کارون چنهوک، راننده‌ی سابق تیم‌های فرمول یک لوتوس و هیسپاینا ریسینگ (HRT)، می‌گوید:

حس رانندگی با خودروهای فرمول یک، به چیز دیگری شباهت ندارد. اگر تجربه رانندگی با این خودروها را نداشته باشید، در روز اولی که پشت فرمان آن قرار می‌گیرید، به‌هیچ‌وجه نمی‌توانید تمام پتانسیل موجود در این خودرو را آزاد کنید.

برای رانندگی یک خودروی مسابقه‌ای، باید جرئت، تمرکز و آمادگی جسمانی خوبی داشته باشید که اکثر ما نسبت‌های مختلفی از این ۳ مورد را داریم؛ اما رانندگان فرمول یک، غرق این موارد هستند. برای نشان دادن این موارد در عمل، تیم مجله اتوکار با همکاری تیم دابل آر ریسینگ و با استفاده از یک خودروی سری مسابقات فرمول سه، در پیست پیم‌بری در ولز گرد هم آمده‌اند.

چنهوک با داشتن اطلاعات کافی از فرمول یک، به تیم اتوکار می‌گوید:

به‌صورت تدریجی سرعت را بالا ببر، ولی زیاد هم آرام نرو، وگرنه حرارت لاستیک‌ها به‌قدر کافی نمی‌رسد. قبل از وارسی پدال گاز، به فرمان‌پذیری تیز این خودرو عادت کن؛ زیرا این فرمان به‌قدری حساس است که به‌راحتی باعث منحرف شدن خودرو می‌شود.

سیستم تعلیق این خودروها کمترین حرکت را دارد و توزیع وزن آن به‌قدری ایده‌آل است که خبری از تکان بدنه وجود ندارد. چنهوک می‌گوید نیازی به در نظر گرفتن انتقال وزن خودرو نیست و در واقع تمام چیزهایی که از رانندگی با خودروهای معمولی تجربه کرده‌اید، در اینجا کاربردی ندارد.

آنتونی هایت، مدیر تیم دابل آر ریسینگ، می‌گوید:

یادگیری رانندگی با این خودروها، زمان می‌برد. زمانی که راننده‌ی تیم فرمول یک تورو روسو، دانیل کیات، از مسابقات فرمول سه به فرمول یک آمد، به مدت ۲۰ روز تست انجام داد. دنیل ریکیاردو نیز ۲۵ روز تست داشت. راننده‌های مسابقه، با توانایی بالا زاده نمی‌شوند؛ آن‌ها ساخته می‌شوند.

ترمز

راننده‌های مسابقات فرمول یک، قبل از پیچ، با تمام قدرت به پدال ترمز فشار وارد می‌کنند. چنهوک، در خودروی فرمول سه، قبل از اولین پیچ پیست پیم‌بری، فشاری بالغ بر ۹۳ کیلوگرم را بر پدال ترمز وارد کرد. وی می‌گوید:

ابتدا به علت وجود نیروی رو به پایین، سرعت کم خواهد شد، ولی با کم شدن بیشتر سرعت، غلظت هوا کمتر می‌شود؛ پس باید با تمام قدرت ترمز گرفت.

واقعا مانند ورزش با وزنه است. تیم اتوکار در اولین تلاش برای ترمزگیری، فقط ۶۳ کیلوگرم فشار وارد کردند.

فرمان

فرمان خودروهای فرمول یک به‌قدری تیز و حساس است که فرمان فراری 488 GTB در مقابل آن‌ها، کاملا کند به نظر می‌رسد. چنهوک می‌گوید:

معمولا راننده‌های تازه‌کار خیلی زود شروع به پیچیدن می‌کنند که در نتیجه، در لاین مناسبی قرار نمی‌گیرند.

اما یک راننده‌ی حرفه‌ای، با مرز بین ترمز و فرمان آشنایی کامل دارد و هم‌زمان ترمز می‌گیرد و وارد پیچ می‌شود. حفظ این عملکرد در طول مسابقه و بدون قفل شدن چرخ‌های جلو، واقعا کار بسیار مشکلی است. 

کنترل گاز و چسبندگی لاستیک

درک چسبندگی ایجادشده از لاستیک‌های مسابقه‌ای اسلیک، فقط در صورت تجربه کردن آن‌ها امکان‌پذیر است. این چسبندگی به‌قدری بالا است که باید خودتان را قانع کنید در هنگام پیچیدن نیز می‌توان پدال گاز را فشار داد؛ کاری که در جاده و با خودروی معمولی محور عقب، منجر به انحراف می‌شود. چنهوک می‌گوید:

 در پیچ‌های شدید، با دنده یک وارد شوید تا بیشترین سرعت خروجی از پیچ را داشته باشید.

واقعا گاز دادن در انتهای پیچ، جرئت بالایی را می‌طلبد.

نیروی رو به پایین

نیروی رو به پایین (Downforce) اغلب به‌عنوان هنر تاریک در نظر گرفته می‌شود. همانند خودروهای فرمول یک، در خودروهای فرمول سه نیز نیروی رو به پایین بیشتری از وزن خود خودرو (۵۶۵ کیلوگرم) تولید می‌شود؛ در واقع از لحاظ تئوری، این خودرو می‌تواند روی سقف تونل حرکت کند. اعتماد کردن به چنین نیروی نامرئی، سخت و بسیار زمان‌بر است. چنهوک می‌گوید:

هر چه سرعت بیشتر شود، نیروی رو به پایین آیرودینامیک بیشتری هم تولید می‌شود. پس باید مصمم بود و سرعت لازم را برای تولید این نیرو در پیچ‌ها، حفظ کرد.

در این قسمت است که راننده‌های نترس، برتری خود را به رخ می‌کشند.

نیروی گرانش

احتمالاً مشکل‌ترین بخش قابل درک رانندگی در خودروهای فرمول یک، مربوط به فشار فیزیکی آن باشد. چنهوک در پیست پیم‌بری، در پیچ آخر حدود ۳.۲g نیروی گرانش تجربه کرد، درحالی‌که تیم اتوکار فقط ۲.۵g نیروی گرانش داشت. این عدد نصف مقدار نیروی گرانش واقعی در مسابقات فرمول یک است. تفاوت اصلی به جرئت راننده و آمادگی جسمانی وی برمی‌گردد. پس از طی کردن چند پیچ تند، حتی نگه داشتن گردن هم چالش محسوب می‌شود. چنهوک اضافه می‌کند:

به خاطر همین است که گاهی اوقات رانندگان فرمول یک در پایان یک مسابقه، با تکیه دادن سر و گردن به پشت یا اطراف، آن را استراحت می‌دهند.

زومیت