همه كارها را باید خودمان پیش می‌بردیم اما برای اینكه از صفر تا صد این كار را با كیفیت قابل قبول و به تنهایی انجام دهیم كمی ضعف داشتیم. البته همزمانی آن با بحث تحریم‌ها هم اثرگذار بود. اما واقعیت دیگر این بود كه انگیزه‌ها در بیرون كم شد، زیرا سرانه ایستگاه‌های گاز ما بسیار پایین است. مساله دیگر این است كه متاسفانه به دلیل عدم آگاهی و اشراف به این موضوع كه سوخت گاز در ایران چقدر می‌تواند خوب باشد سیاست‌گذاری‌ها هم در سطح كلان نسبت به این موضوع عقب‌نشینی كرد. اما الان عكس چیزی كه شما می‌گویید اتفاق افتاده زیرا قرار است سهم گازسوزها از 25 درصد در میان خودروها به 35 درصد برسد. این خیلی اتفاق خوبی است، شك نكنید كه هزینه‌های تمام شده سوخت گاز بسیار كمتر از بنزین است و استفاده از گاز در دراز مدت هم به نفع صنعت خودرو است هم به كاهش آلودگی هوا كمك می‌كند. ببینید ما اگر بخواهیم به سمت فضای باز رقابتی برویم، خودروهای گازسوز بسیار به ما كمك خواهند كرد. فكر می‌كنید یكی از دلایلی كه اروپا به سمت خودروهای دیزلی رفت چه بود؟ این بود كه می‌خواست در فضای رقابتی زمین بازی را عوض كند زیرا بازار خودروهای بنزینی در دست برندهای كره‌ای و ژاپنی بود و هست. بنابراین برای اینكه توان رقابتی خودشان را افزایش دهند، سرمایه‌گذاری عظیمی برای تولید دیزلی‌ها كردند. اما گاز در مقایسه با دیزل تكنولوژی سختی نیست و با تكنولوژی بنزین تفاوت چندانی ندارد فقط اینكه گاز سوخت بهتری است. با توجه به مشكلاتی كه به آنها اشاره كردید حالا برای اینكه خودروهای دوگانه‌سوز یا گازسوز را گسترش دهیم چه كار باید كرد؟ یكی از مشكلات مهم گاز این است كه چگالی ذخیره گاز در واحد حجم، پایین است. اما كاری كه خودروسازان برای رفع این مشكل باید می‌كردند و نكردند این بود كه باید پلت‌فرم مناسبی برای خودروی گازسوز طراحی می‌كردند كه مخزن در اندازه و جای مناسب در بدنه خودرو نصب شود. این كار انجام نشده اما از نظر من هنوز هم برای انجام این كار دیر نیست. اگر صنعت خودروی ما به سمت طراحی پلت‌فرمی برای خودروی گازسوز برود، می‌تواند خود را در برابر رقابت آزاد آینده واكسینه كند. به جای اینكه مدام به دولت برای افزایش تعرفه واردات فشار بیاوریم، می‌توانیم روی گازسوزها بیشتر كار كنیم. به هرحال ما در كشوری زندگی می‌كنیم كه گاز سوخت اول آن است و هزینه‌های زیادی هم برای گسترش گاز به سراسر كشور انجام شده است. ما پتانسیل بی‌نظیری برای استفاده از گاز داریم كه دیگران ندارند، پس چرا نباید از این موقعیت بهره‌برداری كنیم؟ گاز برای ما سوخت بسیار استراتژیكی است كه به نظر من مدت‌ها است مغفول مانده است. تولید و عرضه خودروهای پایه‌گازسوز در چه وضعیتی قرار دارد؟ تا به حال نزدیك به 200 هزار خودرو با موتور ای.اف.سون به تولید رسانده‌ایم كه بخش زیادی از آنها گازسوز بوده‌اند اما به دلیل مشكلاتی كه به آنها اشاره كردم مقداری در بحث كیفیت و تیراژ این موتورها عقب ماندیم كه با مقداری نظم و اراده قابل حل است. با این تفاسیر فكر می‌كنید آن‌طور كه در برنامه پنجم توسعه پیش‌بینی شده است، تا پایان سال 94 بتوانیم سهم گازوئیل سوزها را به‌منظور كاهش مصرف بنزین به 10 درصد كل تولیدات خودروسازان برسانیم؟ از نظر من این موضوع به شدت به سوخت استاندارد ارتباط دارد، اگر وزارت نفت منابع كافی دارد آن‌طور كه آقای زنگنه گفتند این وزارتخانه می‌تواند نوسازی تاكسی‌ها و مترو منابع مالی بدهد، بهتر است از همین حالا این منابع را صرف ارتقا كیفیت گازوئیل كند از طرفی تكنولوژی تولید موتور دیزل بسیار هزینه‌بر است، پس بهتر است با توجه به داشته‌هایمان پیش برویم، مثلا در رابطه با گاز وضعیت خیلی خوبی داریم. با اضافه كردن گاز به سبد سوختی كشور قطعا تا آن زمان می‌توانیم مصرف سوخت را به 7 لیتر در 100 كیلومتر برسانیم، در غیر این صورت نمی‌توان به این مساله امید زیادی داشت. منبع: دنیای اقتصاد