به گزارش «پرشین خودرو»، جواد نوری، حدود ۲ سال، سمتهای مشاوره‌ای و مدیریتی مختلفی در شرکت ایران خودرو داشته‌اند. در مصاحبه‌ای که با ایشان داشتیم، سوالاتی درباره‌ی وضعیت صنعت خودرو کشور از ایشان پرسیدیم که در ادامه می‌خوانید. لطفا خودتان را معرفی کنید و بفرمایید که چه مسئولیت‌هایی در صنعت خودرو داشته‌اید؟ من در سال 70 در دانشگاه شریف پذیرفته شدم، منتهی به دلایلی جابه‌جایی گرفتم و فارغ التحصیل دانشگاه تبریز در رشته‌ مکانیک هستم. فوق لیسانس اولم را در رشته‌ی طراحی کاربردی دانشگاه تهران، و فوق لیسانس دومم را هم MBA دانشگاه شریف، گرایش مدیریت تکنولوژی گرفتم و دکتری هم در رشته‌ی سیاست گذاری علم و تکنولوژی در دانشگاه شریف هستم. اولین کارم را سال 75 در وزارت دفاع، پژوهشکده‌ی علوم تکنولوژی خودرویی، شروع کردم. پس از چند تجربه‌ی کاری عمدتا خودرویی، وارد شرکت ساپکو شدم. در ساپکو ابتدا کارشناس، سپس کارشناس مسئول و مسئول مهندسی و بعد مدیر تکنولوژی بودم. سال 85، در زمان مدیرعاملی منطقی در ایران‌خودرو، به ایران خودرو مامور شدم و 2 سال مشاور مدیرعامل و یک سال هم عملا به عنوان معاون مدیرعامل در حوزه‌ی تحقیقات، فناوری و توسعه محصول بودم. مدیر عامل ایران خودرو که عوض شد، من هم برگشتم ساپکو. از ساپکو برای فرصت مطالعاتی دوره دکترا به انگلیس رفتم و یک سال آنجا بودم. پس از برگشتن، چند ماه به عنوان مشاور در سازمان صنایع هوایی بودم و از شهریور ماه هم به عنوان مدیر عامل پالکو، که همانند ساپکو در صنایع هوایی است مشغول به کار هستم. صنعت خودرو تا چه حد صنعت راهبردی است و چه میزان روی اقتصاد کشورها تاثیرگذار است؟ برای سالهای متمادی، صنعت خودرو در دنیا یا صنعت اول بوده یا جزو چند صنعت برتر قرار داشته و صنایع رقیب آن از لحاظ اقتصادی، صنعت نفت و صنعت بانکی هستند. در کشور ما هم تقریبا همین طور بوده و خودرویی‌ها و صنایع وابسته به آن جایگاه بالایی داشته‌اند. مثلا برای سال‌های مختلف ایران خودرو اول بوده و در رتبه‌های بعدی سایپا، ساپکو و بانک پارسیان (که مولود صنعت خودرو است) قرار دارند. از لحاظ صنعتی و تکنولوژیک هم اصطلاحا به صنعت خودرو لوکوموتیو صنایع و به صنعت هوایی لوکوموتیو فناوری می‌گویند. صنعت خودرو بالغ بر 100 صنعت دیگر را پشت‌بند خودش فعال خواهد کرد، مثل صنعت فلزات، صنعت شیشه، صنعت نساجی، صنعت الکترونیک و بسیاری صنایع دیگر. از این جهت استراتژیک تلقی می‌شود. بین خودروسازهای برتر دنیا، شرکت‌هایی وجود دارند مثل کیا و هیوندا که حتی بعد از ایران وارد صنعت خودرو شدند و در شروع کار از تجربیات مهندسانِ ایرانی مشاوره می‌گرفتند، اما امروز اختلاف زیادی با ما پیدا کرده‌اند، علت این عقب ماندگی زیاد را چه می‌دانید؟ عوامل مختلفی را باید دنبال کرد، یکی اینکه ما محیط مناسب را نداریم. مثلا حمایت جهانی که از کره جنوبی شکل گرفت در مورد ایران وجود نداشت. به نوعی آمریکا آنجا را حیات خلوت تکنولوژی خودش کرده بوده و خیلی‌ها می‌گویند این کره نبوده است که این صنعت را ایجاد کرده، بلکه آمریکا آن را ایجاد کرده است، منتهی در کره. ولی از نظر من مهمترین دلیل این است که آنها برای توسعه‌ی ابعاد مختلف خودشان از جمله توسعه‌ی اقتصادی و فناوری، مدل و قاعده‌ای دارند که ما اینگونه مدلها را اینجا نداریم. در کشورهای دیگر مدل‌های مختلفی را می‌شود سراغ گرفت که موفق بوده‌اند. مدل لیبرالی موفق داریم، لیبرالی ناموفق هم داریم؛ منتهی ما به این نکته که کدام مدل ممکن است مناسب محیط و کشور ما باشد یا نباشد توجه نکرده‌ایم. بیشتر دانش غیربومی را یاد گرفته‌ایم و در بستر شرقی خودمان داریم اعمال می‌کنیم. ما در کشورمان واقعا سر در گم هستیم، مثلا مسئولین مجبور هستند بنا به دلایل مختلف وانمود کنند که خصوصی سازی تنها الگوی مناسب توسعه‌ی کشور است. ولی وقتی به خلوت خودشان بر می‌گردند، عملا به این می‌رسند و از درون این ندا را می‌شنوند که خصوصی سازی، شاید تنها الگوی مناسب ایران نباشد و باید کار دیگری انجام داد. بعد از داخل این تضاد، بنگاه‌های شبه دولتی در می‌آید. به نظر من موثرترین عامل، نداشتن الگوی توسعه است. بیشترِ موثرین کشور، دانش آموختگان و آن‌هایی که در راس هستند و جریان‌های فکری کشور را شکل می‌دهند، سواد غربی را وارد ذهنمان کرده‌اند ولی بسترمان باز همان بستر شرقی است، بسترِ غربی نیست. این پارادوکس به نظرم عامل خیلی از عقب ماندگی‌ها است. لطفا درباره‌ی مهمترین زنجیره‌هایی که در صنعت تولید خودرو وجود دارد و میزان توانمندی ما در هرکدام از این زنجیره‌ها توضیح دهید. از نظر تکنولوژی‌های فرآیندی، ما قابل رقابت با بهترین‌های دنیا، حتی با پژو و تویوتا هستیم. واقعا اگر کسی برود خط تولید ایران‌ خودرو و سایپا، تفاوت جدی‌ با مثلا تویوتا یا پژو نخواهد دید. حتی خطوط تولید زیادی در آنجا هستند که در کشور ما خطوط فرسوده تلقی می‌شوند، ولی در همان خطوط محصول پژو دارد در می‌آید. از جهت خود تولید، ما هیچ مشکلی به نظرم نداریم، خصوصا در ایران خودرو، و تکنولوژی‌های تولید به خوبی، با سرعت و عمق زیادی ارتقاء پیدا کرده‌اند. الان ظرفیت تولید میلیونی خودرو با قابلیتهای بالا در کشور شکل گرفته است. ولی از لحاظ محصول داستان به گونه دیگری است. این که چه موتوری در دستور کار قرار بگیرد، چه خودرویی با چه پلتفرمی، با چه تکنولوژی الکترونیکی، چه طراحی عمومی و...، اینها را اصطلاحا می‌گویند تکنولوژی‌های محصول، دنبال این نرفته‌ایم. البته زمینه‌ی آن هست، مرکز تحقیقات ایران خودرو بسیار مرکز قدرتمندی است، مرکز فناوری سایپا هم مرکز قدرتمندی است، ولی از آنها خواسته نشده است که این کار را بکنند. آنها دنبال این کارها می‌روند منتهی کسی نیست و دلیلی نیست که این دانش را به تولید وصل کند. ما هم جای آنها باشیم، وقتی بازار، محصولِ امروز ما را می‌پذیرد و می‌پسندد، حالا به‌جا یا نابه‌جا، دلیلی