به گزارش «پرشین خودرو»، «ترکمانچای» و «گلستان»؛ ایرانی‌ها شاید هیچ‌گاه این دو نام و به عبارت بهتر، این دو قرارداد تاریخی را که سبب از دست رفتن بخش‌هایی از خاک ایران شد، فراموش نکنند و قطعا به هیچ وجه راضی نیستند نمونه‌های مشابه این دو، چه در عرصه‌های سیاسی و چه در میدان‌های اقتصادی دوباره رخ بدهد. حالا و در شرایطی که گمان می‌رفت پس از توافق ژنو و موفقیت تیم هسته‌ای در انجام مذاکرات، خودروسازان کشور نیز به سراغ بزرگان صنعت خودرو دنیا بروند و شرکایی معتبر برای خود دست‌و‌‌پا کنند، اتفاقاتی رخ داده که نشان می‌دهد هنوز هنر مذاکره در صنعت خودرو ایران به خوبی جا نیفتاده است. خیلی‌ها امیدوار بودند پس از توافق ژنو و لغو تحریم علیه خودروسازی ایران، خودروسازان بزرگ دنیا راهی ایران شده و شراکتی دنباله‌دار و اساسی را با ایران خودرو و سایپا آغاز کنند، این در حالی است که هنوز این اتفاق رخ نداده و فعلا خبری از بزرگان خودروسازی جهان در جاده مخصوص نیست. هرچند گفته می‌شد برخی شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا برای حضور در ایران ابراز تمایل کرده و حتی رفت و آمدهایی نیز به «جاده مخصوص» داشته‌اند، با این حال فعلا فقط چینی‌ها هستند که حرف اول را در بازار ایران می‌زنند. بررسی اینکه صنعت خودرو چین به حدی از اعتبار رسیده که بتواند در ایران حضور یابد یا اینکه حضور شرکت‌های چینی در ایران به نفع صنعت خودرو کشور است یا نه، مجالی دیگر را می‌طلبد، اما پرسش مهم این است که مسوولان و خودروسازان ایرانی چگونه و با چه روندی با همتایان خارجی خود مذاکره خواهند کرد؟ مذاکراتی که توسط تیم هسته‌ای ایران و در راس آنها محمدجواد ظریف (وزیر امور خارجه ایران) با گروه 1+5 صورت گرفت، این امید را به وجود آورد که فعالان صنعتی کشور نیز همانند آنها وارد مذاکره با طرف‌های خارجی شده و قراردادهایی به اصلاح برد-برد را منعقد کنند و در این بین، نگاه خیلی‌ها به خودروسازان بود تا ببینند آنها با کدام شرکت‌های خارجی و چگونه مذاکره خواهند کرد. پس از توافق ژنو، حرف از جنرال موتورز و فورد و فیات و بنز به میان آمد تا مشتریان ایرانی حسابی به آینده صنعت خودرو کشور امیدوار شوند، اما ظاهر آنچه تا به امروز اتفاق افتاده، مذاکراتی نه چندان امیدوارکننده با چند شرکت چینی بوده است. موضوعی که از دید کارشناسان بسیار نگران‌کننده به نظر می‌رسد، نحوه مذاکرات با خودروسازان خارجی است، چه آنکه اگر قرار به طی شدن روند قبلی باشد، نتیجه‌ای جز عقد قراردادهایی همچون گذشته نخواهد بود، قراردادهایی که هیچ‌گاه تامین‌کننده منافع ملی و ارتقای خودروسازی ایران نبوده و نخواهند بود. به اعتقاد کارشناسان، وقتی تیم هسته‌ای ایران توانسته مذاکراتی به آن سختی را پیش ببرد، خودروسازان نیز آنقدر توانایی دارند که بتوانند در مذاکره با بزرگان دنیا، منافع ملی کشور را تامین و دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا را میهمان خطوط تولید خود کنند؛ این اما در حالی است که گویا خودروسازان همچنان بر همان مدار قبلی خود می‌چرخند و «نگاه از پایین به بالای» آنها در مقابل خودروسازان خارجی، کماکان ادامه دارد. نمونه بارز این