به گزارش «پرشین خودرو»، اگر نگاهی به برگ‌های تقویم صنعت خودرو در یک سال گذشته بیندازیم، متوجه خواهیم شد که دومین صنعت بزرگ ایران، روزهای نسبتا خوشی را سپری کرده و اگرچه هنوز با دوران اوج خود (به‌خصوص در سال‌های 89 و 90) فاصله دارد، اما با ادامه روند فعلی می‌توان به اوج‌گیری دوباره آبی و نارنجی‌پوش‌های جاده مخصوص امیدوار بود. نه اینکه تمام اتفاقات رخ داده در صنعت خودرو طی یک سال گذشته مثبت بوده و هیچ نقطه تاریک و قابل‌نقدی در عملکرد خودرویی دولت یازدهم وجود ندارد، اما رخدادها درمجموع خروجی مثبتی برای خودروسازی کشور داشته و سبب شده این صنعت در مسیر بازگشت به روزهای اوج خود قرار بگیرد. «فراهم آمدن مقدمات حضور و بازگشت خودروسازان دنیا به جاده مخصوص»، «قرار گرفتن بازار خودرو در مسیر تک‌نرخی شدن»، «رشد تیراژ» و «برداشته شدن تابوی فروش سهام خودروسازان بزرگ کشور به خارجی‌ها» از جمله مهم‌ترین اقدامات دولت یازدهم در صنعت خودرو کشور به شمار می‌روند و این در شرایطی است که دولت پیشنهاد تشکیل قطب سوم خودروسازی را در منطقه آزاد چابهار نیز داده و تاکید کرده که از این راه می‌خواهد رقابت را در بازار خودرو جا بیندازد. ظاهرا مذاکراتی نیز با شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا (از جمله نیسان ژاپن) برای حضور در قطب سوم انجام شده و قرار است بخش خصوصی با پشتیبانی دولت، قطب جدید را تشکیل دهد. لغزش صندلی مدیران خودروسازی دولت اما در همان ماه‌های ابتدایی آغاز به کارش، به رسم معمول تغییرات مدیریتی در نظر گرفت و صنعت خودرو نیز مشمول این تغییرات شد تا مدیرانی که با سیاست‌های دولت یازدهم هماهنگ ترند، سکان جاده مخصوصی‌ها را در دست بگیرند. در این بین، سایپا از تغییر و تحول مدیریتی در امان ماند، اما صندلی مدیریتی ایران خودرو و پارس خودرو لغزید، چه آنکه در اواسط شهریور، ‌هاشم یکه‌زارع جای جواد نجم‌الدین را در بزرگ‌ترین خودروساز کشور (ایران خودرو) گرفت و پارس خودرویی‌ها نیز در اواخر پاییز شاهد آمدن ناصر آقامحمدی به جای روح‌الله صمدی مله بودند. در واقع اقدام دولت در تغییر مدیران عامل ایران خودرو و پارس خودرو و تغییرنکردن مدیرعامل سایپا را می‌توان اولین اقدام عملی دولت در خودروسازی کشور دانست، اقدامی که به‌نظر می‌رسد نشانه‌های مثبت آن بعدها در بحث رشد تیراژ و عبور صنعت خودرو از پیچ‌های بحرانی‌اش، پدیدار شود. رفع حصر از خودروسازی ایران اما پس از اعمال تغییر و تحولات مدیریتی در جاده مخصوص، دولت به سراغ برنامه بعدی خود رفت و این برنامه چیزی نبود جز تلاش برای لغو تحریم علیه خودروسازی ایران. لغو این تحریم البته در قالب هدف بزرگ دولت مبنی بر بستن پرونده هسته‌ای و از میان برداشتن کل تحریم‌ها انجام شد، چه آنکه پس از توافق بزرگ ایران و کشورهای گروه 1+5 بر سر مساله هسته‌ای در اواخر آذر ماه، صنعت خودرو از حصار بین‌المللی‌اش خارج و مقدمات بازگشت شرکا