به گزارش «پرشین خودرو»، در حقیقت موضوع واردات کامیون‌های دسته دوم علی رغم اینکه در بسیاری از کشورها صورت می‌گیرد و بسیاری از کشورهای پیشرفته به آن اقدام می‌کنند اما نظر کارشناسان در خصوص انجام این سناریو در کشوری با ویژگی‌های ایران گویای موضوع دیگری است. اول اینکه بر اساس استراتژی توسعه صنعت خودرو در بخش کامیون خودروسازان داخلی باید به تولید 120 هزار دستگاه در سال برسند و تا 15 سال دیگر به مقام اول منطقه برسند. کارشناسان بر این عقیده هستند که مجوز واردات کامیون‌های دسته دوم با توجه به موضوع ذکر شده توجیه‌پذیر نیست. در واقع واردات کامیون‌های دسته دوم خاص کشورهایی است که از اقتصادی توسعه یافته برخوردارند و ثانیا خود نیز خودروساز نیسیتند. اما در شرایطی که ایران خود به دنبال این است که در منطقه حرفی برای گفتن داشته باشد به صلاح تولید داخل و خودروسازان که کمتر از یک سال از ابلاغ استراتژی به آنها می‌گذرد نیست. واردات کامیون‌های دسته دوم در حال حاضر در کشورهایی نظیر استرالیا، کانادا و انگلستان و کشورهای توسعه یافته صورت می‌گیرد. در واقع صادرات کامیون‌ها و کلا خودروهای کارکرده به کشورهای دیگر صنعتی سودآور را رقم زده است چرا که هم هزینه کم‌تری را می‌طلبد و هم کامیون‌ها از شرایط مثبتی برخوردارند. البته در بسیاری از کشورها ضوابط و قوانین سفت و سختی را برای کامیون‌های وارداتی در نظر می‌گیرند که موتور خودروها، آلایندگی، شتاب و قدرت از آن دسته هستند. در حال حاضر فروش چند میلیونی کامیون‌های دسته دوم در سراسر دنیا بازار قابل قبول و سودآوری را برای بسیاری از کشورها به وجود آورده است به طوریکه تنها ژاپن صادرکننده خودروهای دسته دوم به کشورهایی نظیر انگلستان، روسیه، نیوزیلند، ایرلند، پاکستان، پرو، بولیوی، کنیا، پاراگوئه و فیلیپین است. هم‌چنین در این بازار سودآور کشورهایی هم‌چون شیلی، سنگاپور، آفریقای‌جنوبی، امارات به عنوان هاب‌های ترانزیتی شناخته شده‌اند. کشوری همانند ژاپن که عمده صادرکننده در این عرصه است به دلیل اینکه دارای قوانین سفت و سخت در زمنیه کیفیت و آلودگی است بسیاری از کامیون‌های تولیدی قابل فروش مجدد در این کشور نیستند و به همین‌دلیل کشورهایی که دارای قوانین چندان سفت و سختی نیستند بهترین گزینه و مقصد برای کامیون‌های دسته‌دومی هستند که از نظر کیفیت در حد پایین‌تری از استانداردهای جهانی هستند. مثلا کشوری نظیر ایران که قوانین زیست‌محیطی و آلایندگی آن چندان دوما، کشورهایی نظیر پرو، بولیوی، پاراگوئه، نیوزیلند، پاکستان و.. که واردکنندگان عمده به شمار می‌روند از صنعت خودروسازی قوی و پویا و حداقل مدعی برخوردار نیستند و به همین رو به دلیل مزیت‌های هزینه‌ای که دسته‌دوم‌ها دارند به واردات این کامیون‌ها اقدام می‌کنند. سوما، در شرایطی که خودروسازان ما با خودروسازان مطرحی هم‌چون رنو، ولوو و حتی بنز آلمان همکاری دیزلی و سنگین دارند چرا باید بازار را از دست آن‌ها گرفته و به دست کامیون‌هایی سپرد که عمر و کارایی خود را جای دیگری صرف کرده‌اند.