به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، اگرچه دوستان صنعت خودرو ایران هنوز موضع رسمی و مشخصی در این مورد اعلام نکردند و به اصطلاح کج‌دار و مریز رفتار می‌کنند، اما ظاهرا، یافتن جایگزین منطقی و استراتژیک به نظر می‌رسد. نکته مهم‌تر اما خود جایگزین‌ها است، به نحوی که کارشناسان معتقدند کیفیت کار و اعتبار جهانی شرکت‌هایی که قرار است جای امثال پژو را بگیرند، اهمیتی فوق‌العاده دارد و به نوعی تعیین کننده آینده خودروسازی کشور به شمار می‌رود. در این اوضاع، اولین گزینه‌ای که به ذهن می‌رسد چین است و دومی هند، کشورهایی که از آنها به عنوان نوظهورهای صنعت و بازار خودرو جهان یاد می‌شود و بسیاری از بزرگان صنعت خودرو در این دو کشور حضور دارند. چین که پر شده از خودروسازان و قطعه‌سازان معتبر جهانی و هند نیز به دلیل قدرت نرم‌افزاری خود میزبان برخی بزرگان در حوزه ساخت قطعات شده است. حال در این شرایط، پرسش اینجا است که آیا هند و چین می‌توانند گزینه‌های مناسبی برای تامین قطعات موردنیاز خودروسازی ایران باشند؟ آیا می‌توان در صورت رفتن پژو و نیسان و...، روی چینی‌ها و هندی‌ها بابت تامین قطعات حساب کرد؟ و از همه مهم‌تر اینکه شرکت‌های هندی و چینی گزینه‌های مناسبی برای جوینت شدن با خودروسازی ایران به شمار می‌روند؟ برای پاسخ به این پرسش‌ها باید به چند موضوع توجه کرد. اول اینکه روابط سیاسی و اقتصادی چین و هند با ایران به چه شکل است و تا چه حد می‌تواند متضمن تامین قطعات موردنیاز خودروسازان ایرانی باشد. دوم اینکه دانش فنی و تکنولوژیکی شرکت‌های چینی و هندی در حوزه طراحی و تولید به چه میزان است و جوینت شدن با آنها چه مزیت‌ها و چه نکات منفی به همراه دارد؟ و سوم نیز اینکه چه تحلیلی در رفتار آینده چینی‌ها و هندی‌ها با صنعت خودرو ایران وجود دارد. درباره این موارد، کارشناسان و فعالان صنعت خودرو نظرات مختلفی دارند و تحلیل‌های نسبتا متفاوتی ارائه می‌دهند. برخی معتقدند در شرایط فعلی که جهان خودروسازی عزم خود را برای تحریم صنعت خودرو ایران جزم کرده، هند و چین بهترین گزینه برای همکاری مشترک هستند و برخی نیز می‌گویند کار کردن با چینی‌ها و هندی‌ها یک قدم به عقب بوده و به صلاح نیست. همچنین برخی کارشناسان بر این باورند که می‌توان برای تامین قطعات موردنیاز خودروسازان کشور روی چین و هند حساب کرد و حتی با آنها جوینت نیز شد، ولی برخی دیگر معتقدند سطح همکاری با آنها باید در حد همان تامین قطعات باشد و بس. تامین قطعات از چین و هند اما برای روشن شدن بحث بهتر است موضوع را به دو بخش تامین قطعات از چین و هند در صورت عملی شدن تحریم‌ها و جوینت شدن تقسیم کنیم. بخش اول زمانی معنی پیدا می‌کند که پژو و سایر شرکت‌های فعال در ایران تهدید خود را عملی کرده و از ایران بروند، که در آن صورت تامین برخی قطعات با مشکل مواجه خواهد شد. هرچند قطعه‌سازان توانسته‌اند طی سال‌های اخیر بیشتر قطعات را داخلی‌سازی کنند، اما به هر حال هنوز هم وابستگی‌هایی وجود دارد و خودروسازان داخلی مجبورند بابت تامین قطعات موردنیاز روی به خرید خارجی بیاورند. به نظر می‌رسد در این شرایط، چینی‌ها و هندی‌ها اولین گزینه‌هایی هستند که برای تامین قطعات به ذهن می‌رسند و بیشتر کارشناسان روی این دو کشور نظر مثبت دارند، نظر مثبتی که البته ظاهرا از سر ناچاری است. البته برخی نیز عنوان می‌کنند که خودروسازان می‌توانند پی کاهش تیراژ را به تن شان بمالند و برای تولید قطعات موردنیاز سرمایه‌گذاری کرده و آنها را تامین کنند. از دید آنها، هم اکنون بخش اعظم قطعات موردنیاز صنعت خودرو کشور داخلی‌سازی