و حضور بزرگان خودروسازی جهان در ایران فراهم آمد. از پس همین توافق بود که پژو و رنوی فرانسه به‌عنوان بزرگ‌ترین شرکای صنعت خودرو ایران، برای بازگشت به جاده مخصوص ابراز تمایل کردند و مذاکراتی نیز میان ایرانی‌ها وفرانسوی‌ها انجام شد. مذاکرات البته ظاهرا هنوز هم ادامه دارد و طبق اخبار رسیده، تا چندی دیگر دوقلوهای فرانسوی فعالیت خود را در ایران دوباره آغاز خواهند کرد و این بار جدی‌تر و محکم‌تر از قبل. هرچند مطرح شدن موضوع بازگشت پژو به ایران واکنش‌های مثبت و منفی زیادی به‌دنبال داشت، اما ایران خودرویی‌ها تا به امروز مذاکرات خود را با این شرکت فرانسوی ادامه داده و ظاهرا پژو تا اواخر تابستان دوباره راهی ایران خواهد شد. رنو نیز که پس از تشدید تحریم‌ها، فعالیت‌های خود را در ایران به حالت تعلیق درآورد، به‌دنبال ازسرگیری روابط خود با ایرانی‌ها است و اگر اتفاق ناخوشایندی رخ ندهد، این شرکت فرانسوی نیز دوباره میهمان جاده مخصوص خواهد شد. البته حضور دوباره رنو و پژو در ایران، منوط به تحریم نشدن دوباره صنعت خودرو و همچنین تضمین این دو شرکت برای ماندن و البته انجام سرمایه‌گذاری است که با این شرایط به‌نظر می‌رسد پژویی‌ها به دلیل عدم سرمایه‌گذاری در گذشته، باید انعطاف بیشتری در مقایسه با رنو، از خود نشان دهند. از سویی اما نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز شرایط خاصی را برای بازگشت رنو و پژو در نظر گرفته اند که قطعا اگر این شرایط احراز نشوند، دوقلوهای فرانسوی کار سختی برای حضور دوباره در ایران خواهند داشت. اما توافق هسته‌ای ژنو جدای از مهیا کردن شرایط برای بازگشت احتمالی رنو و پژو، راه را برای حضور خودروسازان بزرگ دنیا در ایران نیز باز کرده است، چه آنکه ظاهرا خودروسازان بزرگ آمریکایی و اروپایی هم برای آمدن به جاده مخصوص ابراز تمایل کرده‌اند. حتی گفته می‌شود جنرال موتورز به‌عنوان یکی از معتبرترین خودروسازان جهان، مذاکراتی نیز با ایرانی‌ها داشته، هرچند هنوز هیچ مقام رسمی از طرفین، این مذاکرات را تایید نکرده است. هرچه هست، کارشناسان معتقدند فراهم شدن زمینه شراکت و همکاری دوباره خودروسازان بزرگ دنیا با صنعت خودرو ایران، اتفاق خوشایندی به حساب می‌آید و به نوعی می‌تواند آینده این صنعت را تضمین کرده و شرایط صعود و اوج‌گیری دوباره‌اش را فراهم بیاورد. سهام‌فروشی به خارجی‌ها این روزها با هر کارشناس و اقتصاددانی در مورد مشکلات و چالش‌های صنعت خودرو کشور صحبت می‌کنی، حتما پای دولتی بودن این صنعت را به میان می‌کشد و تاکید می‌کند که خودروسازی ایران تا از زیر سایه دولت بیرون نیاید، امکان توسعه و پیشرفت چندانی نخواهد داشت. هرچند کارشناسان به واگذاری سهام صنعت خودرو به بخش خصوصی داخلی هم راضی هستند (خصوصی‌سازی واقعی البته)، اما گویا دولت به این نیز راضی نیست و به‌دنبال مشتری خارجی برای دومین صنعت بزرگ ایران می‌گردد. زمستان سال گذشته بود که