ندارد ما خودمان را درگیر تغییرات کنیم. این محصول را برداریم و محصول بعدی را بیاوریم که کلی تغییرات دنبال خودش دارد: قوای محرکه، سازه خودرو، تزئینات داخلی و... به نظر من، ما قابلیت و توانایی حرکت را داریم به ویژه در تکنولوژی‌های فرآیند، در تکنولوژی‌های محصول هم زمینه‌ی آن هست. ولی آنچه که باعث می‌شود ما با وجود داشتن توانمندی‌ها و بویژه توانمندی‌های فرآیندی، محصولی غیر از رقیب‌های برتر خودمان تولید کنیم، مشخصات حاکم بر بازار و حاکم بر محیطِ صنعت خودرو است؛ از لحاظ فنی قابل رقابت هستیم. چطور ما توانمند هستیم، در حالیکه قیمت تمام شده‌ی خودروهای داخلی اصلا قابل مقایسه با خودروهای خارجی نیست؟ دلیلی ندارد. آیا اگر شما بتوانید جنسی را در بازار گران بفروشید و تحت فشار نباشید که ارزان بفروشید، ارزان می‌فروشید؟ در حالیکه خودروسازها ارتباطات و لابی‌های زیادی دارند، آیا نیازی هست که دنبال جلب رضایت دیگران باشند؟ طبیعی است که این ارتباطات مانع ارتقاءها خواهد شد. بیشتر عوامل اینهاست. خب با توجه به اینکه این لابی‌ها وجود دارد، پس چطور می‌توان بر خودروسازها فشاری ایجاد کرد؟ به عنوان مثال واقعی کردن قیمت سوخت یک فشار موثر و مثبتی بود. این دیگر چیزی نیست که بتوانند با لابی هم درست کنند، چون مردم خودرو را می‌خرند و مردم نسبت به سوخت حساس شده‌اند. اگر سوخت ارزان باشد، اصلا محیط، خودروسازها را به سمتی می‌برد که به سوخت حساس نباشند؛ ولی الان که سوخت گران شده، یک مقدار راجع به قوای محرکه تکان می‌خورند. چرا با توجه به اینکه الان خودروهای ساخت داخل توان رقابت با خودروهای خارجی را ندارند، می‌رویم در کشورهای مختلف کارخانه‌ی تولید خودرو راه می‌اندازیم؟ اولا اینکه می‌گویید توان رقابت نداریم، من این باور را ندارم. مثلا جهت اطلاع شما، پژو 206 صندوق‌دار بطور انحصاری در ایران تولید می‌شود، ولی در کشورهای زیادی از اروپا این خودرو به فروش می‌رود. خودرو های 206 تولید ایران را در اروپا می‌فروشند. اتفاقا اگر در فرانسه قیمت 206 را سوال کنید، تقریبا مشابه قیمت داخلی آن است. در خیلی از خودروها ما قابل رقابت هستیم از جمله 206 و سمند که از لحاظ تکنولوژیک مشتری‌های خوبی دارند. دوم این که حالا چرا وارد بازارهای دیگر می‌شویم، دلیلش این است که ایران خودرو بنگاهی است که دست روی آن زیاد است و خیلی از این تصمیم گیری‌ها، تصمیم گیری‌هایی نیست که از دل بنگاه و با مولفه‌های اقتصادی بیرون آمده باشد، خواست حاکمیت است. مثلا رئیس جمهور با رئیس جمهور یک کشور دیگر توافقی می‌کند که باید پیگیری شود. نکته بعدی هم اینکه اگر ما بخواهیم در دنیا جایگاهی داشته باشیم و رقابت کنیم، اینطور نیست که اول محصول با رقابت را تولید کنیم بعد وارد بشویم. خیلی از مواقع راه آن همین است که وارد بشویم، ضرر هم بدهیم، بعد جای خودمان را باز کنیم. از این جهت به نظر من این استراتژی مناسبی بود. الان ایران خودرو یک شرکت خصوصی محسوب می‌شود یا دولتی؟ از لحاظ قانونی خصوصی است منتهی خصوصی بودن را در در رفتار باید دید، وقتی خواست وزیر در آن مهم باشد که دیگر خصوصی نیست. یک افراطی ما داریم می‌کنیم، فکر می‌کنیم خصوصی‌ها همیشه موفق هستند. در صنایعی که جا افتاده‌اند و اشباع شده‌اند و خیلی اندازه‌ی بزرگی ندارند، خصوصی‌ها موفق هستند، مثل صنعت شیرینی‌جات، صنعت غذایی و موارد مشابه، ولی در خودرو و امثال آن، به نظر من دولتی‌ها هم می‌توانند موفق‌ باشند. من شخصا این حس را ندارم که ما باید همه‌چیز را خصوصی کنیم. به نظر من ایران خودرو اگر خصوصی شود، با توجه به فرهنگ حاکم بر کشور، اصلا خودرو تولید نمی‌کند مگر اینکه به اجبار این کار را بکند. ایران خودرو در این 30-40 سال به مناسبت‌های مختلف کلی زمین گیرش آمده است، یعنی مالکیت و سند آن به نام ایران خودرو است. اگر این زمین‌ها دست بخش خصوصی بود، کلی از آن پول در می‌آورد. ولی الان دست کسی است که در واقع مالک آن نیست، یعنی مالک آن نمی‌تواند درباره‌ی آن تصمیم بگیرد، از این جهت می‌گویم که عملا خصوصی نیست. در صنعت خودروسازی ما تا چه حد به بومی‌سازی اهمیت داده می‌شود؟ خب این موضوع نوسان دارد، آن زمان‌هایی که تبادل کالا و ارتباط مالی با خارج سخت می‌شود یا گاها مسئولین یک مطالباتی دارند، توجه به سمت داخل است. ولی وقتی شرایط آسان می‌شود، بیشتر به خارج سوق پیدا می‌کنند که خیلی مواقع هم این گونه بوده است. در کنار دلایل اقتصادی، خیلی مواقع بحث‌های شخصی هم وجود دارد. مثلا همین که تامین قطعات از خارج، جذابیتهایی دارد؛ همین‌ها باعث می‌شود که مثلا ما یک مجموعه‌ی 1000میلیاردی را داخل کشور تولید کنیم یا بدهیم به خارجی. خیلی مواقع رفتارهای ما از همین بحث‌های ساده‌ شکل می‌گیرد نه بحث‌های کلان اقتصادی. یک بحث دیگر هم اینکه درباره‌ی اعداد و ارقامی که درباره‌ی بومی سازی صنعت خودرو ادعا می‌شود، باید خیلی مراقب باشیم که در تله نیفتیم. چیزی که الان به عنوان شاخص بومی‌سازی مرسوم است، این است که خودروساز، خودش چقدر ریال خرج کرده و چقدر ارز خرج کرده. نسبت ریال به کل می‌شود شاخص بومی سازی. حالا اینکه در لایه بعدی مثلا ساپکو یا پیمانکارانِ ساپکو از داخل خرید می‌کنند یا از خارج را اصلا کسی نمی‌بیند. عملا معیار اندازه‌ی بومی‌سازی، بیشتر مرز خودروساز است تا مرز کشور، ولی درست این است که در واقع مرز کشور را معیار بومی‌سازی بدانیم. بعضی‌ها می‌گویند خیلی بدبینانه‌ است، ولی به نظر من صنعت خودروی ما حدود 40-50 درصد بومی شده است، یعنی از 15میلیون تومان پول خودرو، 6میلیون تومان به جیب ایرانی می‌رود و 9میلیون تومانِ آن به جیب خارجی می‌رود. بعد مثلا می‌گویند سمند 100 درصد داخلی است و پژو 206 را هم داریم به 95درصد می‌رسیم، پراید هم همین طور. این اعداد به نظر من گمراه کننده است و در این نشریات باید مخاطبین را نسبت به این موضوع حساس کنیم. تحریم‌های اخیر اروپا از جمله پژو، چه مقدار روی صنعت خودروی داخل تاثیر می‌گذارد؟ هرچند که من الان در صنعت خودرو نیستم، ولی نظر کلی من این است که هرچند تحریم‌ها کار را سخت می‌کنند ولی خودتحریمی‌هایی که ما در داخل کشور داریم که مثلا ایران خودرو، سایپا را تحریم کرده است، سایپا ایران خودرو را، وزارت صنایع ایران خودرو را و با هم دیگر کار نمی‌کنیم، چه کار مالی و چه کار تکنولوژیک، این خیلی موثرتر و ضرر آن بیشتر از تحریم‌های خارجی است. به نظر من اینقدر راه واردات باز است چه واردات کالا، چه تبادلات مالی که بعید می‌دانم از این زاویه مشکلی ایجاد شود. به نظر شما برای بهبود وضعیت صنعت خودرو چه سیاستهایی باید اعمال کرد؟ یکی اینکه باید بازار و مشخصات آن را واقعی کرد، یک نمونه‌ی خوب آن همین قیمت سوخت است که مشتری‌ها، نسبت به محصولی که خودروساز تولید می‌کند حساس شدند. دوم اینکه توانمندی‌های کشور در صنعت خودرو، شناسایی بشوند و بین خودروسازها ارتباطی به وجود بیاید. الان بین ایران خودرو و سایپا عملا کار مشترکی سراغ نداریم، ولی اگر این کارها بشود هم تیراژ را بالا می‌برد و هم قیمت تمام شده را پایین می‌آورد. امروزه می‌گویند برای تکنولوژی، مهم‌تر از های-تِک بودن آن ویژگیِ مالتی-تِک بودن آن است، به این معنا که خیلی از تکنولوژی‌ها در محصولات زیادی کاربرد دارد. مثلا تکنولوژی مالتی‌پلکس جزء تکنولوژی‌های کلیدی خودرو است. این تکنولوژی را در هواپیما داریم، در کشتی‌سازی داریم، در واگن‌سازی داریم، در خودروسازی هم داریم. یا تکنولوژی ECU یا همان کامپیوترِ خودرو، یکی از موانع توسعه‌ی صنعت خودرو است که گاها یک پروژه‌ای یک سال، دو سال معطل این تکنولوژی می‌ماند؛ این تکنولوژی جزء تکنولوژی‌های رایج و مورد نیاز صنایع دیگر است که به خوبی هم به آن مسلط شده‌اند. اگر این تعامل‌ها ایجاد شود، ایران خودرو برود تکنولوژی خودش را از بخشهای دیگر –چه خودرویی و چه غیر خودرویی- بگیرد، یا مثلا صنعت نفت و صنعت هواپیمایی تکنولوژی‌اش را از صنعت خودرو بگیرد، خیلی از نیازهای تکنولوژی برطرف می‌شود. این موضوع به خصوص در ایران شدنی‌تر است، چرا که بنگاه‌های ما خیلی هم خصوصی نیستند که با هم رقیب باشند و نخواهند به هم دیگر اطلاعات بدهند، چون نهایتا مالک خیلی از اینها دولت است. در نتیجه یک مانع طبیعی و ذاتی وجود ندارد، و بیشتر مانع‌های ساختگی داریم و کافی است که در راس، این ذهنیت و هماهنگی ایجاد شود. الان سهم خارجی در صنعت ما زیاد است. بهترین فرصت است که یک گروهی بنشینند و اعداد و ارقام و شاخص‌های واقعی از نسبت تولید داخل در صنعت خودرو به دست بیاورند. مثلا می‌رسیم به اینکه 40-50 درصد آن تولید داخل است. این 50درصد را به 60-70 درصد رساندن اصلا کاری ندارد و به راحتی از کنار آن یک میلیون شغل ایجاد می‌شود. این یکی از مهم‌ترین کارهایی است که می‌توان انجام داد که پشت بند خودش تولید را در بر دارد. منبع: نشریه تولید ملی