به گزارش پرشین خودرو، نخستین نکته که مردم چین خیلی به آن اهمیت می‌دهند و به این باور رسیدند که توسعه کشورشان منوط به خرید محصولات تولید خودشان است.پوشش ظاهری تک تک آنها نشان می‌دهد که کمتر فرد چینی گرایش به پوشاک وارداتی دارد. این گفته به معنای آن نیست که واردات برندهای مختلف صورت نگیرد، در تمام شهرهای چین برندهای مختلف حضور فعالانه دارند و برای اینکه ذائقه مردم این کشور را به سمت خود ببرند فعالیت گسترده‌ای می‌کنند اما به اذعان خودشان هنوز به موفقیت نرسیدند.
این برندها با هزاران مشکل جای خود را در این کشور باز کردند تا بتوانند سهمی از بازار یک میلیارد نفری چین داشته باشند اما خریدار اکثر این برندها مسافران کشورهای مختلف هستند. قیمت برندها در کشور چشم بادامی‌ها در مقایسه با تولیدات داخلی‌شان خیلی بالاتر است چرا که تعرفه واردات پوشاک را دولت چین سرسام آور تعیین کرده است. همین امر سبب شده مدیران برندهای اروپایی برای حفظ و بقای خود تولید پوشاک را در چین انجام دهند تا قشر مرفه این کشور توان خرید پیدا کند.
قبل از هر چیز باید بگویم قیمت کالا در این کشور ارزان نیست و تصور نکنید در چین حراجی‌هایی هستند که با نازل‌ترین قیمت می‌توانید خرید کنید. قبل از اینکه وارد این کشور شوید حتماً تصور می‌کنید انواع و اقسام کالاها را با یک هشتم قیمت می‌توانید بخرید ولی وقتی عزم خود را برای خرید جزم می‌کنید می‌بینید قیمت‌ها با تهران و البته مناطق شمالی آن فرقی ندارد، کالاهایی که در ایران با عنوان کالای چینی به فروش می‌رسد دقیقاً مطابق با سفارش ایرانی‌ها است یا به قول خودمان زیرپله‌ای تولید می‌شود.
در حالی که در مورد بیشتر کالاها نگاه مردم چین به تولید داخلی است ولی در مورد خودرو شرایط متفاوت است. در این کشور اگر بگویم وضعیت خودروها شهر فرنگ است اشتباه نگفته‌ام. تمام برندها جز خودروهای ایرانی در چین دیده می‌شود. آرم خودروهایی که یکبار هم دیده نشده است در این کشور وجود دارد. اگر سعی کنید نام برند را هم بخوانید متوجه نخواهید شد چرا که تمام کلماتی که روی ماشین نوشته شده به زبان چینی است.
خودروهای تولید مشترک
تاکسی داران چین عجیب علاقه‌مند به خودرو فولکس واگن هستند و این خودرو در فهرست تاکسی چشم بادامی‌ها قرار دارد. فولکس واگن در بین خانوارهای چینی هم جایگاه خوبی دارد. اما این خودروها وارداتی نیست، تمام شرکت‌های برترخودروسازی جهان شریک چینی دارند. اگر شرکت خودروسازی بخواهد محصولات خود را وارد بازار یک میلیارد نفری چین کند باید با یک مجموعه چینی کار مشترک کند در غیر این صورت حضور در بازار برایش بسیار سخت می‌شود. خودروهای لکسوس، فیات، میتسوبیشی، نیسان، هوندا، هیوندا، تویوتا، کیاموتورز و انواع برندهای چینی در خیابان‌های چین تردد دارند و شاید در یک خیابان نتوانید دو برند مشابه را ببینید. دوچرخه و موتورهم در این کشور سهم بسزایی دارد. به قول خود چینی‌ها اگر موتور و دوچرخه نداشته باشند به خاطر ترافیک به هیچ کدام از کارهایشان نمی‌رسند.
در این کشور قانون اسقاط خودرو شرایط خاص خود را دارد. یک خودرو به طور متوسط بین 15 تا 20 سال و 600 هزارکیلومتر می تواند در خیابان‌های چین تردد کند اما همین تردد منوط به معاینه فنی است. در برخی از شهرهای چین که آلودگی هوا امان بریده است سن اسقاط خودرو بسیار کمتر شده است. در این کشور خرید و فروش خودرو مثل ایران انجام نمی‌شود. شما نمی‌توانید خودرویی را بخرید و یکسال بعد برای تعویض آن اقدام کنید چرا که مشتری برای این خودرو وجود ندارد و از سویی مالیات بسیار سنگین مانع از چنین تصمیمی می‌شود؛ لذا مشتریان بعد از خرید خودرو و تصمیم به فروش باید قید آن را به صورت کلی بزنند.
در مورد خودروهای سنگین در چین شرایط متفاوت است؛ مردم چین با تسهیلات مناسبی می‌توانند خودروهای سنگین را خریداری کنند.این کشور یکی از تولید‌کنندگان خودروهای سنگین است که توانسته به خیلی از کشورها از جمله ایران صادرات داشته باشد. اما صادرات به ایران وجه تمایزی دارد که سایر کشورهای وارد‌کننده نتوانستند به این مهم برسند و موضوع داخلی‌سازی و بومی‌سازی را پیگیری کنند.