حسن روحانی در سخنرانی خود طی اجلاس داووس، از شرکت‌های خارجی برای خرید سهام خودروسازی ایران، دعوت کرد. اظهارات وی به‌خوبی نشان‌دهنده عزم جدی دولت برای واگذاری سهام خودروسازان به شرکت‌های معتبر خارجی بود، موضوعی که اتفاقا با استقبال کارشناسان مواجه شد و حتی برخی از آن به‌عنوان یکی از راه‌های نجات صنعت خودرو یاد کردند. با این حال اما اظهارات غلامرضا شافعی رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که از چینی‌ها خواست سهام خودروسازی سایپا را بخرند، تردیدهایی را مبنی‌بر آینده خصوصی‌سازی صنعت خودرو، به وجود آورد. این تردیدها از آن جهت بود که مردم و کارشناسان انتظار داشتند پس از اعلام موضع دولت در مورد سهام خودروسازی، بزرگان دنیا مشتری صنعت خودرو ایران شوند، اما حالا مالک این صنعت (سازمان گسترش) به چینی‌ها هم برای فروش سهام خودروسازان، رضایت داده است. البته هنوز هیچ سهامی میان صنعت خودرو ایران و شرکت‌های خارجی جا‌به‌جا نشده و باید دید سرانجام این ماجرا به کجا خواهد کشید و آیا خودروسازی ایران از زیر سایه دولت بیرون می‌آید و به سرپناهی امن‌تر می‌رسد؟ پایان پاییز تولید در میان اتفاقاتی که در طول عمر یکساله دولت در صنعت خودرو کشور رخ داده، بدون تردید باید از توقف افت تیراژ و صعودی شدن تولید به‌عنوان بهترین رخداد یاد کرد. به اعتقاد کارشناسان، اینکه پس از دو سال بحرانی و رسیدن تیراژ خودروسازان به یک سوم دوران اوج، روند نزولی تولید متوقف و تیراژ دوباره رشد کرد، اتفاق بسیار خوشایندی به شمار می‌رود چه آنکه تضمینی است برای اشتغال و مانعی برای افزایش شدیدتر قیمت خودرو در بازار. آمارها می‌گویند، بحران در صنعت خودرو طی سال ‌های 91 و 92، به افت شدید تیراژ خودروهای داخلی انجامیده و این در حالی است که در بهار امسال، تولید صنعت خودرو رشد80 درصدی را در مقایسه با بهار سال گذشته به خود می‌بیند. همچنین آن‌طور که خودروسازان می‌گویند، صنعت خودرو دوباره در مسیر رشد تولید قرار گرفته و با ادامه روند فعلی می‌تواند به روزهای اوج خود (سال 1390 که تولید خودروسازان به رکورد یک میلیون و 600 هزار دستگاه تولید رسید)، برگردد و حتی رکوردهای قبلی‌اش را نیز بشکند. به گفته فعالان صنعت خودرو، یکی از دلایل رشد تیراژ را باید اختصاص ارز مبادله‌ای به خودروسازان در کنار لغو تحریم دانست، چه آنکه این موضوع سبب شد روند تامین قطعات با سرعت بیشتری نسبت به گذشته ادامه پیدا کند و در نتیجه تولید افزایش یابد. این موضوع (افزایش تولید) البته در حالی است که مردم همچنان از کیفیت خودروهای داخلی گله‌مند هستند و از همین رو چندان دل خوشی از افزایش تولید (با وجود خودروهای فعلی) ندارند. در واقع دولت یازدهم اگرچه توانسته صنعت خودرو را در مسیر بازگشت به روزهای اوج تولید برگرداند، اما اقدام چندانی بابت رشد کیفی خودروها انجام نداده و «کیفیت» همچنان یکی از چالش‌های بزرگ این صنعت محسوب