پنجشنبه ۲۳ آذر ۱۳۹۶
پرشین خودرو
ساخت خط آهن قزوین-رشت- آستارا اولویت نیست
۱۹:۵۹ | ۱۳۹۶/۰۹/۱۰

ساخت خط آهن قزوین-رشت- آستارا اولویت نیست

پرشین خودرو:در حالی که مسیرهای ریلی و ترانزیتی مهمی همچون چابهار ـ سرخس، باید احداث و تکمیل شود، دولت در نظر دارد تا ۴ هزار میلیارد تومان برای تکمیل خط آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا هزینه کند.

به گزارش پرشین خودرو، به نقل از مهر، حسن روحانی، رئیس جمهوری اسلامی ایران در برنامه زنده تلویزیونی سه شنبه شب درباره خط آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا گفت: در مسیر ترانزیت قزوین، رشت و آستارا، ما بخشی از مسیر را نهایی کردیم. راه‌آهن قزوین به رشت تا پایان امسال، طبق برنامه باید افتتاح شود. برای طراحی رشت به آستارا، نیمی از سرمایه‌گذاری را ما انجام می‌دهیم. یک میلیارد دلار هزینه این راه‌آهن است. نصف را ما انجام می‌دهیم و ۵۰۰ میلیون دلار آذربایجان در اینجا سرمایه‌گذاری می‌کند و این طرح به زودی نهایی می‌شود. همه کارهایش تقریباً انجام گرفته و مراحل نهایی‌اش را طی می‌کند.

وی در سخنانی که در پایگاه اطلاع رسانی ریاست جمهوری منتشر شده، ادامه داد: در واقع، بحث بر سر این است که بخشی از محموله های هند به روسیه و اروپای شمالی، از طریق بندرعباس و همین راه‌آهن حمل شود. یعنی از بندرعباس حمل کنیم به رشت و از آنجا به آستارا و به راه‌آهن سراسری. این راه‌آهن بعداً به دریای سیاه هم متصل خواهد شد. بنابراین ایران به معنی واقعی کلمه هاب منطقه‌ای است.

در این میان، سایر مقامات ارشد وزارت راه و شهرسازی اعم از عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، خیرالله خادمی و سعید محمدزاده معاونان وزیر و مدیران عامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و شرکت راه آهن، مهرداد تقی زاده معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی و مقامات استانی و منطقه ای شامل مدیران کل راه و شهرسازی استان های گیلان و قزوین و استانداران این دو استان، همواره بر اهمیت خط آهن قزوین ـ رشت و ادامه آن تا بندر آستارا تأکید کرده و احداث آن را یکی از مهم ترین طرح های خطوط ریلی کشور پس از انقلاب اسلامی عنوان کرده اند.

آنها معتقدند که با بهره برداری از این خط آهن، شاهد تحولات شگرفی در جابجایی مسافر و انتقال کالا در کشور خواهیم بود. هرچند که مدیران شرکت ساخت و توسعه، کوهستانی بودن منطقه و انتخاب مسیرهای صعب العبور را، از دلایل طولانی شدن این طرح برشمرده اند.

کریدور ایران ـ آذربایجان ناگهان مهم شد

شروع عملیات اجرایی محور ریلی قزوین ـ رشت ـ آستارا از سال ۸۰ آغاز شد. این محور که همانند سایر پروژه های ریلی، به دلیل کمبود منابع دولتی به کندی پیش می رفت، با روی کار آمدن دولت یازدهم، با شعار احیای کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب از یک سو و با هدف اتصال ریلی به اروپا از سوی دیگر، خط آهن رشت ـ قزوین ـ آستارا در اولویت پروژه های ریلی در دست ساخت قرار گرفت.

این در حالی است که با بررسی شبکه ریلی کشور مشخص است پیش از این، اتصال ریلی ایران به اروپا از طریق مرز جلفا با عبور از خاک نخجوان، ارمنستان و گرجستان به صورت کامل امکان پذیر بوده است؛ اما به دلیل آنچه اختلافات عمیق سیاسی بین آذربایجان و ارمنستان بر سر موضوع قره باغ عنوان می شود، این خط ریلی از سالیان گذشته بدون کارکرد مطلوب بلااستفاده شده بود.

با این حال تا کنون بر اساس اعلام عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، در اردیبهشت ماه امسال در حاشیه بازدید از این خط آهن در جمع خبرنگاران، بیش از ۲ هزار میلیارد تومان برای احداث ره آهن قزوین ـ رشت هزینه شده که بر اساس اعلام شرکت ساخت وتوسعه زیربناهای حمل و نقل، برای تکمیل ۱۱ کیلومتر باقی مانده تا شهر رشت، ۳۵۰ میلیارد تومان دیگر نیاز است که در این صورت، حدود ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان صرف این پروژه می شود.

