به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، بر اساس اطلاعات سازمان پزشکی قانونی کشور، تعداد فوتی ها ناشی از حوادث رانندگی در سال 1385 بالغ بر 27 هزار و 567 نفر بوده و تعداد این نوع فوتی ها در سال 1399 تا حد 15 هزار و 396 نفر کاهش پیدا کرده است.

در گفت و گوی «پرشین خودرو» با دکتر بهمن عشقی کارشناس حمل و نقل، نقش چهار عامل اصلی انسان، جاده، وسیله نقلیه و محیط از جنبه های گوناگون، مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته است. که در ادامه آن را با یکدیگر می خوانیم:

* بر اساس آمار سازمان پزشکی قانونی کشور، ما در سال 1385 بیش ترین تلفات انسانی حوادث جاده ای را رد 15 سال اخیر داشته ایم و در آن سال  بیش از 27.5 هزار نفر فوت شده اند. در سال 1399 میزان تلفات در این نوع حوادث به 15.3 هزار نفر رسیده و تقریباً 44 درصد کاهش تلفات انسانی داشته ایم.

از طرفی، گفته شده که عمده تلفات حوادث جاده ای در کشورهای در حال توسعه یافته اتفاق می افتد و کُل فوتی های ناشی از حوادث جاده ای در دنیا حدود 1.3 میلیون نفر در سال است.

با توجه به این سالیانه یک میلیون خودرو، به تعداد خودروهای کشور اضافه می شود، آیا این مقدار کاهش تلفات، کاهش قابل توجهی است ولی به عنوان یک کشور در حال توسعه تلفات سالانه 15 هزار نفری، گریز ناپذیر است؟

- به طور مطلق این مقدار کاهش تلفات، عدد بزرگ و قابل توجهی است ولی بین افزایش درآمد سرانه و آمار مرگ و میر تصادفات جاده ای نسبت معکوس وجود دارد. هر چه رفاه جامعه، افزایش پیدا کند تصادفات رانندگی کاهش پیدا می کند.

البته «شاخص توسعه انسانی» نیز در این موضوع اثرگذار است. به دلیل این که ارتقای رتبه شاخص توسعه انسانی هر کشور، به کاهش تلفات انسانی منجر می شود.

متاسفانه ما در این سال ها، رشد اقتصادی چشمگیری نداشته ایم. من به سهم عامل انسانی در بروز تصادفات قائل هستم و سهم عامل انسانی را یک عامل مهم تلقی کرده و ارزیابی می کنم. بنابراین، افزایش تولید ناخالص داخلی، منجر به کاهش نرخ تلفات ناشی از حوادث رانندگی می شود.

* در سال های 1390 و 1391 و همچنین در سال  1397 و بعد از آن، دو شوک اقتصادی به کشور ما وارد شد و قدرت خرید مردم به شدت کاهش پیدا کرده استت. جنابعالی گفتید هر چه رفاه جامعه افزایش پیدا کند، تعداد تلفات کاهش پیدا می کند.

با توجه به این که وضعیت اقتصادی جامعه ما بدتر شده، آیا می شود این کاهش تلفات را ناشی از سختگیری پلیس راهنمایی و رانندگی در اجرای مقررات بدانیم؟

- خیر. من سهم پلیس را سهم قابل توجهی در کاهش تلفات انسانی نمی دانم. چرا که اجرای قانون در ایران، به درستی انجام نمی شود. از یک طرف ما از سال 1383 رشد اقتصادی چندانی نداشته ایم ولی از طرف دیگر، مسائل تحریمی نیز اضافه شده و اقتصاد ایران حتی  کوچک تر هم شده. هر چند که توسعه انسانی در این سال ها رخ داده و سطح فرهنگ عمومی ارتقا پیدا کرده است.

* هر حادثه ای ناشی از عوامل انسانی، محیطی، جاده ای و وسیله نقلیه است. جنابعالی نقش سه عامل دیگر را چگونه ارزیابی می کنید؟

- سهم عامل انسانی در بروز تصادفات رانندگی، بیش از 70 درصد است. البته در تصادفات رانندگی، تعیین عامل تامّه (اصلی)، کار دشواری است. به خاطر این که هر تصادف، ناشی از چند عامل است. در هر تصادف، چند عامل نقش دارند، اما سهم عامل انسانی در تصادف، غلبه دارد.