شده و می‌توان با استفاده از توان موجود، باقی قطعات را نیز تولید داخل کرد، منتها این کار کاهش تیراژ را به همراه خواهد داشت. این کاهش تیراژ البته مقطعی خواهد بود و شاید به یک سال هم نکشد و در عوض نیاز خودروسازان به قطعات خارجی به حداقل خواهد رسید. با این حال، برخی بر این باورند که می‌توان همزمان با داخلی سازی، قطعات موردنیاز را از چین و هند وارد کرد تا در همین بازه زمانی برای ساخت داخل نیز تیراژ افت نکند. در این مورد، عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان با اشاره به توان فنی واحدهای قطعه‌سازی کشور در ساخت داخل کردن، می‌گوید: هرچند بعید می‌دانم پژو از ایران برود، اما حتی اگر این اتفاق نیز رخ بدهد، مشکل لاینحلی برای صنعت خودرو کشور پیش نخواهد آمد، زیرا توان قطعه‌سازی ما بالاست. محمدرضا نجفی‌منش می‌افزاید: به نظر من در صورت عملی شدن تحریم‌ها علیه صنعت خودرو، راه حل منطقی‌تر این است که قطعات موردنیاز را ساخت داخل کنیم. وی در عین حال با تاکید بر اینکه باید سورس‌هایی جدید را نیز برای مواقع ضروری در نظر گرفت، می‌گوید: به هر حال می‌توان در مواقعی که اضطرار وجود دارد از چین و هند قطعه وارد کرد، اما اولی تر داخلی‌سازی کردن قطعات است. به گفته عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان، دولت باید در شرایط فعلی بیش از پیش هوای تولیدکنندگان داخلی از جمله خودروسازان را داشته باشد و با در نظر گرفتن تسهیلات مالی، راه را برای ساخت داخل کردن قطعات هموار کند. گفته‌های نجفی منش در حالی است که یکی از دست‌اندرکاران و کارشناسان صنعت خودرو معتقد است هیچ جای دنیا همه قطعات موردنیاز را داخلی‌سازی نمی‌کنند. وی می‌گوید: هیچ خودروسازی در حال حاضر وجود ندارد که دیواری دور خودش کشیده باشد و بگوید همه قطعات مورد نیاز را خودم می‌سازم، بنابراین چنین کاری نمی‌تواند توجیه اقتصادی و منطقی داشته باشد. این مقام مسوول ادامه می‌دهد: خودروسازان کشور هم اکنون نیز برخی قطعات موردنیاز خود را از چین تامین می‌کنند و این موضوع، چیز عجیبی نیست و در مواقع ضروری اتفاق می‌افتد. جوینت بشویم یا نشویم؟ اما به سراغ بخش دوم برویم و ببینیم کارشناسان در مورد جوینت شدن با شرکت‌های هندی و چینی چه می‌گویند. اگرچه بیشتر کارشناسان معتقدند جوینت شدن با چینی‌ها و هندی‌ها بر دانش فنی خودروسازی ایران نمی‌افزاید و حتی ممکن است عقبگرد آن را در پی داشته باشد، اما هستند کارشناسانی که این دو کشور به خصوص چین را فرصتی برای صنعت خودرو ایران می‌دانند. آنها که مخالفند، معتقدند قدمت بیش از 40 سال صنعت خودرو ایران قابل مقایسه با چینی که حول و حوش 10 سال در این صنعت سابقه دارد و هندی که تازه به دوران رسیده تر از چین است، نیست و آنها چیزی برای یاد دادن به ایرانی‌ها ندارند. از آن سو البته اندک موافقان جوینت شدن با خودروسازان چینی و هندی بر این باورند که می‌توان با توجه به شرایط فعلی تحریم و حداقل برای دوره ای مقطعی با چینی‌ها و هندی‌ها شراکت کرد. این کارشناسان البته بیشتر روی چین نظر دارند و چندان معتقد به همکاری وسیع با هندی‌ها نیستند. کار با چین یعنی یک پله افت؟ در این مورد که آیا چین می‌تواند شریکی مناسب برای صنعت خودرو ایران باشد یا نه، یکی از دست‌اندرکاران خودروسازی کشور می‌گوید: درست است که هم اکنون شرایط سیاسی مناسبی نداریم و کمتر کسی حاضر به همکاری با ماست، اما جوینت شدن با خودروسازان چینی عقبگرد ما را در پی خواهد داشت. وی با تاکید بر اینکه خودروسازان چینی دارای سطح فنی و تکنولوژیکی بالایی نیستند، می‌افزاید: صنعت خودرو ایران بیش از 40 سال قدمت دارد، بنابراین چینی‌هایی که 10 سال است در این صنعت حضور دارند، نمی‌توانند چیزی به ما یاد بدهند. این مقام مسوول در واکنش به اینکه خودروسازان بزرگی در چین حضور دارند و این موضوع می‌تواند به توان فنی و تکنوژیکی خودروسازان ایرانی در صورت جوینت شدن با چینی‌ها بیفزاید، تاکید می‌کند: بیشتر شرکت‌های بزرگی که در چین حضور دارند ما را تحریم کرده اند، بنابراین عملا امکان انتقال تکنولوژی آنها به خودروسازان ایرانی وجود ندارد. به گفته وی، رفتار چینی‌ها نیز مناسب نیست و همین حالا نیز برای همکاری با ایرانی‌ها کلی ناز می‌کنند. این مقام مسوول معتقد است عاقبت جوینت شدن با خودروسازان چینی چیزی جز شراکت با شرکت‌های درجه دو و سه آنها نیست. گفته‌های وی در حالی است که باید پرسید با رفتن پژو و آمدن چینی‌ها، خودروسازی ایران چه چیزی را از دست خواهد داد؟ پژو بیش از بیست سال است که در ایران حضور دارد و هیچ‌گاه نه سرمایه گذاری خاصی انجام داده و نه تکنولوژی چندان جدیدی را در اختیار صنعت خودرو ایران قرار داده است و با این شرایط برخی معتقدند با رفتن پژو و آمدن چینی‌ها، چیزی را از دست نخواهیم داد. با این حال، یک مسوول خودروسازی کشور تاکید می‌کند که پژو با همه سرمایه گذاری نکردن‌ها و بازی‌هایی که هم اکنون درآورده، باز هم بهتر از امثال چینی‌هاست، چون هم اصیل تر به شمار می‌رود و هم قوائد دیپلماتیک و اقتصادی را بهتر می‌داند. مزیت‌های کار با چینی‌ها اما گفته‌های این مقام مسوول در حالی است که قائم مقام پیشین ایران خودرو معتقد است جوینت شدن با چینی‌ها می‌تواند صنعت خودرو ایران را با دانش فنی روز آشنا کند. مجید شیخانی با تاکید بر اینکه به دلیل وجود تحریم‌ها باید به سراغ چینی‌ها رفت، می‌افزاید: البته جوینت شدن با خودروسازان چینی در صورتی جواب خواهد داد که استراتژی بلندمدت برای خود تعریف کنیم، مثلا به دنبال طراحی پلت فرم باشیم. وی ادامه می‌دهد: جهان فعلی جهان جوینت شدن است و هم اکنون خودروسازان بزرگ در حال ایجاد شراکت با یکدیگر هستند و ما هم باید از این روش پیروی کنیم. به گفته شیخانی، جوینت شدن با خودروسازان چینی به شرط آنکه بخش طراحی را در نظر بگیریم و ساخت داخل را نیز لحاظ کنیم، به صلاح خودروسازی کشور خواهد بود. شراکت با هندی‌ها واما هند؛ کشوری که یکی از نوظهورها در صنعت خودرو به حساب می‌آید و بیشتر در تامین قطعات و سیستم‌های نرم‌افزاری می‌توان روی آن حساب کرد. در این مورد که هند می‌تواند جوینتی مناسب برای صنعت خودرو ایران باشد یا نه، دبیر انجمن قطعه‌سازان می‌گوید: هندی‌ها کلا در بخش خدمات مهندسی و سیستم‌های نرم‌افزاری مطرح و معتبر هستند و خودروسازان بزرگ دنیا هم اکنون برای کاهش هزینه‌های خود به سراغ آنها رفته‌اند. ساسان قربانی با اشاره به اینکه شرکت‌های قطعه‌ساز هندی را باید به سه دسته ضعیف و متوسط و قوی تقسیم کرد، می‌افزاید: دسته سوم با شرکت‌های معتبر دنیا مانند ولوو و بوش در حوزه طراحی کار می‌کنند و تحقیق و توسعه زیادی انجام می‌دهند، بنابراین قوی به حساب می‌آیند. وی ادامه می‌دهد: به اعتقاد من کار کردن با شرکت‌های اروپایی ارجح تر از هندی‌هاست، زیرا آنها مهد تکنولوژی و دانش فنی هستند و این هم که می‌بینید شرکتی مثل پژو در ایران سرمایه‌گذاری نمی کند، به دلیل قصور و کم تجربگی ما در زمان عقد قرارداد با این شرکت است. به گفته قربانی، خودروسازی ایران اگر بخواهد با هندی‌ها کار کند، این همکاری باید تنها در حوزه‌های نرم‌افزاری و افزایش بهره‌وری باشد و برای جوینت شدن باید به سراغ شرکت‌های مادر (اروپایی‌ها) برود.