به گزارش «پرشین خودرو»، هر ساله با شروع پاییز و نزدیك شدن به روزهای زمستانی، زمانی كه دماسنج‌ها روزهای سرد را نوید می‌دهند؛ تابلوهای تست آلودگی هوا در میادین شهر خلاف برای دماسنج‌ها سیر صعودی خود را در پیش می‌گیرند تا آلودگی هوا به مرز هشدار می‌رسد آن هنگام است كه انگشت اتهام تنها وتنها به سوی خودروسازان نشانه می‌رود. حال فرقی ندارد كه این موضوع تا چه حد كارشناسی شود مهم این است كه نخستین متهم آلودگی هوا در كلان‌شهرها، وجود خودروهای داخلی است.

این در حالی است كه بررسی ناوگان وسایل نقلیه شهر تهران نشان می‌دهد كه 29 درصد از خودروهای سواری، 77.26 درصد از وانت‌ها و 93 درصد از تاكسی‌های شهر تهران را خودروهای كاربراتوری تشكیل می‌دهند.

كارشناسان ناوگان وسایل نقلیه در پایتخت بر این باورند كه خودروهای سواری 9.4 درصد، وانت‌ها 22.1 درصد و تاكسی‌ها 4.7 درصد از خودروهای كاربراتوری در شهر تهران را تشكیل می‌دهند! به گونه‌ای كه برخی محاسبات انجام گرفته از منظر آلودگی هوای تهران نتایج قابل توجهی از سهم خودروهای كاربراتوری را به خود اختصاص داده است.

این محاسبات نشان می‌دهد كه 51.3 درصد آلودگی تولید شده ناشی از تردد خودرو در شهر تهران متعلق به خودروهای كاربراتوری است كه 9.4 درصد از ناوگان خودروهای سواری در پایتخت را تشكیل می‌دهند.

براساس بررسی و تحقیقات انجام شده مشخص شد كه خودروهای كاربراتوری نسبت به انژكتوری معایب عمده‌ای همانند: عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا وسوخت، عدم توزیع یكسان سوخت، خفه كردن كاربراتور با تغییر نوع بنزین و... در ایجاد افزایش آلایندگی‌ها دارد كه باید با توجه به اجرای شیوه‌های مختلف از تردد آنها در پایتخت جلوگیری به عمل آورد.

با وضعیت موجود این نكته بسیار حائز اهمیت است كه از تعداد 22.2 درصد كل ناوگان وانت كاربراتوری 61.1 درصد آلایندگی مربوط به تردد این نوع وانت‌ها است كه روزانه حدود ١٥١ تن آلاینده در شهر تهران تولید می‌كنند.

همچنین از تعداد 4.7 درصد كل ناوگان تاكسی‌های كاربراتوری 14.7  درصد آلایندگی مربوط به این نوع تاكسی‌هاست كه روزانه حدود 45 تن آلاینده در شهر تهران تولید می‌كند.

نقش خودروهای سواری بنزینی

بطور كلی و بر اساس مطالعات انجام گرفته قبلی بیش ا ز ٤٨ % از سهم منابع آلوده هوای شهر تهران را سواری‌ها و ٢٢ % را موتور سیكلت‌ها مسوولیت دارند. گاز مونواكسید كربن (CO) محصول فعالیت خودروهای سواری و وانت‌ها است كه ٩٠ %كل گاز (CO) تهران را شامل می‌شوند.

سواری‌ها و موتور سیكلت‌ها ٥٨% كل ذرات معلق تهران را نیز مسوول هستند. سواری‌ها و موتور سیكلت‌ها به ترتیب ٤ و ١ درصد كل اكسیدهای گوگرد تولید شده در شهر تهران را مسوول بوده و در زمینه ذرات معلق این اعداد به ٥٠ و ١٠ درصد به ترتیب برای سواری‌ها و موتور سیكلت‌ها می‌رسد.

می‌دانید كه آلاینده CO، یعنی آلاینده‌ای كه خودروهای سواری مسوول تولید آن هستند گازی بی‌رنگ، بی‌بو و سمی و خطرناك است كه مواجهه با آن بستگی به مقادیرآن، از سردرد و سرگیجه و از دست دادن قوای تشخیص آغاز و تا مرگ آنی ادامه پیدا می‌كند.

مقادیر CO موجود در هوا سریعاً وارد خون شده و تولید كربوكسی هموگلوبین می‌كند كه به عبارتی با سمی كردن خون به تدریج هوشیاری فرد از بین رفته و تا مرگ پیش می‌رود.