من سهم وسیله نقلیه و جاده را حدود 30 درصد می دانم. این سهم بندی، بر اساس قواعد علمی هم هست. ما اگر جاده خوب بسازیم ولی توسعه انسانی پیدا نکنیم اتومبیل و جاده خوب، می تواند شدت تصادفات را بالا ببرد. چرا که ما همچنان مدیریت سرعت و کنترل سرعت را نداریم و در آن حالت حتی وضع بدتر می شود.

بنابراین، من برای کشورهای در حال توسعه از جمله ایران، نقش عامل انسانی را خیلی مهم دانسته و در حوزه عامل انسانی هم، نقش آموزش را خیلی مهمتر می دانم. البته اِعمال قانون، موضوع ویژه و پیچیده ای است، اما من نمی توانم سهم غالبی را برای اِعمال قانون در نظر بگیرم.

* آماری که نیروی انتظامی راجع به تلفات حوادث جاده ای اعلام می کند، کمتر از آمار سازمان نظام پزشکی بوده و سازمان پزشکی قانونی، فوتی های بعد از حادثه و در زمان بستری شدن در بیمارستان را هم در نظر می گیرد.

چندی پیش کمیسیون عمران مجلس، جلسه ای برگزار کرده بود و آقای افضلی، عضو این کمیسیون، گفت که «نقش پنج درصدی خودرو در تصادفات جاده ای صحت ندارد». به نظر شما، این نوع آمارها تا چه حد می تواند واقعیت را نشان بدهد؟

- من نمی دانم این نماینده مجلس، چقدر سواد مهندسی ترافیک دارد ولی اساساً تفکیک سهم عوامل تصادفات جاده ای و شناسایی علت تامّه، یک کار بسیار سخت است. اگر از من سوال کنید، بر اساس نظر کارشناسی می گویم در یک حادثه، هر سه عامل انسانی، جاده و وسیله نقلیه نقش دارند، اما من، سهم عامل انسانی را بیش تر می دانم.

به احتمال زیاد، این نماینده مجلس خواسته از عملکرد خودرو سازان انتقاد کند و در نتیجه این بحث را مطرح کرده است. در حالی که امروزه مشکل اصلی ما، خودرو نیست و حتی جاده هم نیست بلکه مشکل اصلی ما، مربوط به فرهنگ است.

* به چه علت، شما تا این حد بر نقش عامل انسانی تاکید دارید؟

- امروزه همه کشورهای دنیا با مشکل ویروس کرونا مواجه هستند و متاسفانه نرخ تلفات در کشور ما، در سطح بالایی است. من قبول دارم که واکسیناسیون به شکل ناکارآمدی انجام می شود ولی واقعاً مردم، پروتکل های بهداشتی را رعایت نمی کنند و تا مملکت چند روز تعطیل می شود جاده ها از خودرو اشباع می شود.

همین وضع در تصادفات رانندگی وجود دارد و مردم برای جان خودشان، قدر و قیمت قائل نیستند. اگر مردم، برای جان خودشان قدر و قیمت قائل بودند که این اتفاقات رخ نمی داد. در این حالت، چه سهم خودرو در تصادفات 5 درصد باشد و چه 6 درصد یا 7 درصد، فرقی می کند.

تا وقتی که ما به راکب آموزش کافی ندهیم، مسئولیت کافی در ذهن و عقل او ایجاد نکنیم و ارزش جان خودش و افراد دیگر را به او یادآوری نکنیم، اگر از کیفیت خودرو نیز انتقاد کنیم فایده ندارد.

البته کیفیت خودروهای تولید شده ما، در سطح مطلوبی نیست ولی خودرو هم، مثل بقیه چیزها. مگر بقیه چیزها آباد است که خودرو نیز، آباد باشد. به نظرم، آن نوع اظهار نظر راجع به سهم خودرو در تصادفات، فرافکنی بوده و تلاش برای پاک کردن صورت مساله است.

اول این که متاسفانه سطح فرهنگ عمومی، سطح قابل قبولی نیست. دوم این که خیلی از مردم، برای جان خودشان، ارزش قائل نیستند. بنابراین، وقتی که برخی از افراد جامعه برای جان خودشان ارزش قائل نیستند، چه انتظاری می شود از آنها داشته باشیم.

* کشور سوئد، کمترین تلفات حوادث جاده ای کُل اتحادیه اروپا را دارد و کشور رومانی، بیش ترین تلفات انسانی را در آن منطقه دارد. بر اساس آمار سال 2020 میلادی، تعداد فوتی های حوادث جاده ای سوئد 18 نفر به ازای هر یک میلیون نفر بوده و در رومانی 85 نفر به ازای هر یک میلیون نفر بوده است.

