به گزارش «پرشین خودرو»، حدود 30 سال پیش در كشور با ورود كتاب‌ها و تفكرات در زمینه مدیریت ژاپنی به عنوان رقیب جدی آمریكا در ایران آرزوی هر جوان ایرانی این بود كه روزی مانند ژاپنی‌ها با ارزش‌های شرقی در سایه ارزش‌های اسلامی جزو ابرقدرت‌های نوظهور دنیا شویم. اتفاقا در صنعت خودرو به عنوان یكی از لكوموتیوهای تحرك در صنعت و اقتصاد كشور كارهای متعددی برای پیاده‌سازی توانمندی‌های مدیریت و اوج‌گیری در صنعت خودرو آغاز شد. همزمان سه دسته عملیات در این صنعت دنبال شد: رشد تولید برای رسیدن به مقیاس اقتصادی، توسعه شبكه تامین داخلی، طراحی مهندسی. این عملیات عملا حدود اول دهه هشتاد پاسخ داد و صنعت ما با كسب سهم ١٩ درصدی از تولید صنعتی و 3.5 درصد سهم تولید ناخالص داخلی، رشد و توسعه صدها شركت برتر قطعه‌ساز با توانمندی صادرات و ورود اولین خودرو متعلق به كشور به‌ عنوان خودرو ملی و رشد و توسعه مراكز تحقیقاتی و دانشگاهی برای تبین نیروی متخصص و ورود به مباحث جدی طراحی قطعه تا خودرو، دهه موفقی آغاز شد. اما متاسفانه با حصول این موفقیت‌ها كه نتیجه تفكر و تلاش صادقانه و شبانه‌روزی مدیران و كارگران و كارمندان این صنعت و البته حمایت‌های مردم كم توقع و حامی كشور، غرور این صنعت را فراگرفت. افزایش فروش و سودآوری این صنعت جدایی مدیران این صنعت از بدنه تحقیق و توسعه و طراحی مهندسی و دانشگاه‌ها به تدریج كاهش یافت و عملا در طول دهه هشتاد عملا نوآوری‌های دهه گذشته به ثمر رسید. این روند همراه با درآمدهای سرشار نفتی همراه شد و نیازمندی‌های روزافزون مشتریان به فراموشی گذاشته شد. این اتفاقات تا آنجا پیش رفت كه خودروسازی‌ها در ابتدای دهه ٩٠ به زیان رسیدند. همچنین در این دهه به‌رغم كاهش درآمدهای ارز و تحریم‌ها، واردات در این صنعت محرك به شدت افزایش یافت. امروز هم با خودروسازی‌هایی روبه‌رو هستیم که به اسم تولید ملی، در حال باز كردن پای چینی‌هایی در این صنعت هستند كه بیست سال پیش آرزوی داشتن جایگاه ما را داشتند. حال سوال این است كه آیا این همكاری برای ما مثبت است یا نه؟ البته این سوال می‌تواند پایه‌ای‌تر مطرح شود. آیا همكاری با خارجی‌ها به اسم تولید به نفع ماست یا خیر؟ تجربه دو، سه سال اخیر در خالی كردن پشت صنعت توسط شركای خارجی غربی درس‌هایی به ما آموخت. اولا نباید به همكاران بین‌المللی‌ای كه در ایران مستقیما سرمایه‌گذاری نمی‌كنند اعتماد نكنیم. شركت پژو كه بیش از 20 سال در این كشور فقط سود برد با اولین تحریم‌ها عقب‌نشینی كرد. اما رنو با توجه به سرمایه‌گذاری در ایران با سرعت خیلی كمتری عقب‌نشینی نمود. همچنین بحث انتقال فناوری و درصد داخلی‌سازی باید قید زمان داشته باشد. متاسفانه در داخلی‌سازی‌های چند دهه اخیر آنقدر فرآیند طولانی شد كه عملا امروزه ما صاحب خودروهایی با فناوری 30 ‌سال پیش دنیا هستیم. درست است كه ما به درصد داخلی‌سازی مورد نظر رسیدیم، اما به جای 5 سال بیش از 10 سال طول كشید. در دنیای خودرو امروزه عمر كلی یك پلت‌فرم بین 5 تا 10 سال است و نمی‌توان محصولی كه مربوط به 5 سال پیش است را بیش از 5 سال بعدی تولید كرد. پس اگر كل قرار تولید 5 سال است باید دوره داخلی‌سازی حداكثر دو سال طول بكشد و به حداكثر خود برسد. نكته دیگر در زمینه همكاری لزوم توجه به به قطعات راهبردی و تضمین تامین منطقی و اقتصادی تحت هر شرایطی است. همان‌طور كه در سال گذشته دیدیم به‌رغم داخلی‌سازی بسیاری از خودروها در كشور، با شروع تحریم‌های صنعت با مشكل تامین دو، سه قطعه راهبردی كل تولید متوقف شد. كاهش تولید ناگهانی و بی‌كیفیت بودن محصولات نتیجه چنین خلأهایی در سیستم قرارداد فی‌مابین بود. همچنین از همان اول باید نقش قطعه‌سازان در این همكاری‌ها روشن و شفاف باشد و همزمان با ورود خودروسازی به تولید، قطعه‌سازان هم باید مستقیم همراهی كنند. از همه اینها كه بگذریم كه مربوط به شركت‌های غربی است در مورد چینی‌های چشم بادامی باید احتیاط‌های بیشتری كرد. ابتدا باید بدانیم كه تمام شركت‌های چینی مانند هم با یك كیفیت نیستند و باید با شركت‌های مناسب یا كیفیت بالا و دارندگان خودروهای روز كار را آغاز كرد. متاسفانه بعضا اسامی شركت‌هایی در این مدت به گوش می‌رسد كه جزو شركت‌های رده دهم به بعد است. همچنین باید توجه كنیم كه شركت‌هایی انتخاب شوند كه خود صاحب فناوری باشند و نه واسط. عمده شركت‌های چینی متاسفانه صاحب فناوری نیستند و عمدتا نمی‌توان در به روز بودن فناوری‌ها و طراحی‌های آنها اعتماد كرد. - امیر حسن کاکایی مشاور مدیرعامل ایران‌ خودرو