به گزارش «پرشین خودرو»، اینکه این درصد مربوط به کدام قطعات خودرو می‌شود و ظرفیت صنعت قطعه برای آغاز کار چه رقمی را نشان می‌دهد، موضوع گزارش صمت است.
سیاست خودروسازان برای تعیین درصد داخلی‌سازی
ساسان قربانی، دبیر انجمن قطعه‌سازان به سیاست‌های کلی در امر داخلی‌سازی قطعات از سوی شرکت‌های خودروساز اشاره کرد و گفت: در امر داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید باید سیاست‌های کلی شرکت‌های خودروساز داخل و خارج مشخص شود.
به طور نمونه یک شرکت خارجی با ۶۰درصد ساخت داخل وارد و یک شرکت دیگر حتی با ۷۰درصد ممکن است فعالیت خود را آغاز کند که طبیعی است بخش عمده قیمت تمام شده خودرو با قطعه‌سازی و در بحث داخلی‌سازی تنها رنگ و مونتاژ با خودروسازان باشد.
گاهی نیز شرکت‌های خودروسازی بزرگ، خود اقدام به تولید قطعات بدنه می‌کنند. وی افزود: البته باید موتور را به آن اضافه کرد که برای تولید، از قطعه‌سازان کمک گرفته می‌شود. امروز مونتاژ کلی موتور در ایران در شرکت‌های خودروسازی یا شرکت‌های وابسته به شرکت‌های خودروسازی و باقی قطعاتی که در خودرو مصرف می‌شود از سوی قطعه‌سازان تامین می‌شود. بنابراین وقتی قرار است عمق ساخت داخل در صنعت خودرو را گسترش دهیم باید صنعت قطعه را همگام با آن توسعه و گسترش داد.
وی تاکید کرد: کشوری که قطعه‌ساز قدرتمندی نداشته باشد، نمی‌تواند ادعا کند خودروساز موفقی است. امروز اگر کشورهای صاحب صنعت خودرو را مورد بررسی قرار دهید خواهید دید قطعه‌سازان قدرتمندی دارند، البته ممکن است این صنعت در داخل کشور یا در نقاط دیگری باشد که برای آنها مزیت اقتصادی دارد.
قیمت رقابتی چگونه ممکن است
دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور ادامه داد: برای اینکه قطعه‌سازان کشورهای صنعتی بتوانند با قیمت تمام شده مناسب قطعات خود را تولید کنند خودروسازان آنها سعی می‌کنند قراردادهای خود را در تیراژهای اقتصادی منعقد کنند و برای هر قطعه، تیراژ اقتصادی تعریف و مشخص شده است. وی ادامه داد: به طور نمونه نمی‌توان با تیراژ تولید ۲۰ هزار عدد پیچ و مهره قیمت تمام شده را پایین آورد زیرا قطعات استاندارد است و باید تیراژ میلیونی باشد.
پس رقابت شرکتی با تولید ۲۰ هزار پیچ و مهره در مقابل شرکتی دیگر که ۲۰ میلیون تولید دارد، امکان‌پذیر نیست.
وی تصریح کرد: در زمینه قطعات موتوری و سیستم ایمنی خودرو نیز وضعیت به همین شکل است در واقع این کشورها برای هر قطعه، تیراژ اقتصادی تعریف کرده‌اند تا قیمت آن رقابتی شود. به همین دلیل در مجموع تولیدی را در داخل کشور در بحث صنعت خودرو مناسب می‌دانیم که قطعه‌سازان بیشتری درگیر آن باشند.
آغاز داخلی‌سازی با قطعات حجیم
قربانی در پاسخ به این پرسش صمت که «۲۵درصد داخلی‌سازی مربوط به قطعه‌سازان در ابتدای امر کدام بخش قطعات خودرو را دربرمی‌گیرد؟» گفت: در تولید خودروهای جدید سعی می‌شود قطعات حجیم ابتدا در داخل تولید و تامین شود زیرا هزینه حمل‌ونقل زیادی به همراه دارد و قیمت تمام شده آن بالاست.
این قطعات شامل قطعات تزئینی نظیر صندلی‌ها، داشبورد، پوشش روی درها، پوشش پشت صندلی‌ها و کف خودرو می‌شود که به اصطلاح به آنها قطعات تریم گفته می‌شود.
بنابراین قطعات مربوط به سپرها، چراغ‌ها و آینه‌ها که پرمصرف هستند و در تصادف‌ها بیشتر آسیب می‌بینند در فاز نخست، داخلی‌سازی می‌شوند.
وی ادامه داد: تمام قطعاتی که در داخل اتاق خودرو قرار دارند در مرحله نخست داخلی‌سازی قرار می‌گیرند و اگر امکان آن فراهم باشد سلسله قطعات بیرونی نظیر سپر جلو، عقب و آینه‌ها همچنین رینگ و لاستیک خودرو و سیستم برف‌پاک‌کن خودرو در فاز نخست این قطعات، ساخت داخل می‌شوند.
