پنجشنبه ۳۰ شهریور ۱۳۹۶
پرشین خودرو
تجربه جهانی داخلی‌سازی در مشارکت‌های خارجی
۰۱:۵۵ | ۱۳۹۶/۰۵/۰۳
باشگاه مشتریان کرمان موتور
/گزارش خبری/با نگاهی به رویکرد برخی کشورهای نوظهور در مقایسه با ایران صورت گرفت؛

تجربه جهانی داخلی‌سازی در مشارکت‌های خارجی

پرشین خودرو: یکی از مهم‌ترین الزامات قراردادهای خودرویی در پساتحریم داخلی‌سازی 40‌ درصد در نظر گرفته شده است اما بررسی تجربه دیگر کشورها نشان می‌دهد، فرآیند داخلی‌سازی بدون همراهی شركای توسعه یافته صاحب بازار در دنیا تقریبا امری محال است.

به گزارش پرشین خودرو، براساس الزام وزارت صنعت، معدن و تجارت، هر خودروساز خارجی که قصد حضور در ایران و همکاری با شرکت‌های داخلی را دارد، باید فعالیت خود را با 40 درصد ساخت داخل آغاز کند. داخلی‌سازی یکی از ابزارهای حمایت از تولید داخل است که به‌موجب آن خودروسازان ملزم به استفاده از قطعات ساخت داخل در تولید خودروها می‌شوند؛ بنابراین هدف سیاست‌گذار از پیگیری داخلی سازی، توسعه صنعت قطعه از طریق مشارکت‌ها است.

در این بین بسیاری از شرکت‌های خارجی نیز به‌عنوان سرمایه‌گذار، تمایل به استفاده از قطعات داخلی کشورها دارند؛ چراکه به‌کارگیری این قطعات می‌تواند منجر به کاهش هزینه‌های تولید شود.بر این اساس بررسی کشورهای نوظهوری همچون هند، ترکیه و برزیل در این زمینه نشان‌دهنده آن است که در این کشورها اصولا داخلی‌سازی با هدف كاهش قیمت تمام شده و بومی‌سازی محصولات تولیدی شركت‌های صاحب برند و صاحب بازارهای پایدار دنبال شده است و این اقدام از یکسو منجر به توسعه قطعه‌سازی این کشورها شده و از سوی دیگر انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری بیشتر شرکت‌های خارجی با هدف توسعه صادرات محصولات؛ بنابراین در این کشورها دستیابی به بازارهای پایدار و ورود به بازارهای صادراتی پیش از پرداختن به داخلی‌سازی دارای اهمیت است.

حال با توجه به الزامی که وزارت صنعت، معدن و تجارت پیش پای متقاضیان ورود به بازار خودرو ایران قرار داده این سوال مطرح می‌شود که این الزام تا چه میزان با واقعیات و توان صنعت قطعه کشور همخوانی دارد؟ و سوال دوم اینکه آیا خواست قطعه‌سازان کشورمان نیز برای سرمایه‌گذاری در خودروهایی که هنوز به تیراژ انبوه نرسیدند، در نظر گرفته شده است؟

با این وجود اما کارشناسان اختلاف‌نظرهایی درخصوص الزام وزارت صنعت در قراردادهای جدید دارند؛ به‌طوری‌که برخی کارشناسان تاکید دارند، قید وزارت صنعت مبنی‌بر داخلی‌سازی 40 درصد، مانعی جدی برای حضور سرمایه‌گذار خارجی در ایران است؛ چراکه قطعه‌سازی ایران توانایی لازم به‌منظور برآورده‌ کردن نیاز قطعات خودروهای جدید را ندارد. از سوی دیگر اما موافقان الزامات وزارت صنعت در قراردادهای جدید معتقدند در نظر گرفتن داخلی‌سازی 40 درصد منجر به توسعه قطعه‌سازی کشور و استفاده از توان حداکثری داخلی در این زمینه می‌شود.

