به گزارش «پرشین خودرو»، اصولا" حمایت از هر صنعت در وضعیتی صورت می گیرد که صنعت با تهدیدات یا شرایط بحرانی رو به رو شود. به عبارت دیگر در فضای عادی و بدون تضاد، حمایت از هر صنعت معنای ندارد. از دیدگاه اقتصاد کلان و مدیریت معمولا" حمایت از یک صنعت در چهار حوزه تسهیل در قوانین و مقررات، تامین منابع مالی، وضع تعرفه برای کالاهای مشابه وارداتی و توسعه بازار داخلی از طریق تشویق مردم به خرید و اعطاء وام می تواند اتفاق بیافتد. حال حمایت های انجام شده و یا نشده را طی پنج ماه گذشته در هر یک از حوزه های فوق برای صنعت خودرو بررسی می کنیم. 1- حوزه تسهیل قوانین و مقررات: مطابق قوانین موجود هر خودرو برای حضور در بازار ایران باید 51 استاندارد تدوین شده در سازمان ملی استاندارد ایرام را دارا باشد. این قانون برای خودروهای تولید داخل و وارداتی یکسان است. در خصوص استاندارد آلایندگی نیز خودروهای تولید داخل می بایست استانداردهای آلایندگی یورو4 را پشت سرگذاشته که قبل از این موضوع باید زیرساخت هایی همچون سوخت مطابق این استاندارد با قیمت مشابه سوخت فعلی در جایگاه ها توزیع و افزودنی های لازم برای خودروهای دیزل نیز تامین شود. در حالیکه خودروهای وارداتی نیز باید استاندارد یورو5 را دارا باشد به دلیل نبود سوخت مناسب عملا" فرقی با خودروهای تولید داخل نخواهد داشت. لذا همانطور که ملاحظه می شود در حوزه قوانین و مقررات نه تنها حمایت خاصی صورت نگرفته بلکه تفاوت چندانی مابین خودروهای تولید داخل و وارداتی که تفاوت قیمتی بسیار فاحشی نیز با خودروهای داخلی دارد مشاهده نمی شود. کشوری مانند روسیه در حال حاضر استاندارد آلایندگی یورو4 را برای خودروهای وارداتی جاری می دارد و برای تولید کنندگان داخل خود هیچ منع استانداردی در نظر نمی گیرد. همچنین کشور چین نیز در حال حاضر به جزء شهرهای بسیار بزرگ خود مانند پکن و شانگهای استاندارد یورو3 را دارد و فقط در این شهرها از استاندارد یورو4 حمایت می کند. 2- حوزه تامین منابع مالی تامین منابع مالی یعنی در اختیار گذاشتن سرمایه یا نقدینگی ارزان قیمت برای تولید کنندگان صنعتی. حال بررسی ها در این ها حوزه ها نشان می دهد از ابتدای سال 1391 محدودیت های شدید ارزی برای خودروسازان فراهم شده به شیوه ای که تامین مواد اولیه و قطعات را برای آنها بسیار مشکل کرده است. از سوی دیگر ارائه تسهیلات ریالی بانک ها نیز به دلیل وضع قوانین و بخشنامه بسیار پیچیده و دست و پاگیر متوقف شده است. درحالیکه در کشورهای دیگر وقتی تصمیم و نیت حمایت از یک صنعت گرفته می شود از بالاترین مقامات عالی نظام وارد عمل شده و همانطور که دیدیم در بحران مالی سال 2009 دولت های دنیا به طرق مختلف به صنایع خودرروسازی خود کمک کردند و بعضی از آنها از امسال موفق به سوددهی مجدد و بازپرداخت بدهی خود شدند. نمونه هایی مانند جنرال موتور، رنو، فولکس واگن و ... را می توان مشاهده کرد. با بررسی این نمونه ها دو نتیجه حاصل می شود اول حمایت از صنعت خودرو در سطح عالی ترین مقامات کشورها و با حمایت آنها انجام شد و دوم اینکه بازپرداخت تسهیلات اعطایی در این صنعت طولانی مدت و حداقل سه الی چهار سال باید باشد نه شش ماه ! از نقطه نظر ارزی نیز با توجه به شرایط خاص کشور در حال حاضر تولیدکنندگان از تخصیص ارز دولتی محروم بوده و باید نیاز خود را از بازار آزاد تامین کنند، حال آنکه واردکنندگان نیز همین راه را طی می کنند در صورتیکه اولویت قطعات منفصله در سیستم اولویت بندی دولت چهار و خودرو کامل 10 است اما از نظر بانک مرکزی هر دو ارز آزاد مصرف می کند این موضوع جای بسی تأسف دارد! در نهایت در این زمینه نیز همانطور که در فوق اشاره شد نه تنها حمایتی صورت نمی گیرد بلکه در بعضی زمینه ها مانع سازی نیز در مسیر اتفاق می افتد. 3- حمایت های تعرفه ای همانطور که می دانید بیش از هفت سال است که تعرفه واردات خودروی کامل 90 درصد و تعرفه واردات قطعات منفصله خودرو 64درصد است این اختلاف 26درصدی با توجه به شاخص های فضای کسب و کار در کشورهای تولید کننده دیگر( مانند نرخ بهره، قوانین کار، مالیات، هزینه نیروی انسانی و ...) و همچنین هزینه های تولید در کشور ما نه تنها عملا" تفاوتی را شامل نمی شود، بلکه واردات را نسبت به تولید مقرون به صرفه تر می کند. به طور مثال چنانچه فرض کنیم یک دستگاه خودروی کامل 10 هزار دلار قبل از گمرک قیمت داشته باشد، این خودرو پس از ترخیص گمرک 18 هزار دلار قیمت خواهد داشت. حال اگر قطعات این خودرو نیز قبل از گمرک 9هزار و 500 دلار در نظر بگیریم با احتساب 64درصد سود بازرگانی قطعات آن، پس از ترخیص حدود 15هزار و 600 دلار قیمت خواهد داشت حال این تفاوت سه هزار و 400 دلاری باید هزینه های سرمایه گذاری سالن های تولید و ماشین آلات، دستمزد تولید نرخ های سنگین بهره بانکی و تامین منابع و .... را پوشش دهد که عملا" نه تنها پوشش نمی دهد بلکه بیش از این نیز هزینه در بر خواهد داشت. ضمنا" در صورتیکه قطعات ساخت داخل شود با توجه به هزینه ها و قیمت های ارزی قیمت آنها بیش از قیمت قطعه خارجی خواهد بود. با توجه به مطالب فوق الذکر در این حوزه که با توجه به تحریم های بین المللی و اینکه خودروهای وارداتی کالای لوکس محسوب می شود عملا" واردات خودرو معنایی نباید داشته باشد متاسفانه شاهد حمایت از واردات بجای تولید هستیم. به عنوان مثال طی پنج ماه سال جاری طبق آمار گمرک جمهوری اسلامی ایران تعداد 14هزار و 172 دستگاه خودرو وارد کشور شده که به ازای آن 344میلیون و 486 هزار دلار ارز خارج شده و با تقسیم دو عدد به ازاء هر دستگاه خودرو به طور میانگین 24هزار و 308 دلار ارز اختصاص یافته است. حال آنکه برای واردات قطعات منفصله خودرو طی مدت مشابه جمعا" 661میلیون و 500 هزار دلار ارز اختصاص یافته که با توجه به آمار تولید پنج ماهه اول سال که حدود 370هزار دستگاه خودرو بوده است میانگین ارز بری برای هر خودرو یک هزار و 782 دلار خواهد بود. نتیجه اینکه در حوزه تعرفه عملا سیستم به طور معکوس در حال فعالیت بوده و حمایت به شدت مضاعفی از واردات در حال انجام است. 4- حوزه بازار قیمت گذاری در حوزه بازار و قیمت گذاری دو اهرم توسعه بازار داخلی از طریق تشویق و حمایت مالی خریداران بصورت اعطاء وام و دیگری قیمت گذاری محصول توسط دولت در حال حاضر در کشور ما رایج است. در سال 1391 به دلیل تصمیم به کاهش نقدینگی، بانک ها اعطای هرگونه تسهیلات را به مشتریان متوقف کرده و در ضمن شورای پول و اعتبار با تصویب نرخ بهره 17درصد برای شرکت های لیزینگ عملا" توجیه پذیری اقتصادی این شرکت ها را منتفی کرده است. در نتیجه خودروسازان، از منابع مالی خود اقدام به فروش اقساطی کرده که موجب افت شدید نقدینگی در این شرکتها شده است. ضمنا" با توجه به حذف تمامی حمایت های دولتی در حوزه های فوق الذکر هنوز سیاست قیمت گذاری از طرف دولت اعمال شده و از افزایش قیمت محصولات بدون وجود توجیه منطقی جلوگیری می شود. در حالیکه خودرسازان در هیچ حوزه ای مورد حمایت قرار نمی گیرد دلیلی برای قیمت گذاری وجود نداشته و حداقل انتظار آزادسازی قیمت و تعیین آن براساس بازار و رقابت می باشد، عدم تحقیق این مهم باز خود نشانی از نبودن حمایت بلکه تضاد با این صنعت را نشان می دهد. در کشور آلمان در حین بحران مالی سال 2009 دولت با پرداخت یارانه به خودروسازان خریداران را تشویق می کرد با خرید یک دستگاه خودرو یک خودرو دیگر مدل پایین تر را به طور رایگان تحویل گیرند. حال دقیقا" اعمال معکوس آن در کشور در حال وقوع است. از یک طرف قدرت خرید را با محدود کردن منابع مالی برای مشتریان و کاهش نرخ بهره فروش اقساطی کاهش می دهند و از سوی دیگر در شرایطی که تمام نهادهای تولید افزایش قیمت دارد اجازه افزایش قیمت و آزاد سازی قیمت به خودروسازان داده نمی شود. البته به طور قطع انتقاداتی به ساختار و عملکرد خودروسازان داخلی وارد می باشد که راه اصلاح آنها نیز همفکری و سیاست گذاری های کلان برای همسو کردن منافع مالی آنها با منویات و اصلاحات مورد نظر است. اما عدم حمایت از این صنعت در این برهه زمانی حساس به سمت نابودی و حذف این صنعت مادر و اشتغالزای در کشور خواهد انجامید.