اگر فرض کنیم مبنای ما سوئد باشد، تلفات ایران با جمعیت فعلی، باید حدود 1500 نفر باشد ولی در عمل 15 هزار کشته داشته ایم. فرضاً کشوری مثل سوئد چه وضعیتی را فراهم کرده که تلفات کمتری دارد و تلفات ایران 10 برابر سوئد است؟

- هر دو کشور سوئد و رومانی در اتحادیه اروپا هستند ولی تولید ناخالص داخلی آنها با همدیگر تفاوت زیادی دارد. دوم این که در حوزه توسعه انسانی، سوئد یکی از 10 کشور برتر دنیا در شاخص توسعه انسانی  بوده ولی رومانی، در ردیف کشورهای توسعه انسانی متوسط یا خوب است و در سطح بالایی نیست.

موضوع بعدی، آموزش سختگیرانه و نظام ایجاد مسئولیت سختگیرانه در سوئد است. از این نظر، سوئد یک کشور منحصر به فرد است. واقعاً نظام آموزشی سوئد در چارچوب ایجاد مسئولیت، یک نظام بی بدیل بوده و حتی در کشورهای آمریکای شمالی، بدیل ندارد.

کشور سوئد، یک مدل موفق توسعه است و ما نمی توانیم فرانسه و حتی کشورهای آمریکای شمالی را با سوئد مقایسه کنیم. چرا که رتبه سوئد در شاخص توسعه انسانی، بالاتر از ایالات متحده است.

نظام آموزش اهمیت زیادی دارد و ما امیدوارم نظام آموزشی ما اصلاح شود ولی واقعاً نظام آموزشی در سوئد، یک نظام خاص است. حتی افرادی که به سوئد مهاجرت می کنند یا به آن کشور پناهنده می شوند، جذب جامعه سوئد می شوند. کشور سوئد، یک نظام انطباق اجتماعی مناسب دارد و بر این اساس در سوئد، حتی حوادث مرگبار تروریستی ناشی از قهر اجتماعی اتفاق نمی افتد.

کشورهای سوئد و نروژ و به طور کلی چند کشور منطقه اسکاندیناوی (شمال اروپا)، بدیل ندارند و قابل مقایسه با کشورهای دیگر نیستند. در حالی که رومانی، یک کشور اروپایی با شاخص های بسیار پایین بوده و تا 50 سال دیگر هم به پای سوئد نمی رسد.

* تلفات انسانی حوادث جاده ای ایران در سال 1399، نسبت به سال 1385 بیش از 12 هزار نفر کاهش پیدا کرده است. آیا این مقدار کاهش تلفات، نشان می دهد که آدم ها احساس می کنند جان خودشان و دیگران ارزش دارد و این موضوع یک عامل موثر در کاهش تلفات شده؟

- بله و حتماً همین طور است. به دلیل این که در سال های اخیر، رشد شاخص توسعه انسانی در ایران اتفاق افتاده و مردم به حفظ جان خودشان اهمیت می دهند. من نمی گویم در شرایط مطلوب هستیم ولی نسبت به 15 سال پیش، الان مردم اهمیت زیادی برای جان خودشان قائل هستند.

* ولی به نظر می رسد در جریان شیوع کرونا بوده که آدم های جامعه ما برای حفظ جان خودشان تلاش می کنند.

- البته ما هنوز با ترازها و استانداردهای جهانی فاصله زیادی داریم. ما هم مسائل اجتماعی داریم و هم مسائل اقتصادی و ما نمی توانیم سهم آنها را نادیده بگیریم، اما در سال های اخیر، برخی کارهای  فرهنگی در حوزه ترافیک انجام شده. اگر چه امروزه رفتار ترافیکی ما با شرایط مطلوب، فاصله دارد ولی نسبت به گذشته بهتر شده.

* یک عامل از چهار عامل تاثیرگذار در تلفات حوادث جاده ای، محیط است. در این چارچوب، وضعیت آب و هوا، ریزش سنگ های کوه و زمین لغزش، تاثیر دارند و مخصوصا، در جاده های محدوده رشته کوه البرز، این نوع حوادث به طور مکرر اتفاق می افتد.

