به گزارش «پرشین خودرو»، حسین احمدی‌زاده با تأکید بر اینکه در بخش ناوگان جاده‌ای حمل بار، بالا بودن سن ناوگان یکی از مشکلات اصلی است، اظهار داشت: دولت ‌در بخش نوسازی ناوگان کامیونی خوب عمل نکرده‌ است.

وی ادامه داد: البته در بخش نوسازی ناوگان مسافری فعالیت‌هایی در دولت قبلی انجام شده است، اما در همین نوسازی‌ها هم باز بخش خصوصی سرمایه‌گذاری اصلی را انجام داده ‌است.

رئیس کانون انجمن صنفی کارفرمایان شرکت‌های حمل‌ونقل کالا اظهار داشت: در سیستم بین‌المللی حمل و نقل عمومی جاده‌ای، دولت‌ها تسهیلات ارزان‌قیمت نوسازی ارائه می‌دهند زیرا نوسازی ناوگان در نهایت به کاهش مصرف سوخت می‌انجامد و این برای دولت‌ها صرفه اقتصادی دارد.

احمدی‌زاده با تأکید بر اینکه هیچ‌گاه بخش خصوصی قسمت اعظم نوسازی ناوگان آن هم برای دریافت تعداد محدودی برند ناوگان هزینه نمی‌کند،گفت: از نگاه منطقی، بخش خصوصی می‌‌تواند با دیگر تولید‌کنندگان داخل و خارج هم مذاکراتی داشته باشد، کیفیت ناوگان تولیدی را بسنجد و سپس یکی از بهترین را انتخاب کند نه اینکه در انتخابی محدود مجبور به خرید یک مدل و برند خاص شود.

رئیس هیئت مدیره کانون انجمن‌های صنفی کارفرمایان مؤسسات و شرکت‌های حمل و نقل داخلی و کالای کشور بیان کرد: در حال حاضر و با وجود اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها و افزایش قیمت سوخت، کماکان ارائه ‌تسهیلات ارزان قیمت نوسازی ناوگان اجرایی نشده است.

سردرگمی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای در کش و قوس سیستم‌های اداری

وی بیان کرد: در حال حاضر بخش حمل و نقل متولی دقیقی ندارد و اصلاً مشخص نیست متولی حمل ‌و نقل کشور چه بخشی است؛ قبلاً قرار بود از محل درآمد حاصل از آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی در فاز اول هدفمندی یارانه‌ها، درصدی به نوسازی ناوگان کامیونی اختصاص یابد اما عملیاتی نشد، در حال حاضر هم سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، گمرک و ستاد مدیریت حمل‌ و نقل و سوخت هر کدام راهِ خود را می‌روند و همین نبود هماهنگی، موجب شده است نوسازی ناوگان، تسهیلات نوسازی و واردات ناوگان با مشکل مواجه باشد.

به گزارش فارس، رئیس کانون انجمن صنفی کارفرمایان شرکت‌های حمل‌ونقل کالا ادامه داد: قبلاً قرار بود تسهیلات نوسازی ناوگان توسط ستاد مدیریت‌ حمل‌ونقل و سوخت ارائه شود در حالی که ‌وزارت راه و شهرسازی در واقع متولی حمل‌ونقل کشور است و باید اقدامی در این‌باره انجام دهد.

نرخ‌‌های یکسان کرایه حمل از دیگر موانع رشد نوسازی ناوگان کامیونی‌

وی تأکید کرد: دولت باید برای سرمایه‌گذاران خصوصی، انگیزه ایجاد کند وقتی کامیون فرسوده 40 ساله با کامیون تولید سال 2014 یک نرخ کرایه حمل دارند، بنابراین بخش خصوصی چه انگیزه‌ای دارد که برای خرید یک دستگاه کامیون 700 میلیون تومان هزینه کند؟

احمدی‌زاده اضافه کرد: در حال حاضر کامیون‌هایی با عمر 50 الی 60 سال در جاده‌های کشور تردد می‌کنند که مصرف سوخت بسیار بالایی دارند، روغن‌سوزی دارند و آلاینده‌های زیست‌محیطی ایجاد می‌کنند ضمن آنکه استهلاک بالا و بهره‌وری پایینی دارند.

رئیس کانون انجمن صنفی کارفرمایان شرکت‌های حمل‌ونقل کالا تأکید کرد: همین لاستیک‌های فرسوده ناوگان نیز موجب افزایش مصرف سوخت و کاهش بهره‌وری می‌شود.

  فروش کامیون و کِشنده چینی به اسم تولید داخل

وی اضافه کرد: همیشه اعلام می‌کنیم در بخش نوسازی ناوگان به جای آنکه کارخانه‌های نیمه‌دولتی را ایجاد کنیم تا خودرو چینی وارد کنند و به اسم تولید داخل با سود کلان بفروشند،، دنبال نوسازی ناوگان از روش‌های بهتری باشیم.