حواس‌پرتی و عدم تشخیص عملكرد راننده یا عدم تشخیص تابلوها و علائم رانندگی، بی‌حوصلگی از علائم اولیه تاثیرCO بر رانندگان یا مردم است. تاثیرات زیان بار و خطرناك ذرات معلق كمتر از١٠ میكرون و ذرات معلق كمتر از 2.5 میكرون كه از خودروهای سواری نیز تولید می‌شوند، قبلاً در سئوال‌های قبل توضیح داده شده است.
از دیگر عواقب بسیار نامطلوب استفاده از وسایل نقیله شخصی یا سواری، نقش آنها در تولید آلاینده‌های خطرناك و فرار است (از دیگر عواقب بسیار نامطلوب استفاده از وسایل نقیله شخصی یا سواری، نقش آنها در تولید آلاینده‌های خطرناك و فرار است (NMVOC)).

خودروهای سواری در شهر تهران مسوول تولید ٣٩% از این مواد و موتورسیكلت‌ها مسوولیت ٤٢درصدی را عهده دارند.

این مواد خطرناك، مثل بنزن یا تولوئن به هنگام پر كردن باك بنزین یا به هنگام روشن و خاموش كردن خودرو، به صورت بخار از اطراف باك متصاعد می‌شود. ویژگی‌های سرطانزایی بنزن قبلاً در تحقیقات فراوانی مطرح شده است. بد نیست بدانیم كه از مهم‌ترین عواقب استفاده از خودروهای سورای در سطح ملی و جهانی افزایش گاز دی اكسید كربن (CO٢) كه یك گاز گلخانه‌ای، است، می‌باشد.

گاز CO٢ با قرار گرفتن در جو و اطراف محیط مانع از بازگشت انعكاس نور خورشید و در نتیجه گرم شدن زمین می‌شود كه بدنبال آن باعث برهم زده شدن نظم آب و هوایی و وقوع سیلاب‌های غیر منتظره ناشی از باران‌های پیش بینی نشده، تخریب سواحل در اثر بالا آمدن سطح آب دریاها، اقیانوس‌ها و... می‌شود.

محور دیگر برای كاهش آلودگی هوا تمركز بر خروج خودروهای فرسوده است. هم‌اكنون ۴۲۰ هزار خودروی آلوده و فرسوده در تهران تردد می‌كنند. در این شهر ۱۲۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده و حدود ۳۰۰ هزار دستگاه خودروی كاربراتوری تولید سال ۸۲ و قبل از آن وجود دارد كه ۱۰درصد ناوگان خودرویی تهران را تشكیل می‌دهند اما ۵۰درصد از آلودگی هوای تهران را تولید می‌كنند.

بنزین عامل در سایه

بارها گفته شده است منشأ حدود ٨٥ درصد آلودگی هوای تهران منابع متحرك و حدود ١٥ درصد هم منابع ثابت است اما بسیاری از كارشناسان و مسوولان ارگان‌های مختلف علت اصلی آلودگی هوا را كیفیت نامناسب بنزین معرفی كردند اگر چه معاون وزیر نفت با رد هرگونه آلودگی بنزین تولید شده در مجتمع‌های پتروشیمی مطرح كردن بنزین آلوده به عنوان عامل آلودگی هوای تهران را نادرست عنوان كرد.

برخی كارشناسان معتقدند در سالیان اخیر با گازكشی سراسری نقش گرمایش خانگی در آلودگی هوای تهران خیلی كم شده است. همچنین شمار قابل توجهی از صنایع آلاینده موجود در حریم شهر هم یا به نقاط دورتر منتقل شده‌اند یا از سوخت‌های پاك‌تری استفاده می‌كنند. اما شهروندان همچنان از وسایل نقلیه آلاینده و پرمصرف استفاده می‌كنند و این عامل تغییر چندانی نكرده است. یوسف رشیدی مدیرعامل سابق شركت كنترل كیفیت هوای تهران در مورد كیفیت بنزین گفته بود: بنزین‌های تولید داخل، از سوی شركت كنترل كیفیت هوا، برای بررسی به یك مركز پژوهش‌ها مستقر در آلمان فرستاده شد. نكته نخستی كه در این بررسی‌ها مورد توجه قرار گرفت عدد اكتان بنزین‌های تولیدی بود. این آنالیز نشان داد كه عدد اكتان بنزین‌های معمولی و سوپر ساخت داخل به ترتیب ۸۳ و ۹۵ است.

این عدد در استاندارد جهانی حداقل ۹۵ است. هرچه عدد اكتان یك سوخت بیشتر باشد آن سوخت در مقابل پدیده احتراق مخرب فشار و گرما مقاوم‌تر است.

نكته دوم در این بررسی میزان تركیبات آروماتیك موجود در بنزین است. این تركیبات كه شامل بنزن، تولوئن و زایلین است، همان مواد سرطان‌زای موجود در بنزین محسوب می‌شود كه بسیار خطرناكند. براساس استاندارد یورو ۴ میزان آنها در بنزین باید زیر یك‌درصد باشد كه بر مبنای آزمایش‌های ما در بنزین‌های تولید داخل بین دو تا سه‌درصد است.