این هزینه ها غیر از تعویق مجدد وعده هایی است که مقامات وزارت راه و شهرسازی برای زمان تکمیل این پروژه اعلام کرده بودند و قرار بود در تابستان امسال به بهره برداری برسد؛ ولی به دلیل صعب العبور بودن منطقه که فعالیت عمرانی را با محدودیت فراوان روبه رو کرده، بارها به تعویق افتاد.

همچنین همین میزان نیز برای احداث خط آهن رشت ـ آستارا لازم است که به معنی هدررفت مجموعا ۴ هزار میلیارد تومان از منابع ملی برای اجرای پروژه یک ریلی است. حتی در صورت سرمایه گذاری نیمی از آن از سوی آذربایجانی ها، معلوم نیست آیا کاربرد این خط آهن و بازگشت سرمایه آن به اندازه هزینه ساخت خط ریلی و در زمان پیش بینی شده خواهد بود یا خیر؟

هزینه اضافه برای ساخت راه آهن ایران آذربایجان علی رغم وجود راه آهن ایران ارمنستان

سیدمیثم لاجوردی، کارشناس مسائل ریلی در گفتگو با خبرنگار مهر درباره میزان اهمیت خط آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا علی رغم هزینه بسیار بالای ساخت و وجود خط ریلی دیگری برای اتصال شبکه ریلی ایران به روسیه و شمال اروپا، گفت: ارمنستان بهره برداری از شبکه ریلی خود را طی یک قرارداد ۲۰ ساله به روسیه واگذار کرده است و همین امر می تواند، نقطه ای روشن برای شروع میانجی گری ایران و روسیه، میان ارمنستان و آذربایجان برای حل اختلافات خود و بهره مندی از عواید حاصل از ترانزیت کالا در این مسیر ریلی شود.

وی افزود: این درحالی است که مقامات ایران به جای تمرکز بر دیپلماسی با همسایگان خود جهت بهره برداری از این خط، پذیرفته اند تا هزینه ۴ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومانی احداث خط ۳۸۸ کیلومتری قزوین ـ رشت ـ آستارا را از منابع عمومی برعهده بگیرند و خطی موازی آنچه وجود دارد را احداث کنند.

به گفته لاجوردی، طبق قانون بودجه سال ۹۶ تا کنون هزار و صد میلیارد تومان برای ساخت این مسیر صعب العبور و پرهزینه، تخصیص یافته که در سال های گذشته نیز مبالغ زیادی برای احداث این خط اختصاص یافته بود.

مدیر گروه حمل و نقل مرکز مطالعات افتصادی دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: طبق اظهارات معاون ساخت راه آهن شرکت ساخت و توسعه، هزینه واحد احداث هر کیلومتر خط آهن با توجه به محل احداث، از ۵ میلیارد تومان در دشت تا ۷ میلیارد تومان در مناطق کوهستانی برآور می‌شود؛ این در حالی است که به دلیل وجود تعداد زیاد ابنیه فنی مانند پل و تونل در این مسیر صعب العبور، طبق قانون بودجه ۹۶ هزینه واحد (هر یک کیلومتر ریل) برای ساخت این محور ۱۱ میلیارد تومان پیش بینی شده است.

وی تأکید کرد: تخصیص چنین بودجه های هنگفتی به پروژه هایی که خطوط موازی آن در حال حاضر وجود دارد، نشان از نبود ارزیابی کارشناسی و مدیریتی در تخصیص بهینه منابع عمومی دارد.

سه مسیر ریلی دارای اولویت بالاتر از رشت ـ قزوین ـ آستارا

این کارشناس صنعت ریلی خاطرنشان کرد: محورهای اولویت داری مانند محور ترانزیتی چابهار ـ سرخس که تنها زیرساخت ایزوله برای حمل کالاهای ترانزیتی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب های آزاد به شمار می آید، پس از گذشت ۷ سال از شروع عملیات اجرایی آن، به دلیل تخصیص قطره چکانی بودجه های دولتی (کمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان) تنها حدود ۲۰ درصد پیشرفت در قطعه اول آن (قطعه چابهار ـ زاهدان که معادل ۴۰ درصد از کل مسیر است) داشته و همچنان معطل تخصیص اعتبارات دولتی مانده است.

لاجوردی افزود: محور ریلی راه آهن غرب نیز که امکان اتصال به شبکه ریلی عراق را از طریق مرز خسروی فراهم می آورد و می تواند در صورت تکمیل، بخش مهمی از صادرات کالاهای ایرانی به عراق را از طریق ریل جابه جا کند، اکنون پس از گذشت ۱۵ سال، پیشرفتی زیر ۵۰ درصد داشته است.

وی ادامه داد: از دیگر مسیرهای مهم ریلی که باید در احداث آنها تسریع شود، می توان به محور ریلی ترانزیتی شلمچه ـ بصره اشاره کرد که پس از گذشت ۶ سال از امضای اولین تفاهم نامه، همچنان منتظر اعتبار ۳۰۰ میلیارد تومانی است تا ۳۲ کیلومتر باقی مانده میان شلمچه و بصره را به سرانجام برساند.

نظر بینندگان
!
!
!