موضوع در جریان مذاکرات خودروسازان داخلی با یکی از شرکت‌های چینی رخ داد، مذاکراتی که نشان داده صنعت خودرو ایران هنوز خود را آنقدر بزرگ نمی‌داند که در مذاکره با طرف‌های خارجی، امتیاز بگیرد یا حداقل امتیاز ندهد. در جریان این مذاکرات حتی به طرف چینی پیشنهادهایی قابل‌توجه داده شد. طبق اخبار رسمی، مسوولان دولتی به طرف چینی پیشنهاد داده‌اند که برای حضور در بازار ایران، بخشی از سهام صنعت خودرو کشور را در اختیار بگیرند؛ زیرا از این راه می‌توانند راحت‌تر در بازار کشور حضور داشته باشند. اگرچه برخی مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت پیشتر در گفت‌و‌گو با «دنیای اقتصاد» عنوان کردند مذاکرات و تفاهم‌نامه‌ها با شرکت‌های چینی، یک نوع استراتژی برای افزایش تیراژ و تنوع محصول است، اما به هر حال «کیفیت مذاکرات» نیز اهمیت بسیار بالایی دارد. حالا این پرسش برای کارشناسان پیش آمده که وقتی مسوولان صنعت خودرو با شرکت‌های چینی از سر امتیازدهی پای میز مذاکره می‌نشینند، آن وقت با امثال رنو و پژو و احتمالا جنرال موتورز و فولکس واگن چگونه وارد مذاکره خواهند شد؟ به‌عبارت بهتر، وقتی با چینی‌های تازه خودروساز شده، این‌طور وارد مذاکره می‌شویم، دیگر چه توقعی است که در مقابل غول‌های خودروساز مذاکره کنیم؟ «نگاهی به تاریخچه صنعت خودرو کشور از این ماجرای تلخ حکایت دارد که برخی قراردادهای بسته شده، نتوانسته منافع این صنعت را آن طور که باید و شاید، تامین کند و سبب پیشرفت آن شود. به اعتقاد کارشناسان، قراردادهایی که با شرکت‌هایی مانند پژو و رنو بسته شده، از آن قوام و استاندارد لازم برخوردار نبوده که صنعت خودرو ایران بتواند به واسطه آنها خود را بالا بکشد و پیشرفتی شایسته داشته باشد. به عنوان مثال، در قراردادی که بیش از دو دهه پیش با پژوی فرانسه بسته شد، مذاکره‌کنندگان ایرانی نتوانستند منافع صنعت خودرو کشور را جامع و کامل در آن درج کنند و در این بین، پژویی‌ها بودند که نهایت استفاده را از بازار خودرو کشور برده و توانستند سال‌ها محصولات خود را که در دیگر بازارها چندان خریداری نداشتند، به مشتریان ایرانی بفروشند. پژو طی بیش از دو دهه حضور در ایران، به تنها موضوعی که فکر می‌کرد، فروش محصول بود و بس؛ حال آنکه انتظار می‌رفت قرارداد فی مابین ایران خودرو و پژو، انتقال دانش فنی این شرکت فرانسوی را به ایران در پی داشته باشد. به عبارت بهتر، پژو هیچ سرمایه‌گذاری خاصی در صنعت خودرو ایران انجام نداد و طبعا اهمیتی هم نداشت که ایران خودرو خودروساز بشود یا نشود؛ از همین رو بود که وقتی تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران تشدید شد، این شرکت فرانسوی عطای بازار ایران را به لقایش بخشید. از آن سو رنو نیز اگرچه در ایران سرمایه‌گذاری انجام داد و بیش از پژو شرایط تحریم را تحمل کرد؛ اما این شرکت نیز در نهایت فعالیت‌هایش را در ایران به حالت تعلیق درآورد. رفتارهای پژو و رنو با خودروسازی ایران را بسیاری از کارشناسان ناشی از ضعف در قراردادهای منعقده دانسته و تاکید می‌کنند که اگر مذاکره‌کنندگان ایرانی قراردادهای محکم‌تری می‌بستند، این دو خودروساز فرانسوی نمی‌توانستند چنین رفتارهایی