به گزارش پرشین خودرو، یکی از چالش های اقتصاد ایران، بالا بودن شدت انرژی بری صنایع و بخش خانگی است که در این راستا مطابق بند (ق) تبصره 2 ردیف یک قانون بودجه سال 1393 به دولت اجازه داده شد تا 100 میلیارد دلار به صورت ارزی یا معادل ریالی آن در دو بخش طرح های کلان نفت و گاز تا (75درصد) و نیز اجرای طرح های بهینه سازی مصرف انرژی، کاهش گازهای گلخانه ای و کاهش مصرف انرژی تا (25 درصد) سرمایه گذاری کند.

یکی از طرح های مرتبط با بهینه سازی مصرف انرژی در حوزه حمل ونقل «نوسازی 65 هزار کامیون فرسوده با کامیون جدید با فناوری روز دنیا» است که طبق آن در صورت احراز صرفه جویی سوخت، پاداش صرفه جویی به سرمایه گذار عامل صرفه جویی پرداخت می شود. بر این اساس برخی موارد به شرح زیر قابل ارائه است:
بند (ق) تبصره 2 ردیف یک قانون بودجه سال 1393 به منظور برخورداری از پشتوانه اجرایی دایمی، همراه با اصحلاتی در ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور گنجانده شد. زمان بر شدن تصویب این قانون و عواملی دیگر مانند تصویب طرح توجیهی در شورای اقتصاد، طراحی زیرساخت های حقوقی و نرم افزاری موردنیاز، طراحی فرایند پیاده سازی (شامل نحوه ثبت نام متقاضیان نوسازی و تامین کنندگان خودرو، نحوه تامین آورده اولیه و اسقاط خودرو توسط متقاضیان، اعطای تسهیلات نوسازی و اندازه گیری، صحه گذاری و پرداخت پاداش صرفه جویی به سرمایه گذار) مانع از اجرایی شدن قانون مذکور طی سال های اخیر بوده است.
علاوه بر موارد مذکور اجرایی شدن طرح با سه چالش زیر مواجه است:
اول به دلیل وضعیت رکود حاکم بر بازارهای داخلی، متوسط سرانه بار جابجا شده هر دستگاه کامیون طی دوره 94 ـ 1385 با کاهش 8.5 درصدی روبرو شده که این امر سبب کاهش تقاضای نوسازی ناوگان در این سال ها شده است. ضمن آنکه کاهش قیمت جهانی گازوئیل و تغییرات نرخ ارز، حاشیه سود صرفه جویی سوخت را کاهش داده است. دوم مالک محور بودن ناوگان حمل ونقل عمومی باری (سهم بیش از 90 درصد در کل ناوگان) مانع مهمی در فرایند نوسازی کامیون و کشنده فرسوده است.

عمده مالکان خودروهای فرسوده در تامین آورده اولیه (به میزان 30 درصد ارزش خودروهای جدید) با محدودیت جدی روبرو هستند چرا که بهای لاشه اسقاطی خودروهای فرسوده این میزان آورده اولیه را پوشش نمی دهد. علاوه بر این، بدلیل اینکه بهای لاشه اسقاطی کمتر از ارزش خودروی کارکرده در بازار است انگیزه مالکان برای نوسازی ناوگان محدود بوده است.

سوم ریسک سرمایه گذاران خارجی در مشارکت با فرایند نوسازی کامیون های فرسوده بالاست. با وجود اینکه در وضعیت پسابرجام امکان مشارکت سرمایه گذاران خارجی در طرح نوسازی کامیون و کشنده فرسوده (به دو شکل تامین قطعات مورد نیاز تولید و یا تامین منابع مالی) در قالب لیزینگ وجود دارد، بدلیل نوسانات نرخ ارز، سرمایه گذار خارجی انگیزه لازم جهت ارائه تسهیلات نوسازی را ندارد.

براساس موارد مذکور پیشنهادات زیر جهت توسعه حمل ونقل باری و تحریک تقاضای نوسازی کشور توصیه می شود: طراحی و پیاده سازی بسترهای لازم برای بهره مندی از ظرفیت های فرابورس در برقراری ارتباط مستقیم میان متقاضی (مالک خودرو) و واردکننده خودروسواری در خریدوفروش برگ اسقاط؛ امکان سنجی راه اندازی صندوق حمایت از نوسازی ناوگان باری با هدف تسهیل فرایندهای ضمانتی درباره بازپرداخت تسهیلات نوسازی؛ اصلاح ماده (6) قرارداد نوسازی میان شرکت بهینه سازی مصرف سوخت و سرمایه گذاران عامل سرمایه گذاری به نحوی که امکان پرداخت تسهیلات بیش از سقف 70 درصد ارزش خودرو میسر گردد؛ ارایه مشوق های ملموس همچون بیمه و عوارض کمتر برای خودروهای با عمر کمتر؛ استفاده از ظرفیت موافقتنامه ترانزیتی یا گمرکی و حمل ونقل بین المللی وفق ماده (4) قانون «حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو ج.ا.ا « با هدف افزایش تقاضای حمل ونقل ناوگان داخلی؛ اولویت ناوگان نوسازی شده در حمل بار نهادها و سازمان های دولتی؛
اصلاح نرخ تعرفه قطعات منفصله به منظور افزایش سهم تولید داخلی در ساخت خودروهای تجاری به خصوص در بخش های کاربر مانند بدنه و اتاق سازی با هدف کاهش قیمت محصول نهایی و افزایش تقاضا؛ اصلاح آیین نامه شماره (70) شورای عالی بیمه مصوب سال 1391 مرتبط با «شرایط عمومی بیمه نامه نوسانات نرخ ارز واحدهای تولیدی-صادراتی» به نحوی که سرمایه گذاری خارجی را نیز شامل شود.

ایرنا