گوگرد موجود در بنزین داخلی 3.6 برابر حد مجاز

سید وحید حسینی عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف و مدیرعامل فعلی سازمان كنترل كیفیت هوا چندی پیش در این باره با بیان اینكه میزان گوگرد موجود در سوخت بنزین حدود ١٨٠ پی پی‌ام و گوگرد موجود در سوخت گازوئیل ٨ هزار پی پی‌ام است گفته بود: این در حالی است كه استاندارد سوخت پاك ٥٠ پی‌پی‌ام و استاندارد سوخت بسیار پاك ١٥ پی‌پی‌ام است.

همچنین مشخص شده كه میزان بنزن در سوخت كشور ٢درصد است، در حالی كه براساس استاندارد باید ١ درصد باشد. اما از سوی دیگر مسوولان نفتی با رد تولید بنزین آلوده در مورد توزیع بنزین با استاندارد یورو ٤ و ٥ در برخی از كلان‌شهرهای كشور اشاره كرده و گفته بودند: بطور روزانه و مستمر كیفیت بنزین عرضه شده در جایگاه‌های سوخت مورد پایش و بررسی قرار می‌گیرد، و نتایج تمامی آزمایش‌های انجام گرفته نشان می‌دهد كه تفاوتی بین استاندارد بنزین تولید شده در پتروشیمی‌ها و پالایشگاه‌های نفت وجود ندارد.

دیوار كوتاه خودروسازان

محمد رضا نجفی منش عضو انجمن قطعه‌سازان با بیان اینكه مقصر اصلی آلودگی هوا سوخت‌های غیر استاندارد است، گفته است: «بطور مسلم میزان آلایندگی ارتباط مستقیمی با نوع سوخت دارد.

در حال حاضر به سختی سوخت كشور را به یورو ۴ رساندیم، با این حال آمادگی داریم كه به سمت تولید خودرو بر مبنای سوخت یورو ۵ و یورو ۶ حركت كنیم. هر زمانی كه سوخت مورد نیاز تامین شود، خودروسازها و قطعه سازها آمادگی تولید و تحویل خودروها با این سوخت را دارند؛ همانطور كه در سند چشم‌انداز خودرو آمده ما می‌توانیم این نیاز را برآورده كنیم.»

به گفته وی، خودروهایی كه از ۱۰ سال پیش تولید شده‌اند مجهز به سیستم انژكتوری هستند، اما حالتی كه موتورهای قدیمی دارند ۵۰ برابر یك خودرو جدید آلایندگی ایجاد می‌كنند و لذا خروج خودروی فرسوده باید در دستور كار قرار بگیرد.

قدم دوم استفاده از كنیسترها است؛ كنیسترها باید در خودروها به موقع تعویض شوند. كاتالیزها هم باید بعد ۸۰ كیلومتر تعویض شوند. اگر به موقع تست خودرو در مورد موارد آلایندگی انجام شود، مشكلی پیش نمی‌آید. حال آنكه مراكز فنی كه خودروها را تست می‌كنند، توجهی به كنیستر‌ها و كاتالیز‌ها نمی‌كنند.

نجفی منش در پاسخ به سوالی در خصوص هزینه تبدیل یورو ۴ به‌یورو ۵ هم معتقد است: «سال گذشته شركت ملی نفت به زحمت توانست در ۸ كلان‌شهر سوخت یورو ۴ را تامین كند. برای ما خودروساز‌ها، تعویض موتور متناسب با سوخت یورو ٤ كار ساده‌ای بود، ولی باید اول سوخت فراهم می‌شد.

عامل جدید آلودگی هوا

در همین حال كوروش مرشد سلوك، نایب‌رییس انجمن واردكنندگان خودرو به موضوع دیگری اشاره می‌كند كه باز هم انگشت اتهام را به سمت بنزین و نفتی‌ها می‌چرخاند و می‌گوید: «در حالی الزام واردات خودروهای یورو ۵ به كشور برقرار شده كه پیش زمینه‌های سوخت مصرفی این خودروها در كشور فراهم نبوده و استفاده این خودروها از بنزین یورو ۴ موجبات آلودگی هوا را ایجاد می‌كند.

بنزین‌های یورو ۴ خیلی زود خودروهای یورو ۵ و یورو ۶ وارد شده به كشور را با مشكل و آلودگی بیشتر مواجه می‌كند، این در حالی است كه از یك طرف به واردكنندگان اجبار می‌كنیم حتما خودروهای یورو ۵ و یورو ۶ واردكنند اما وقتی به گفته مسوولان هنوز تمام بنزین عرضه شده در كشور حتی یورو ۴ هم نیست ما با استفاده از این سوخت در خودروهای یورو ۵ و یورو ۶ عملا هم آلودگی بیشتری ایجاد می‌كنیم و هم به مشتریان با پرداخت پول بیشتر لطمه وارد كرده‌ایم. »

برای دریافت آخرین اخبار از طریق "تلگرام" به کانال اختصاصی «پرشین خودرو»telegram.me/persiankhodro بپیوندید.

منبع اعتماد