جنابعالی فکر می کنید تلفات ناشی از عامل محیطی در کُل تلفات حوادث جاده ای، قابل توجه هست یا نه؟

- خیر. چرا که تعداد زیادی از افراد جامعه ما بر اثر این نوع حوادث کشته نمی شوند. تلفات این نوع حوادث، قابل قیاس با انواع دیگر حوادث جاده ای نیست. البته من اعتقاد دارم که حتی یک نفر هم نباید در حوادث جاده ای کشته شود.

الان سوئد برای به صفر رساندن تلفات جاده ای تلاش کرده و می گوید هیچ آدمی نباید در تصادفات رانندگی کشته شود و هیچ آدمی نباید به نحوی صدمه ببیند که برای ادامه زندگی دچار مشکل شود.

* پس چگونه است که حتی سوئد هم به ازای هر یک میلیون نفر جمعیت، باز 18 نفر تلفات دارد؟

- تلفات سوئد کم شده ولی کشوری که درآمد سرانه آن در حد 60 هزار دلار است، قابل مقایسه با جامعه ایران نیست.

* با توجه به این که کشور سوئد همچنان تلفات انسانی دارد و از طرفی، جزو کشورهای برتر دنیا در شاخص توسعه انسانی است، آیا در آن کشور، مشکل به عامل خودرو و عامل جاده برمی گردد؟

- دانش مهندسی حد ندارد و هر چه اتومبیل پیشرفته می سازد، هنوز جا وجود دارد که اتومبیل پیشرفته تر ساخته شود. سوئد در حال فعالیت بوده و هر چه جاده هوشمند می سازد، جا دارد که جاده هوشمندتر بسازد.

جاده هوشمند می سازد ولی جا دارد بیش از گذشته، از فناوری اطلاعات (I.T) در توسعه جاده هوشمند استفاده کند و همچنین جا دارد که از هوش مصنوعی نیز استفاده کند.

* نهادها و سازمان های مختلفی از جمله موسسات بیمه ای، درگیر مشکلات تصادفات و حوادث جاده ای هستند. آقای غدیر مهدوی - رئیس پژوهشکده بیمه- گفته «علت 85 درصد از حوادث جاده ای مربوط به عامل انسانی و رانندگان است».  

همچنین آقای موسوی چلک - رئیس انجمن مددکاران اجتماعی - گفته «برخی افراد برای آزاد کردن خشم نهفته دست به کارهای خطرناک در رانندگی می زنند و سبقت های خطرناک می گیرند». آیا واقعاً این نوع اظهار نظرها نسبت به نقش عامل انسانی، اغراق شده نیست؟

- اتفاقاً کاملاً فنی، صحبت کرده و به درستی اظهار نظر کرده اند. اساساً رانندگی، علم تعامل است ولی متاسفانه ما در رانندگی، تقابل می کنیم و نه تعامل. برای مثال، کافی است چراغ راهنمایی، سبز شود و زبانم لال، یک راننده فقط چند ثانیه دیرتر خودروی خود را حرکت بدهد.

* یک حالت فردگرایی افراطی در جامعه به وجود آمده و افراد جامعه، به دیگران هیچ فرصتی نمی دهند و گذشت و صبر کمتری دارند.

- بله. ما با افراد دیگر تقابل می کنیم و وقتی ما پشت فرمان اتومبیل خودمان می نشینیم، فکر می کنیم سلطان زمین و زمان هستیم. این وضع، نشان دهنده فقر فرهنگی است. مردم، گریبان خودشان را پاره می کنند و اعصاب ندارند.

به نظر من، آن رئیس پژوهشکده بیمه و رئیس انجمن مددکاران اجتماعی به درستی اظهار نظر کرده اند. چرا که افراد جامعه ما از جاده، اتومبیل و همشهری خودشان انتقام می گیرند.

* پلیس راهنمایی و رانندگی استان تهران اعلام کرده که 36 درصد تصادفات مربوط به عابران پیاده و 47 درصد موتورسیکلت بوده و 16 درصد  مربوط به سهم خودرو است. این مقدار تلفات مربوط به عابر پیاده و موتورسیکلت چه پیامی دارد؟

- کشورهای دنیا به دو دسته توسعه یافته و توسعه نیافته تقسیم می شوند. یک جامعه هر چقدر فقیرتر شود، تعداد موتورسیکت های آن افزایش پیدا می کند. در حالی که در جامعه پیشرفته، موتورسیکلت فراوانی وجود ندارد.