از سوی دیگر در شرایطی برخی قطعه‌سازان پافشاری بسیاری بر افزایش نقش خود در قراردادهای جدید دارند که ظاهر به‌دنبال سرمایه‌گذاری طرف خارجی در این زمینه هستند. این در شرایطی است که اهمیت داخلی‌سازی قطعات خودرو زمانی برای خودروسازان و قطعه‌سازان ارزش دارد که تیراژ تولید محصولات جدید بالای 150 هزار دستگاه باشد تا تولید صرفه اقتصادی داشته باشد.

موضوعی که قطعه‌سازان نیز به آن باور دارند؛ در این زمینه می‌توان به اظهارنظر روز گذشته رضا رضایی، رئیس انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با خبرگزاری تسنیم اشاره کرد؛ به گفته رضایی سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان برای تولید قالب در خودروهایی با تیراژ کمتر از 100 هزار دستگاه اصلا توجیه اقتصادی ندارد.در این بین اما آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن قطعه‌سازان نیز چندی پیش تاکید کرد که اگر خودرو‌های قدیمی مانند سمند، پژو ۴۰۵و پراید که عمق ساخت داخلشان به ۸۰ یا ۹۰ درصد می‌رسد از رده خارج شوند و خودروهای جدید با عمق ۴۰ درصد تولید شوند بسیاری از قطعه‌سازان بیکار خواهند شد.

اظهارنظر قطعه‌سازان درخصوص میزان داخلی‌سازی و تیراژ خودروهای تولیدی نشان می‌دهد که قطعه‌سازان نسبت به تحقق و به صرفه بودن داخلی‌سازی قطعات قراردادهای جدید دچار شک و تردید هستند.

به این ترتیب به‌رغم آنکه وزارت صنعت، معدن و تجارت همچنان بر اجرایی شدن شروط خود از جمله داخلی‌سازی 40 درصد و افزایش آن پس از سه سال به 80 درصد تاکید داردکه روند تولید دو خودروی پژو 2008 و هیوندایی نشان می‌دهد این برنامه با موفقیت همراه نبوده است؛ این در حالی است که تجربه خودروسازان موفقی که همزمان با صنعت خودرو ایران فعالیت خود را آغاز کرده‌اند، نشان می‌دهد، بسیاری از آنها در رویکرد توسعه صنعت خودرو خود هرچند بر جلب مشارکت‌های خارجی تاکید داشته‌اند، اما قیودی چون داخلی‌سازی را در نظر نگرفته‌اند.

رویکرد بسیاری از این کشورها حمایت و تشویق سرمایه‌گذار خارجی بوده است تا از این طریق روند توسعه در صنعت خودروشان شکل بگیرد؛ بنابراین بسیاری از کشورها همچون کره‌جنوبی، هند، چین، ترکیه و ... در ابتدا رویکرد مشخصی را برای صنعت خودروی خود در نظر گرفتند و بعد از جذب سرمایه‌ خارجی و شتاب دادن به روند توسعه و ایجاد ارزش افزوده براساس صادرات محصولات و قطعاتشان به کشورهای دیگر توانستند، کمک جدی به رشد قطعه‌سازان و افزایش داخلی‌سازی قطعات در کشور خود بکنند. موضوعی که به‌نظر می‌رسد سیاست‌گذاران صنعتی کشور نیز باید به آن توجه جدی داشته باشند.

تجربه داخلی‌سازی در کشورهای دیگر

داخلی‌سازی یکی از ابزارهای حمایت از تولید داخل است که به‌موجب آن خودروسازان ملزم به استفاده از قطعات ساخت داخل در تولید خودروها می‌شوند. نگاهی به سیر تکامل صنعت خودروی کشورهای مطرح نشان از طی مسیری مشابه با توجه به بلوغ صنعت و امکانات موجود دارد. به‌طور دقیق‌تر پیدایش صنعت خودرو در تمامی آنها از واردات خودروی کامل (CBU) آغاز و به‌تدریج به‌سمت واردات CKD و SKD تغییر کرده است. اما پس از مدتی در راستای حمایت از تولید داخلی خود به‌ سمت سیاست‌های جایگزینی واردات و در نهایت حضور در عرصه‌های بین‌المللی (توسعه صادرات) تغییر جهت داده‌اند.