را در صنعت و بازار خودرو ایران از خود بروز بدهند. البته این نکته تا حدی پذیرفتنی است که مذاکره‌کنندگان با محدودیت‌هایی روبه‌رو بوده و به‌دلیل ضعف خودروسازی ایران و قدرت خارجی‌ها، دست بالا را نداشته‌اند، اما حداقل این امکان وجود داشته که با استفاده از ظرفیت بالای بازار خودرو کشور، امتیازاتی از طرف مقابل بگیرند یا اینکه حداقل اجازه ندهند شرکت‌های خارجی هر طور که میل شان کشید با صنعت و بازار خودرو ایران رفتار کنند. در این مورد، اما عضو انجمن قطعه‌سازان با اشاره به کیفیت مذاکرات خودروسازان ایرانی با خارجی‌ها، می‌گوید: به اعتقاد من مذاکره‌کنندگان ایرانی از موضع ضعف با خودروسازان خارجی مذاکره نمی‌کنند؛ بلکه به‌دلیل یکسری محدودیت‌ها، نمی‌توانند پرده از کم و کیف مذاکرات خود بردارند. محمدرضا نجفی‌منش با تاکید بر اینکه مذاکرات با خودروسازان دنیا در حال انجام است و حتی برخی از شرکت‌های خارجی تا یکی دو ماه دیگر تولید خود را در ایران آغاز خواهند کرد، می‌افزاید: اتفاقا تفاهماتی نیز انجام گرفته، منتها به‌دلیل محدودیت‌هایی که وجود دارد، چندان صلاح نیست به نام شرکت‌های طرف مذاکره و پیشرفت‌هایی که با آنها صورت گرفته، اشاره کنیم؛ زیرا ممکن است تحت‌فشارهای بین‌المللی، توافقات به هم بخورد. وی با رد این موضوع که خودروسازان ایرانی از موضع ضعف با همتایان خارجی خود مذاکره می‌کنند، می‌گوید: مسلما در تیم مذاکره‌کننده صنعت خودرو، افرادی هستند که به امور حقوقی آشنا باشند؛ بنابراین نباید نگران این باشیم که قراردادها و تفاهم‌نامه‌ها، ترکمانچای وار از آب در بیایند. عضو هیات‌مدیره قطعه‌سازان اما در واکنش به اینکه خودروسازان کشور با دادن امتیازاتی به شرکت‌های چینی خواستار حضور آنها در «جاده مخصوص» و حتی انتقال سهام به این شرکت‌ها شده‌اند، تاکید می‌کند: اتفاقا با خودروسازان چینی هم توافقاتی انجام شده و این نوع مذاکرات برای گرم کردن بازار خوب است. به اعتقاد نجفی‌منش، خودروسازان چینی شرکت‌های 10 سال پیش نیستند و پیشرفت‌های زیادی داشته‌اند و حتی تا جایی که می‌دانم طی سال 2013 حدود 22 میلیون خودرو تولید کرده‌اند؛ بنابراین نباید خیلی هم این شرکت‌ها را دست کم بگیریم و در مذاکراتمان، نگاهی از بالا به پایین به آنها داشته باشیم. به گزارش دنیای اقتصاد، در واقع از نظر نجفی‌منش، خودروسازان چینی، دیگر آن شرکت‌های ضعیف و تازه کار 10 سال پیش نیستند که بخواهیم در مذاکرات با آنها خود را دست‌كم بگیریم. این البته در حالی است که برخی دیگر از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند خودروسازی ایران آنقدر بزرگ است و سابقه دارد که بتواند در مذاکره با شرکت‌های کم‌سابقه‌تر از خود، دست بالا را داشته باشد. به گفته یکی از فعالان صنعت خودرو، مذاکرات اخیر با چینی‌ها و طرح امتیازاتی این چنینی اتفاق خوبی نبود و ما منتظر واکنش مسوولان به‌خصوص انجمن خودروسازان در این مورد بودیم. وی معتقد است وقتی به شرکت‌های چینی این‌گونه امتیاز می‌دهیم، دیگر چه توقعی است که در مذاکره با اروپایی‌ها و احتمالا آمریکایی‌ها، اقتدار خود را حفظ و قراردادهایی استاندارد و تامین‌کننده منافع صنعت خودرو کشور ببندیم.