کیفیت خودرو وارداتی ایران از چین
سفر ما به چین برای جشنی بود که به مناسبت قدردانی از نمایندگان فروش شرکت دولتی فاو چین در اقصی نقاط جهان برگزار شده بود. در ایران 1200دستگاه کامیون این برند فروخته شده است که ایران توانست رتبه اول فروش را به خود اختصاص دهد. با این اتفاق ایران ضمن آوردن تکنولوژی ساخت انواع کامیون در کشور توانسته برای 30 هزار نفر اشتغال ایجاد کند. حسین خضری نماینده رسمی FAW در ایران اظهار داشت: پس از برجام اتفاقات خوبی در بازار خودرو ایران رخ داده است.
امروز رقبای مختلفی خواستار رقابت در بازار ایران هستند که همین امر باعث می‌شود تا خودروسازان ایرانی برنامه‌هایی را برای ارتقا کیفیت و کسب سهم بازار داشته باشند. وی تصریح کرد: در حال حاضر محصولات فعلی این شرکت با 30درصد ساخت داخل راهی بازار می‌شوند که درصددیم این میزان را تا 40 درصد برسانیم، البته باید تأکید کرد شمارگان خودروهای تجاری زیاد نیست و همین امر باعث می‌شود تا داخلی‌سازی محصولات این بخش به صرفه نباشد. در حال حاضر 140 هزار دستگاه خودروی تجاری و باری بالای ٢٥ سال و ٦٥ هزار دستگاه خودرو تجاری باری بالای ٣٥ سال در کشور وجود دارد که به دلیل کمبود منابع امکان نوسازی آنها نیست در این مسیر دولت می‌تواند با تخصیص منابع شرایط را برای تعویض خودروهای فرسوده در این بخش انجام دهد.
براساس آمار سال ٩٤ در کشور ٤٣٨ هزار دستگاه خودرو تجاری و باری وجود دارد. نماینده رسمی شرکت FAW در ایران در رابطه با قراردادهای جدید خودرویی و سیاست‌های وزارت صنعت در الزام افزایش ساخت داخل محصولات مشترک، گفت: بحث حداقل ساخت داخل 20 درصدی برای خودروهای تجاری در قراردادهای خارجی مدنظر قرار گرفته که باید تا 60 درصد هم برسد همچنین موضوع صادرات 30 درصد از محصولات هم در این بخش پیش‌بینی شده است.
ویژگی‌های خطوط تولید خودرو در چین
این سفر شرایطی را فراهم کرد تا ما بتوانیم از کارخانه تولید کامیون فاو، آئودی، فولکس واگن و تولید موتور بازدید کنیم. هر زمان اسم یک مجموعه خودرویی می‌آید تصور ما از کارخانه دست‌های روغنی و سیاه کارگران است که با آچار در حال سفت کردن پیچ‌های خودرو هستند، اما در خطوط تولید چشم بادامی‌ها خبری از این صحنه‌ها نیست. سالن‌های تولید برق می‌زد و بیش از 70 درصد خطوط روباتیک بودند، روبات‌هایی که تمام ریزه کاری‌ها را انجام می‌دادند و درصد خطا در آنها به صفر می‌رسید. در مراحل مختلف تولید، اسکنرهای وجود داشت که محصول تولید شده را اسکن می‌کرد و اگر آن محصول کوچک‌ترین مشکلی داشت باید از خط تولید خارج می‌شد تا بررسی نهایی روی آن صورت گیرد. این تکنولوژی از کشورهای اروپایی وارد شده بود اما آنها توانسته بودند در جهت بومی‌سازی آن حرکت کنند.
وضعیت نیروی کار خودروسازها
نیروی کار خطوط تولید اکثراً مرد بودند و خانم‌ها در پست‌های خدماتی یا خودروهایی که قطعات را وارد خط تولید می‌کردند فعالیت داشتند. موقع کار هیچ‌کدام از کارگران با یکدیگر صحبت نمی‌کردند و همه روی کاری که انجام می‌دادند تمرکز صددرصدی داشتند؛ حتی موقع بازدید دیگران هم اجازه این را نداشتند که نیم نگاهی به بازدید‌کنندگان داشته باشند. ساعت کار آنها بین 8تا 10 ساعت بود که در این میان زمان استراحت‌شان در مجموع به یک ساعت می‌رسید لذا ساعت کاری مفیدشان بسیار زیاد بود. همین امر باعث شده یک کارخانه در دو شیفت بتواند بیش از یک میلیون خودرو تولید کند. این در حالی است که در ایران خودروسازان ما در مجموع تولیدشان به یک میلیون دستگاه می‌رسد.
حداقل حقوق کارگران در چین طبق قانون 2هزار یوآن (یک میلیون و 200هزار تومان) است ولی هیچ کس با این حقوق حاضر به کار نیست و کارفرما برای استخدام می‌بایست حداقل دو برابر این رقم را پرداخت کند. در حقیقت بازار کار این کشور تابع اصول عرضه و تقاضا است. در چین به دلیل وضعیت مناسب اقتصاد میزان عرضه کار از تقاضای کار بالاتر است. بنابراین نیروی کار می‌تواند مبلغ بیشتری از کارفرما طلب کند؛ این موضوع دقیقاً برعکس ایران است.
ایران
نظر شما