بر این اساس در حالی هدف دولت از قراردادن الزاماتی چون داخلی‌سازی در دوره پساتحریم، حمایت از صنعت قطعه‌سازی کشور است که تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد در نظر گرفتن سیاست‌های تشویقی و حمایت از قطعه‌سازان به‌منظور توسعه و ورود آنها به زنجیره ارزش جهانی رمز موفقیت آن‌ها بوده است.

تجربه این خودروسازان نشان می‌دهد به جز برزیل که در روند توسعه صنعت خود و مشارکت با خودروسازان خارجی شروط الزام‌آور را برای سرمایه‌گذار خارجی در نظر گرفت، سایر کشورها چون کره جنوبی، چین، هند و ترکیه از چنین الزامی بهره نبردند. هرچند برزیل نیز قید الزام‌آور ساخت داخل را در نظر گرفت، اما رویکرد این کشور مشوق‌محور بوده است. در برزیل تا سال 1952، به جز سرمایه‌گذاری در صنایع وابسته همچون فولاد سیاست خاصی برای این صنعت اعمال نشد. تا آن زمان، تنها قطعات سوار نشده در این کشور مونتاژ می‌شد که مانعی برای رشد بازار داخلی برزیل به‌شمار می‌رفت.

در راستای حمایت از بازار داخلی در سال 1953 دولت ضمن وضع محدودیت بر واردات قطعات مورد نیاز تولید خودروی داخلی واردات خودروهای مونتاژ شده را محدود کرد. در ادامه در سال 1956 در قالب «برنامه خودرو» دولت برزیل گام‌های موثری در راستای پیاده‌سازی این سیاست برداشت. مهم‌ترین ویژگی‌های این برنامه شامل بستن بازارهای داخلی به‌روی واردات، الزام شركت‌های خارجی به رعایت داخلی‌سازی 95ـ90 درصدی طی 5 سال و اعطای مشوق‌های مالی (در قالب پرداخت یارانه) به شركت‌های تامین‌کننده تمامی الزامات بود که ماحصل آن تحقق نرخ‌های رشد بالا بین دوره 1968 و 1973 (سال‌های طلایی صنعت خودروی برزیل) بود.

از سال ۱۹۷۳ به بعد رویکرد دولت از واردات به توسعه صادرات بود که در این رویکرد شركت‌ها ملزم به انعقاد قراردادهای درازمدت صادراتی و رعایت داخلی‌سازی 85 درصدی شدند.

اما تجربه کره جنوبی نشان می‌دهد این کشور با تصویب «قانون خودرو» واردات خودرو را ممنوع کرد. راهبرد اصلی این کشور جذب سرمایه‌گذاری خارجی با هدف افزایش همکاری فنی و کسب دانش لازم از طریق حفظ ارتباط با ژاپن بود. دولت این کشور با علم به اهمیت قطعه‌سازی در توسعه صنعت خودرو به اعطای وام به صنعت قطعه‌ برای مدرن‌سازی تجهیزات خطوط مبادرت کرد. در این ارتباط دولت درصدد برآمد با انجام سرمایه‌گذاری مشترک خارجی صنعت قطعه‌ خود را به صنعتی در عرصه‌های بین‌المللی تبدیل کند و عمده تمرکز خود را بر ساخت داخل قطعات پیچیده و ارتقای کیفیت به سطح شرکت‌های جهانی طبق جدول زمانبندی مشخص قرار دارد.

بررسی بازار خودروی چین در سال‌های اخیر نیز نشان می‌دهد برندهای فولکس‌واگن، هیوندای، چانگان، تویوتا، بیوک، نیسان، فورد، هوندا و شورولت همواره به‌عنوان 10 برند اول در زمینه فروش خودرو در این كشور مطرح بوده‌اند. همانطور كه پیداست از بین این 10برند برتر در بازار چین تنها دو برند داخلی وجود دارد، اما اقتصاد چین از میزان فروش همه این 10 برند منتفع می‌شود. علاوه‌بر آن اشتغال نیز كه در توسعه اقتصادی هر كشور از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است نیز دستاورد دیگر این مشاركت است.