 به فرض اگر در کشور سوئد موتورسیکلت می بینیم، موتورسیکلت خاص بوده و برای کاربری خاص است. مردم سوئد، با موتورسیکلت کسب معیشت نمی کنند. 

* ولی اروپایی ها از دوچرخه زیاد استفاده می کنند.

- دوچرخه با موتورسیکلت فرق می کند.

* به هر حال دوچرخه هم مانند موتورسیکلت، یک وسیله نا امن است.

- موتورسیکلت، یک وسیله موتوری است ولی دوچرخه، وسیله موتوری نیست. این دو وسیله، با هم فرق می کنند چرا که دوچرخه یک وسیله ایمن بوده ولی موتورسیکلت، یک وسیله غیر ایمن است.

بنابراین، وقتی در مورد موتورسیکلت بحث می کنیم یعنی درباره فقر، صحبت می کنیم. وقتی که در یک جامعه، به جای استفاده از خودرو، از موتورسیکلت استفاده می شود یعنی در حال فقیرتر شدن است و این موضوع، مثل یک آمپر می ماند. هر چه از موتورسیکلت، استفاده اقتصادی شود یعنی جامعه در حال فقیر شدن است.

* در سال های اخیر گفته می شد که پراید یک خودروی نا امن است. پلیس هم بارها اعلام کرد بیش ترین تصادف مربوط به پراید است. البته ما می دانیم که تیراژ تولید پراید بیش از خودروهای دیگر بود.

الان تولید خودروی پراید متوقف شده و تولید پیکان هم در سال های قبل متوقف شد. خودروهایی که الان تولید می شوند استحکام بیش تری دارند و خودروهای تولیدی، کیفیت بالاتری دارند.

آیا با این نوع تغییرات و بهبود در خودرو سازی، امکان دارد که تلفات انسانی کشور ما از تعداد 15 هزار نفر فوتی سال 1399، پایین تر بیاید؟

- حقیقتاً من رُک و پوست کنده به شما بگویم که من به این آمارها اعتماد ندارم.

* از نظر شما بالاخره تلفات حوادث جاده ای، کمتر است یا بیش تر؟

- حتماً تلفات ما بیش تر است یعنی من اصلاً کاهش 12 هزار نفری تلفات در سال 1399 نسبت به سال 1385 را غیر ممکن می دانم. این مقدار کاهش تلفات انسانی، با ذهن و عقل کارشناسی من همخوانی ندارد.

تا زمانی که جامعه ایران فقیر می شود، تا زمانی که تورم کمر مردم را می شکند، تا زمانی که تولید ناخالص داخلی رو به کاهش است، نمی شود کار اساسی انجام داد.

حقیقت این است که قدرت خرید مردم، در چند دهه اخیر افزایش پیدا نکرده و الان قدرت خرید مردم ، معادل سال 1355 است. در حالی که در این مدت، قدرت خرید مردم کره جنوبی، شدیداً افزایش پیدا کرده و الان 10 برابر قدرت خرید ما شده. در این حالت، چرا انتظار دارید که تلفات حوادث جاده ای ما کاهش پیدا کند.

تصادفات رانندگی، چسبندگی عجیبی به تولید ناخالص داخلی دارد و تولید ناخالص داخلی، چسبندگی عجیبی با شاخص توسعه انسانی دارد. مگر می شود در فقر، توسعه انسانی ایجاد شود و در کجای دنیا، در فقر توسعه انسانی ایجاد شده. چطور می شود در مورد جامعه ای که روز به روز فقیرتر می شود، شما بگویید تلفات ما کاهش داشته است.

* در مورد این که کیفیت خودروها یک مقدار بهتر شده، چه نظری دارید؟

- کیفیت خودرو بهتر شده ولی سرعت خودروها افزایش پیدا کرده است. البته مشکل ما، پراید نیست و عامل انسانی، مهم است. علت این که تلفات پراید بالا رفته، این است که متعلق به دهک فقیرتر جامعه بوده و موضوع محدود به تعداد زیاد پراید نمی شود.

موضوع این است که پراید متعلق به طبقه زیردست جامعه بوده و این دیدگاه اقتصادی من است. چون افراد فقیرتر از پراید استفاده می کنند دقت آنها کمتر است، امید روانی این افراد به زندگی پایین تر است و علاقه مندی و چسبندگی آنها به زندگی پایین تر است. در نتیجه، برای این افراد مهم نیست که چگونه رانندگی کنند.