به گزارش «پرشین خودرو»، در ابتدا این مساله مطرح بود كه دولت سعی دارد تا با حمایتی مقطعی، هزینه ورود خودروهای خارجی را به داخل، بالا ببرد تا خریداران خودروهای خارجی را پشیمان كند، سپس مونتاژ (بخوانید تولید) برندهای معتبر جهانی (پژو، نیسان، رنو و...) در داخل كشور آغاز شد. اما به تدریج و با گسترش ارتباطات جهانی و افزایش شبكه‌های مجازی، این مساله بیش از پیش مورد سوال قرار گرفت كه دلیل تفاوت سرسام آور قیمت داخلی خودرو (اعم از تولیدی، مونتاژی و...) با معادل یا نمونه‌های مشابه خارجی آن چیست. در این زمینه نیز پاسخ‌ها و فرافكنی‌های بسیاری صورت گرفته است. مانند انواع مالیات‌ها و عوارض دولتی (كه گویی در سایر كشورها وجود ندارند)، تفاوت قیمت محصولات سازندگان خودرو در بازار داخلی و بازارهای صادراتی‌شان و غیره. اما در این بین، مفهومی اقتصادی به نام «مزیت نسبی»، وجود دارد که به‌رغم اینكه این مساله قبلا نیز مورد توجه قرار گرفته، ولی شاید كمتر به آن توجه شده است. در ابتدا لازم است تا تعریفی كلی و ساده از این مفهوم مطرح شود، سپس ضمن توضیح رابطه آن با تولید خودرو، پاسخ مخالفین آن نیز داده شود. قوانین«مزیت مطلق» و «مزیت نسبی» در علم اقتصاد از قرن‌ها پیش پایه‌گذاری شده‌اند. آدام اسمیت (Adam Smith) یکی از بزرگ‌ترین پایه‌گذاران اقتصاد کلاسیک و تجارت آزاد در سال 1776 در «تحقیق در ماهیت و علل ثروت ملل»، عنوان كرد: «اصلی کلی در اقتصاد این است که هر سرپرست خانواده عاقلی اگر تشخیص بدهد خرید کفش از بازار كم هزینه‌تر تمام می‌شود، خود اقدام به ساختن کفش نکند. یک خیاط سعی نمی‌کند برای خودش کفش بدوزد، بلکه‌ آن را می‌خرد. همین طور یک کفاش برای دوختن‌ لباس خود کوشش نمی‌کند، بلکه به خیاط مراجعه می‌کند. همه این افراد می‌دانند که اگر هر کس به حرفه‌ای که در آن نسبت به دیگران‌ برتری دارد بپردازد، نفع بیشتری عایدشان‌ خواهد شد و می‌توانند با قسمتی از حاصل‌ کار، تولیدات دیگران را به دست آورند.» وی به این ترتیب استدلال می‌کرد که از طریق تجارت آزاد هر کشور می‌تواند در تولید کالاهایی تخصص پیدا کند که در آنها دارای‌ «مزیت مطلق» است. یعنی می‌تواند آنها را با کارآیی بیشتری نسبت به ملل دیگر تولید کند و در ازای صدور این کالاها،کالاهایی را وارد کند که در آنها فاقد مزیت مطلق است. در نتیجه این تخصص در تولید کالا و تقسیم کار بین‌المللی، تولید در جهان افزایش می‌یابد و همه کشورها از آن نفع خواهند برد. اما کشوری که در هیچ یک از رشته‌های‌ تولیدی خود دارای برتری مطلق نسبت به‌ دیگران نیست، چه باید بکند؟ چهل سال پس از آدام اسمیت، «دیوید ریکاردو»یکی دیگر از علمای علم اقتصاد کلاسیک در سال 1817 در كتاب «بر اساس اصول اقتصاد سیاسی و مالیات» با ارائه قانون «مزیت نسبی» به این‌ سوال پاسخ داد. وی گفت: حتی اگر کشوری در تولید همه کالاها دارای عدم مزیت مطلق در مقایسه‌ با کشورهای دیگر باشد، باز دادوستدی که‌ حاوی منافع متقابل برای هر دو طرف است‌ می‌تواند صورت بگیرد. کشوری که دارای‌ کارآیی کمتری است باید در تولید و صدور کالایی تخصص یابد که در آن عدم مزیت‌ مطلق کمتری دارد و این همان کالایی است که‌ کشور مزبور در آن دارای مزیت نسبی است. از سوی دیگر این کشور باید به وارد کردن‌ کالایی اقدام کند که در آن دارای عدم مزیت‌ مطلق بیشتری است. این قانونی است که به‌ قانون مزیت نسبی (Law of Comparative Advantage) موسوم شده و یکی از مشهورترین قوانین‌ اقتصادی است و از سال 1817 تاکنون‌ غیر قابل تردید باقیمانده است. نكته اساسی اینجاست كه مزایای طبیعی‌ای که یک کشور در تولید کالاهای خاصی نسبت به کشور دیگری دارد، ممکن است طبیعی یا اکتسابی باشد، اما یقینا راه حل ایجاد یك مزیت، آزمون و خطا در تولید كالاهای مختلف نیست. در این زمینه باید توجه نمود كه صنایعی مانند خودروسازی كه دارای صنایع پیشین بسیاری هستند كه همگی نیاز به تكنولوژی‌های پیشرفته و به روز، نیروی انسانی متخصص، مواد اولیه فراوان و نسبتا ارزان و همچنین ارتباط قوی بین مراكز علمی با بخش صنعت دارند، برای كشوری كه در مراحل ابتدایی توسعه‌یافتگی است انتخاب مناسبی نیست. مصداق بارز این امر نیز، مونتاژ بخش عمده‌ای از محصولات، تولید كالاهای بی‌كیفیت داخلی، كپی‌برداری از پلت‌فرم‌های خارجی و در نهایت قیمت‌های بسیار بالا و غیررقابتی در بازارهای منطقه‌ای می‌باشد؛ بنابراین به نظر می‌رسد كه ادامه وضعیت فعلی (تولیدات گران و بدون صرفه، مالیات‌های سنگین بر روی خودروهای باكیفیت خارجی، هزینه‌های سنگین حمایت از خودروسازان و...) به هیچ عنوان به نفع كشور نیست. در پاسخ به منتقدان نظریه مزیت نسبی، باید گفت كه منظور از این نظریه، انفعال در برابر قدرت‌های برتر اقتصادی منطقه یا جهان نیست، بلكه هدف‌گذاری صحیح در زمینه انتخاب صنایع برای سرمایه‌گذاری و ایجاد مزیت است، اما در اینجا باید اضافه نمود كه راهكار اساسی برای این بحران (قیمت و كیفیت خودرو) تعطیلی یكباره صنعت خودرو نیست. بلكه ابتدا باید با انجام مطالعات اقتصادی و محاسبات هزینه- فایده، بخش‌های غیراقتصادی و غیررقابتی این صنعت را حذف یا اقدام به تغییر كاربری آنها كرد. ممكن است نتایج این مطالعات، تولیدات خودروهای سنگین و ماشین‌آلات كشاورزی را در اولویت قرار دهد، اما با توجه به اینكه صنعت خودرو نیازمند یك عقبه تكنولوژیكی قوی، نیروی انسانی متخصص، تجهیزات و ماشین‌آلات صنعتی پیشرفته است، ممكن است كه تا سالیان سال، ورود كشور به صنعت خودرو دارای توجیه اقتصادی نباشد. *بابک عسگری