به گزارش «پرشین خودرو»، از حدود دو دهه پیش بحث بی تعادلی در بازار مصرف حاملهای انرژی مطرح شده است و تقربیا تمامی دولت های بعد از جنگ خود را با بی تعادلی در تراز انرژی کشور دست به گریبان دانسته اند. اوج مشکلات ناشی از افزایش مصرف بنزین در کشور از سالهای 84 تا 85 اتفاق افتاد که مصرف روزانه بنزین در کشور از مرز 73 میلیون لیتر در روز عبور کرد و فارغ از هزینه ای که برای تامین این میزان بنزین به دولت تحمیل شد، مباحثی مانند ذخیره سازی و ظرفیت اسکله های وارداتی نیز به مشکلی مضاعف تبدیل شد و در همان زمان بود که دولت و مجلس وقت برای اصلاح قیمت حاملهای انرژی مصمم شدند. اما آیا واقعا می توان امیدوار بود که این وضعیت نتیجه داده است؟ شاخص قیمت و مصرف ساز دیگری می زنند البته فارغ از جناحهای سیاسی، دولتمردان در این دوران همه و همه بر یک نکته تاکید داشتند که مهار مصرف انرژی در کشور باید از طریق افزایش قیمت حاملهای انرژی صورت گیرد، البته در مقابل این دیدگاه دولت کارشناسانی بودند که هشدار می دادند بازار مصرف حاملهای انرژی به خصوص بنزین نسبت به قیمت کشش پذیر نیست و یا حداقل به اندازه ای که کارشناسان دولتی بر آن تاکید می کنند بالا نیست، به عبارتی وقتی شاخص قیمت بنزین را با شاخص مصرف روزانه این حامل انرژی در کشور مقایسه می کنید، می بینید به رغم آنکه طی 35 سال گذشته شاخص قیمت بنزین به میزان قابل ملاحظه ای افزایش پیدا کرده است ولی در عمل می بینیم که منحنی شاخص مصرف بنزین در کشور کمترین تاثیر را از قیمت پذیرا شده است. اما نکته جالب آنکه وقتی نگاهی به منحنی شاخص مصرف روزانه بنزین در کشور می اندازیم به راحتی رابطه این شاخص را با منحنی حجم ناوگان خودروهای بنزین سوز در کشور می توانیم مشاهده کنیم. البته معمولا در پاسخ به این نحوه استنتاج که بارها پیش از این از سوی کارشناسان اقتصادی مطرح شده است همواره طرفداران اصلاح مصرف از طریق قیمت عنوان می کنند که افزایش قیمت ها به قدری که باید به بازار شوک وارد کند، نکرده و همواره نرخ رشد قیمت بسیار پایین تر از آستانه عکس العمل مصرف کنندگان بوده است. اما اینبار و برخلاف گذشته با استناد به قیمت های 400، 700 و 800 تومانی که در حال حاضر پمپ بنزین ها به ازای هر لیتر بنزین سهمیه ای، معمولی و سوپر از مصرف کنندگان اخذ می شود می توان گفت قیمت هایی که می تواند واقعا مصرف بنزین را در کشور کاهش دهد بسیار بیشتر از قیمت های فعلی است که حداقل به گفته مسئولان در سطوحی نزدیک (ونه بالاتر) قیمت های بین المللی فروش بنزین در خلیج فارس تعیین شده اند و البته با توجه به این نکته نمی توان آن سطوح قیمتی را بدون ارایه خدمات حمل و نقل مناسب و گسترده منطقی، عادلانه و حتی موثر بدانیم. میزان مصرف تابع چیست؟ اگر نگاهی به سرانه مصرف بنزین توسط خودروهای کشور طی دوره 35 سال اخیر داشته باشیم می بینیم که این سرانه به رغم یک فراز و نشیب اندک تقریبا از یک سیر نزولی مداوم تبعیت کرده است. سطح سرانه مصرف بنزین توسط ناوگان خودروهای بنزینی کشور از سال 68 به بعد یعنی بعد از پایان جنگ تحمیلی به چهار دوره قابل تقسیم است اول دوره سالهای 68 تا 76، دوره دوم بین سالهای 77 تا 85، سومین دوره سالهای 86 تا آذر سال 89 و دوره نهایی از زمستان 89 تا امروز قابل تعریف هستند. در دوره اول یعنی سالهای بعد از پایان جنگ یکی از اتفاقاتی که افتاد افزایش میزان استفاده از خودروهای فرسوده ای بود. در دوران جنگ و به دلیل کوپنی بودن بنزین از دور خارج شده بودند و در این دوره می بینیم به رغم رشد کم حجم ناوگان خودرویی در کشور میزان مصرف سرانه سیر صعودی داشته از زیر 13 لیتر در روز به بالای 15 لیتر رسیده است. به نوشته خبرآنلاین، اما در دوره دوم و همزمان با آغاز فرایند توسعه تولید صنایع خودروسازی می بینیم که طی سالهای 77 تا 85 میزان مصرف سرانه بنزین در کشور سیر نزولی داشته است و این به دلیل نوسازی ناوگان و ورود خودروها با طراحی های جدید تر به بازار بوده است که البته در این دوره میزان مصرف سرانه بنزین در کشور از بالای 15 لیتر به حدود 10 لیتر کاهش پیدا کرده است. اما در دوره سوم یعنی بین سالهای 86 تا پاییز سال 89 می بینیم که متوسط مصرف روزانه خودروها در کشور تک رقمی شده است، این مسئله به رغم عدم تغییر جدی در فناوری خودروهای کشور اتفاق افتاده و دلیل آن اجرای سهمیه بندی مصرف بوده که میزان سرانه مصرف را از حدود 10 لیتر به 5.6 لیتر کاهش داده است. به عبارت دیگر مصرف بنزین در ایران تابع دو عامل سهمیه بندی و کیفیت خودروهای تولیدی بوده است و نه قیمت. پایان شوک قیمتی هدفمندسازی اما نکته جالب مربوط به دوره اجرای هدفمند سازی یارانه هاست در سه ماهه نخست این دوره با افزایش قیمت بنزین به حدود 450 تومان (متوسط وزنی قیمت آزاد و سهمیه ای بنزین) میزان سرانه مصرف به حدو 4.25 لیتر در روز کاهش پیدا کرده است ولی در شش ماهه بعدی می بینیم که این وضعیت در حال تغییر است و دوباره شاهد رشد مصرف سرانه خودروها و نزدیک شدن آن به عدد 5 لیتر در روز هستیم و این نشان می دهد که تاثیر رشد قیمت که در این دوره که به حدود 477 تومان رسیده است بازهم در حال کاهش است و یا به عبارتی ساده تر اثر شوک قیمتی هدفمندسازی در حال پایان است و باید منتظر افزایش دوباره مصرف بنزین در کشور باشیم. در آخر باید گفت راه مقابله با این مسئله به طور حتم افزایش بیشتر قیمت یعنی آنچه کارشناسان دولتی به دنبالش هستند و همواره توصیه کرده اند، نیست؛ بلکه تلاش جدی در اصلاح فناوری خودروهای بنزین سوز کشور و توسعه خدمات حمل و نقل عمومی مانند مترو است، یعنی راه حلی که در برنامه چهارم و در ذیل تبصره 13 باید به اجرا در می آمد ولی هنوز شاهد به ثمر رسیدن آن نیستیم، راستی منابع پیش بینی شده برای تبصره 13 که سالی بیش از یک میلیارد دلار بود صرف کدام مصارف شده است؟