رئیس کانون انجمن صنفی کارفرمایان شرکت‌های حمل‌ونقل کالا تأکید کرد: اصلاً چرا باید ماشین چینی وارد ‌شود، اسم آن را خودرو تولید داخل بگذاریم و در بازاری انحصاری به راننده بفروشیم، چرا راننده قدرت انتخاب برند را ندارد، چرا شرایط خرید ناوگان از خارج کشور فراهم نمی‌شود؟

  شرایط سخت دریافت تسهیلات گران و درآمد پایین ناوگان

احمدی‌زاده ‌بیان کرد: در این شرایط انحصاری، شروط دریافت تسهیلات نوسازی کامیون هم اغلب به قدری مشکل است که کسی دنبال اخذ آن نیست، برخی چنان شرایط سختی برای این تسهیلات در نظر گرفته‌اند که برآورده کردن آن مشکل است، ضمن آنکه سود آن نیز بسیار بالاست.

وی ادامه داد: وقتی حمل و نقل بازده چندانی ندارد، چرا بخش خصوصی با این مشکلات گام بردارد؟ قطعاً اگر بخش خصوصی‌ پول خود را حتی در بانک هم سرمایه‌گذاری کند و سود 20 درصد دریافت کند، منفعت بیشتری خواهد داشت.‌

برآورده کردن شروط دولت برای ورود کامیون‌های با عمر 3 سال سخت بود

رئیس کانون انجمن صنفی کارفرمایان شرکت‌های حمل‌ونقل کالا بیان کرد: سال‌های پیش قرار بود با همکاری دولت کامیون با عمر 3 سال وارد کشور شود، شرایط ورود این کامیون‌ها مشکل نبود اما با ارائه برخی قانون‌های جدید شرایط را سخت کردند.

وی بیان کرد: وقتی هم نرخ حمل بار در هر تن کیلومتر برای ناوگان فرسوده و ناوگان نو یکسان باشد، مالک اقدامی برای نوسازی خودرو خود نخواهد داشت زیرا نرخ حمل یکسان است، بنابراین مالک با چه توجیهی خود را در چاه تسهیلات بیاندازد.

  دولت قبل توجهی به نوسازی ناوگان کامیونی نداشت/ این دولت اهتمام کند

احمدی‌زاده اظهار داشت: دولت قطعاً به دنبال نوسازی ناوگان جاده‌ای است اما باید در این باره برخی روش‌ها را تغییر دهد و برخی قانون‌های دست و پاگیر را تغییر دهد.

رئیس کانون انجمن صنفی کارفرمایان شرکت‌های حمل‌ونقل کالا بیان کرد: متأسفانه دولت بخش‌های پرهزینه و زیان‌ده را به بخش خصوصی واگذار کرده است و قسمت‌های سودده در اختیار دولت باقی مانده است مثلاً ارائه تسهیلات با نرخ سود 25 الی 30 درصد و کارمزد 10 درصدی قطعاً موجب نوسازی ناوگان نمی‌شود.

وی ادامه داد: در دولت قبلی کار زیربنایی در حوزه حمل و نقل جاده‌ای و ناوگان انجام نشد ضمن آنکه توجهی به انجمن‌ها نیز نشد، در حوزه ناوگان حمل بار ‌جاده‌ای هم کار اساسی انجام نشد و کامیون‌هایی هم که وارد شد، همه چینی بودند، این کامیون‌ها اغلب استاندارد جهانی را ندارند، بنابراین باید از این پس به توسعه ناوگان عمومی حمل و نقل جاده‌ای در بخش بار و مسافر توجه کرد.

رئیس کانون انجمن صنفی کارفرمایان شرکت‌های حمل‌ونقل کالا بیان کرد: باز هم تأکید می‌کنم ارائه تسهیلات با نرخ سود 25 الی 30 درصد و کارمزد 10 درصدی قطعاً موجب نوسازی ناوگان نمی‌شود، تسهیلات با نرخ سود بالا درصد هیچ ارزشی برای بخش خصوصی ندارد.

  لزوم آزادسازی نرخ‌‌های کرایه حمل کالا در بخش جاده‌

احمدی‌زاده با تأکید بر اینکه نوسازی ناوگان موجب رفع همه این مشکلات می‌شود، بیان کرد: تا زمانی که نرخ‌ها آزاد نشود حمل و نقل سود‌ده نخواهد بود، باید تفاوتی بین نرخ حمل کالا در خودرو فرسوده با ناوگان نو وجود داشته باشد، تا مشوقی برای نوسازی باشد.

رئیس کانون انجمن صنفی کارفرمایان شرکت‌های حمل‌ونقل کالا یادآور شد: شرکتی که ناوگان قدیمی دارد در راستای توجیه مالی مطلوب‌تر و مصرف سوخت کمتر به نوسازی ترغیب می‌شوند.

وی اظهار داشت: در حال حاضر نرخ سوخت افزایش یافته است، ناوگان فرسوده کامیونی کشور هم به دلیل مصرف بالای سوخت و استهلاک بهره‌وری پایینی دارد، بنابراین هر چه زودتر برای نوسازی این ناوگان اقدامی شود، موجب زیان کمتر کشور خواهد شد.