در واقع چینی‌ها هیچ گاه بر داخلی‌سازی قطعات خودروهای مونتاژی در كشور خود به‌عنوان یك پیش شرط الزامی در مشاركت با شركت‌های بزرگ خودروسازی دنیا تاكید نكردند. بلكه همواره تلاش کرده‌اند تا مزیت داخلی‌سازی قطعات را برای شركای خارجی خود ایجاد کنند.هند نیز به‌عنوان ششمین تولیدكننده خودرو در جهان تقریبا مشابه همین سیاست را دنبال می‌كند با این تفاوت كه هندی‌ها تلاش كردند به‌جای توسعه داخلی‌سازی در كشورشان، حضور خود را در كشورهای توسعه یافته از طریق مالكیت شركت‌های بزرگ خودروسازی و قطعه‌سازی این كشورها تعمیق ببخشند.

به‌عنوان مثال شركت تاتا موتورز كه با درآمدی بالغ‌بر 40 میلیارد دلار در سال به‌عنوان بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی در هند شناخته می‌شود از طریق شعب و شرکت‌های وابسته‌اش در کشورهای کره جنوبی، تایلند، اسپانیا و بریتانیا مشغول فعالیت است.

در تركیه اگرچه صنعت قطعه‌سازی رشد فزاینده‌ای در مقایسه با سایر كشورهای نوظهور داشته اما این كشور نیز هیچگاه شرط تعمیق بخشیدن به ساخت قطعات در داخل را به‌عنوان یك پیش شرط برای حضور شركای خارجی مطرح نكرده است. در این كشور شرایطی فراهم شده تا اولا شركت‌های كوچك قطعه‌سازی با ادغام با یكدیگر توانایی سرمایه‌گذاری و رقابت با رقبای خارجی خود را داشته باشند و ثانیا از طریق مشاركت با OEM‌های صاحب برند دنیا در جهت كسب دانش فنی و حضور در بازارهای صادراتی این شركت‌ها قدم بردارند.

در این ارتباط می‌توان به وجود 1100 شرکت قطعه‌ساز داخلی،192 قطعه‌ساز عمده جهانی در ترکیه و 185 مورد سرمایه‌گذاری مشترک و تلاش برای جذب همکاری‌های خارجی و رشد صادرات اشاره کرد. براین‌اساس تلاش كشورهای نوظهور در صنعت خودرو نظیر هند، چین، تركیه، برزیل، مكزیك و تایلند برای افزایش سطح صادرات خودروهای تولیدی حتی در سایه شركای توسعه یافته صاحب برند نشانگر اهمیت تیراژ بالاتر تولید و حضور هر چه پرحجم‌تر در بازارهای صادراتی است.

در این زمینه حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه لازمه توسعه در صنعت خودرو هر كشور، بهره‌مندی از یك بازار قابل اتكا و پایدار است، می‌گوید: شاید این موضوع بهترین دلیل برای اثبات عطش شركت‌های خودروساز دنیا در تصاحب هر چه بیشتر بازارهای فرامنطقه‌ای است. با استناد به همین یك دلیل می‌توان گفت فرآیند داخلی‌سازی در خودروسازی دنیا بدون همراهی شركای توسعه یافته صاحب بازار در دنیا تقریبا امری محال است.

کریمی سنجری با بیان اینکه داخلی‌سازی را تیراژ بیشتر تولید توجیه می‌كند و تیراژ بیشتر تولید در پس نفوذ بیشتر به بازارهای دنیا برای فروش بیشتر نهفته است، عنوان می‌کند: تلاش كشورهای نوظهور در خودروسازی نظیر هند، چین، تركیه، برزیل، مكزیك و تایلند برای افزایش سطح صادرات خودروهای تولیدی حتی در سایه شركای توسعه یافته صاحب برند نشانگر اهمیت تیراژ بالاتر تولید و حضور هرچه پرحجم‌تر در بازارهای صادراتی است.وی تاکید دارد: برای دستیابی به این هدف یعنی بهره‌مندی از بازارهای پایدار، پیش از داخلی‌سازی باید شرایط حضور و سرمایه‌گذاری شركت‌های صاحب برند در ایران را فراهم کرد.