می‌شود. بازار خودرو در مسیر تک‌نرخی اما بدون شک پرحاشیه‌ترین فصل داستان صنعت خودرو ایران را در یک سال گذشته «قیمت خودرو» رقم زده است، فصلی که حواشی و البته تناقض‌های خاصی را در خود جای داد. به اواسط تابستان سال گذشته می‌رویم؛ به روزهایی که گمانه زنی‌های زیادی در مورد وزرای کابینه یازدهم انجام می‌شد و در این بین، خیلی‌ها محمدرضا نعمت‌زاده را کاندیدای اصلی برای پست وزارت صنعت، معدن و تجارت می‌دانستند. اگر نگاهی به مصاحبه‌های نعمت‌زاده در آن دوران بیندازیم، به‌خوبی متوجه می‌شویم که وی در آن مقطع جزو منتقدان صنعت خودرو کشور بوده و از طرفی هیچ میلی به دخالت شورای رقابت در قیمت‌گذاری خودروهای داخلی نداشته است. با این حال وقتی پیش بینی‌ها درست از آب درآمد و نعمت‌زاده به وزارت صنعت رفت، رفته‌رفته از حجم انتقاداتش کاسته شد و کار به جایی رسید که نه تنها دیگر انتقاد خاصی در مورد صنعت خودرو از مرد قدیمی صنایع کشور شنیده نشد، بلکه او حتی چندی پیش تاکید کرد از خودروسازان راضی است. نعمت‌زاده همچنین در آن روزها معتقد بود که بازار خودرو انحصاری نیست و با این حساب شورای رقابت نباید در قیمت‌گذاری آن دخالت کند. وی حتی نامه نگاری‌هایی نیز با شورای اقتصاد برای خروج خودرو از لیست کالاهای انحصاری انجام داد، اما در نهایت به جایی نرسید و شورای رقابت همچنان مسوول قیمت‌گذاری خودروهای داخلی باقی ماند. ریاست این شورا البته تغییر کرد و رضا شیوا جای جمشید پژویان را گرفت تا با تعیین و اعلام قیمت‌های جدیدی، پرونده قیمت خودرو را ببندد و به حاشیه‌های این ماجرای دامنه دار پایان دهد. در این بین برخی از اعضای كابینه دولت یازدهم اگرچه با تعیین قیمت خودرو توسط شورای رقابت کنار آمده بودند، اما همواره مواضعی مخالف این شورا (هرچند در ظاهر) داشتند. شورای رقابت می‌گفت محاسباتش نشان می‌دهد که قیمت رسمی خودرو باید افزایش یابد، اما سخنگوی دولت همواره از مخالفت دولت با این اتفاق صحبت به میان می‌آورد، آن هم در شرایطی که وزیر صنعت (مخالف پیشین شورای رقابت)، مدافع نظر شورا بود. در نهایت نیز با وجود آنکه دولت همچنان از مخالفت با افزایش قیمت خودرو می‌گفت، شورای رقابت تصمیم خود را گرفت و با اعلام قیمت جدید خودروها، بازار خودرو را در مسیر تک‌نرخی شدن قرار داد. هرچند رئیس‌جمهور از تصمیم شورای رقابت مبنی بر افزایش قیمت‌ها مکدر شد و بازار از پس این تکدر، چند روزی بلاتکلیف ماند، اما شورا از حرفش برنگشت و خودروسازان نیز قیمت‌های جدید را در سیستم فروش شان اعمال و مردم نیز با همان قیمت اقدام به خرید کردند. با وجود آنکه مردم نیز مانند رئیس‌جمهور و البته بیش از وی بابت تصمیم شورای رقابت مکدر شدند، اما کارشناسان اقتصادی معتقدند این تصمیم سبب شده تا بازار خودرو در مسیر تک‌نرخی شدن بیفتد و این می‌تواند نکته‌ای مثبت در کارنامه اقتصادی دولت یازدهم (از منظر اقتصاددانان) باشد. منبع: دنیای اقتصاد