این فعال صنعت قطعه تصریح کرد: بعد از این مرحله وارد تولید قطعات پیچیده‌تر نظیر موتور و گیربکس می‌شویم که بستگی به برنامه شرکت‌های خودروسازی دارد.
آغاز داخلی‌سازی با ۷۰درصد
دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور تاکید کرد: خودرویی که قرار است در داخل کشور تولید شود، بهتر است با ساخت داخل بیشتری همراه باشد. همچنین تئوری نوین مدیریتی را در تامین قطعه رعایت کنیم و سورس‌گذاری موازی نداشته باشیم.
قربانی با تاکید بر اینکه نکته مهم دیگر رعایت تیراژ اقتصادی است، اظهار کرد: باید سعی شود در توسعه محصولات داخلی از قطعات کیفی استفاده کنیم تا منجر به رضایت مشتریان شود زیرا در صورت ارتقای کیفیت و ایمنی، صنعت خودرو کشور نزد مشتریان محبوب‌تر خواهد بود.
وی ظرفیت داخلی‌سازی قطعات برای شروع کار را ۶۰ تا ۷۰درصد عنوان کرد و گفت: صنعت قطعه این توان را دارد که ۶۰ تا ۷۰درصد قطعات خودروها را بومی‌سازی کند که در حال حاضر همین روند امروز با رنو در حال انجام است پس با هر نشان دیگری می‌توانیم این میزان درصد را در اختیار داشته باشیم.
افزایش سهم قطعه‌سازان
ابوالقاسم آروند، رییس انجمن قطعه‌سازان خراسان رضوی نیز با اشاره به سهم ۲۵ درصدی قطعه‌سازان در داخلی‌سازی قطعات به صمت گفت: درصد این داخلی‌سازی البته نه به طور تخصصی، مربوط به صنعت قطعه است و باقی آن نظیر رنگ، اتاق و تزئینات برای خودروسازان است. البته خودروسازان برای قطعات تزئینی نظیر صندلی‌ها از قطعه‌سازانی که به آنها سرویس ارائه می‌کنند، کمک می‌گیرند.
آروند ادامه داد: ۲۵درصد داخلی‌سازی مربوط به قطعات داخلی خودرو است تا در زمان مقرر به قطعات جدی خودرو نظیر موتور و گیربکس برسد. این فعال صنعت قطعه تاکید کرد: اگر در سال‌های آینده داخلی‌سازی موتور و گیربکس آغاز شود، سهم قطعه‌سازان از داخلی‌سازی قطعات درصد بیشتری خواهد بود.
افزایش میزان داخلی‌سازی
رییس انجمن قطعه‌سازان خراسان رضوی معتقد است اگر در ابتدا مهندسی خوبی انجام شود و قطعه‌سازان در مسائل درصد داخلی‌سازی‌ها دخالت داشته باشند به راحتی می‌توانند توان و ظرفیت خود را با خودروساز خارجی در میان گذاشته و عنوان کنند که می‌توانند با ۶۰درصد و حتی بیشتر در تولید خودرو مشارکت داشته باشند.
وی گفت: این قطعات مربوط به گیربکس، محورها، اکسل، موتور و... است به نظر می‌رسد ۶۰ درصد بومی‌سازی برای شروع کار، درصد مناسبی باشد. حتی اگر دست قطعه‌سازان برای تولید یکی از این قطعات باز گذاشته می‌شد، روند فعالیت درست‌تر به نظر می‌رسید زیرا توان و ظرفیت آن در کشور فراهم است.
این قطعه‌ساز دلیل این امر را سرعت بخشیدن به روند کار عنوان کرد و گفت: سرعت در صنعت غرب بسیار بالاست و اگر داخلی‌سازی زمان زیادی ببرد به نوعی خودرو از رده خارج شده و در بحث صادرات و روزآمدی کمکی به قطعه‌سازان نخواهد کرد.
وی ادامه داد: اگر با درصد بالایی شروع کنیم، می‌توانیم همگام با آنها پیش برویم که با این شیوه می‌توانیم رقیب بسیاری از فعالان این صنعت نظیر کیاموتورز باشیم. ۲۰ تا ۳۰درصد باقیمانده قطعات معمول نیز از روش‌های دیگر تهیه می‌شود زیرا تولید آن در داخل توجیه اقتصادی ندارد. بنابراین نباید پافشاری در این زمینه داشته باشیم که خودرویی ۱۰۰درصد بومی باشد زیرا ۸۰درصد ساخت داخل به صرف صنعت داخل است.
منبع: گسترش صمت
نظر شما