به اعتقاد کریمی سنجری، تسهیل شرایط حضور شركت‌های صاحب برند برای سرمایه‌گذاری مشترك یا احداث پلنت برای مونتاژ به‌منظور صادرات در ایران از اولویت بالاتری در مقایسه با داخلی‌سازی برخوردار است چرا كه اصولا اگر بازاری برای فروش خودروهای تولیدی وجود نداشته باشد پرداختن به داخلی‌سازی نمی‌تواند توجیه دقیقی داشته باشد.

رویکرد ایران در داخلی‌سازی؟

در حالی قید داخلی‌سازی 40 درصد در سال اول و رسیدن آن به 80 درصد در سال سوم از ابتدای طرح آن تاکنون با چالش‌های بسیاری مواجه بوده و این موضوع حواشی بسیاری را برای قراردادهای خودرویی ایجاد کرد اما بررسی تجربه كشورهایی نظیر چین، هند و تركیه به یافتن مسیر درست توسعه و جایگاه فرآیند داخلی‌سازی در مقایسه با موضوع مونتاژ برای صادرات كمك جدی می‌کند.

نتیجه بررسی این کشورها بیانگر اثبات این نظریه است كه اگر شركت‌های بزرگ خودروسازی برای سرمایه‌گذاری در یك كشور از دو موضوع اطمینان حاصل كنند قطعا در داخلی‌سازی قطعات خودروهای تولیدی خود در این كشورها به‌طور جدی ورود خواهند كرد. اولین موضوع مورد اهمیت آنها اطمینان از امنیت و پایداری سرمایه‌گذاری‌های خود برای مدت‌های طولانی و دوم اطمینان از اینكه كشورِ هدف، توانایی اثرگذاری در كاهش قیمت تمام شده محصول را دارند.

کارشناسان نیز براساس تجربه این کشورها تاکید دارند که سیاست‌گذار صنعتی به جای در نظر گرفتن الزامات سخت‌گیرانه باید شرایط را برای ورود سرمایه‌گذار خارجی تسهیل کند؛ پس از آن وقتی میزان سرمایه خارجی در صنعت خودرو کشور افزایش یافت و به حد بهینه رسید و خودروسازان داخلی روی ریل توسعه قرار گرفتند؛ همین مشارکت‌ها به توسعه صنعت قطعه کشور و افزایش قطعات تولید داخل با ساخت بالا کمک می‌کند؛ بنابراین مسیر توسعه قطعه‌سازی و ورود آنها به زنجیره تولید قطعات مدرن از راه الزامات سخت‌گیرانه نیست.

بهاره عریانی، پژوهشگر صنعت خودرو می‌گوید: تمامی کشورهای مطرح و موفق در صنعت خودرو پس از طی مرحله اول که همان واردات و مونتاژ است به‌سمت توسعه صنعت قطعه‌ به‌عنوان شالوده و مبنای اصلی صنعت خودرو روی آورده‌اند و در این ارتباط با توجه به برنامه‌های راهبردی خود رویکرد خاصی را دنبال کرده‌اند. برخی از آنها همچون برزیل الزام به داخلی‌سازی را مدنظر قرار داده‌اند و برخی دیگر همچون کره جنوبی به سرمایه‌گذاری‌های لازم جهت فراهم آوردن بسترهای مناسب توسعه صنعت قطعه‌سازی توجه کرده‌اند. وی می‌گوید: ترکیه نیز با رویکرد گسترش مشارکت خارجی به افزایش تعداد قطعه‌سازی‌های داخلی و جهانی مبادرت کرد. بنابراین وزارت صنعت باید در کنار تعهدات الزام‌آور شرایطی را ایجاد کند که سرمایه‌گذار خارجی از حضور در کشورمان منصرف نشود.

 

 

دنیای اقتصاد

برچسب ها:
صنعت خودرو
نظر بینندگان
!
!
!