به گزارش «پرشین خودرو»، اینکه چرا صنعت خودرو با وزش بادی هم‌اکنون به اینجا رسیده، موضوع پرونده‌ای است که طی روزهای آتی به آن خواهیم پرداخت. بناداریم به سراغ قدیمی‌ها برویم، به سراغ غروی‌ها، ویسه‌ها، شریعت‌ها، ترکان‌ها، جهانگیری‌ها، میرخانی‌ها، امیری‌ها، قلعه بانی‌ها، منطقی‌ها،...و نژادحسینیان‌ها و از آنها که «تاریخ شفاهی جاده مخصوص» به حساب می‌آیند، بپرسیم از خودروسازی چه می‌خواستند و این روزهای این صنعت با آنچه برایش نقشه کشیده بودند، چه تفاوت‌ها و شباهاتی دارد. به گزارش دنیای اقتصاد، کلید این مرور تاریخی را امروز با «هادی نژادحسینیان» زده‌ایم، وزیر سابق صنایع سنگین و کسی که نامش با «قانون خودرو» عجین است. 65 سال دارد، اما از هم سن و سال‌هایش کمی شکسته‌تر به نظر می‌رسد. می‌گویم آقای دکتر «شکسته شده‌اید»، دستی به سر و صورتش می‌کشد و می‌پرسد «چطور؟ کجای چهره‌ام نشان می‌دهد شکسته شده‌ام؟» هادی نژادحسینیان این روزها در یکی از بلندترین ساختمان‌‌های شمال تهران (اقدسیه) روزگار می‌گذراند، آن هم به عنوان رییس دبیرخانه دائمی مجمع مجالس آسیایی. با آنکه یکی از مردان تاثیرگذار در خودروسازی ایران به حساب می‌آید، اما می‌گوید این صنعت هیچ حاصلی برای مملکت نداشته است. از ماجرای پیکان می‌گوید، از سنگ‌‌اندازی‌ها در راه توسعه صنعت خودرو و از لابی‌اش با خودروفروشان سه راه سیروس. به عنوان وزیر سابق صنایع سنگین و کسی که مستقیما با خودروسازی کشور در دهه هفتاد درگیر بوده، در جریان اوضاع فعلی این صنعت هستید؟ تقریبا. تقریبا یعنی چقدر؟ در حد خواندن تیترهای روزنامه‌ها. پس کم و بیش باید بدانید که اوضاع تولید به هم ریخته و تیراژ خودروسازان به شدت کاهش یافته است؟ بله در جریان هستم. فکر می‌کنید چرا خودروسازی ما به اینجا رسید؟ با این سوالی که پرسیدی، مجبورم به عقب تر برگردم و از تصویب قانون خودرو بگویم. قانونی که خودتان بانی آن بودید... بله، طبق این قانون، واردات خودرو آزاد شد تا صنعت خودرو ایران بتواند با رقبای جهانی‌اش رقابت کند و ادامه حیات بدهد. قرارمان این بود که با ابزار تعرفه به صنعت خودرو فرصت بدهیم تا بتواند خود را بالا بکشد و مشکلاتش را حل کند. صنعت خودرو هفت سال وقت داشت با تعرفه بالا حمایت شود و پس از آن باید مطابق با برنامه‌ای که سازمان تجارت جهانی برای کشورهای ضعیف به لحاظ صنعتی تدوین کرده بود، پیش برود. اما متاسفانه این طور نشد و از همان سال اول بنای مخالفت را با آن گذاشتند. تا حدود یک سال و نیم این قانون اجرا شد، اما به دلیل گران شدن ارز و افزایش قیمت خودرو، دولت (دولت سازندگی) بهانه خوبی برای توقف واردات پیدا کرد. دولت معتقد بود قیمت خودرو و همچنین ارز به دلیل آزاد شدن واردات بالا رفته و به همین دلیل سعی کردند هر طور شده جلوی واردات خودرو را بگیرند. هرچه ما گفتیم که این معضل راه حل دارد و می‌توان با ابزار تعرفه آن را کنترل کرد، دوستان قبول نکردند که نکردند. منظورتان از دوستان... وزیر وقت امور اقتصاد و دارایی و رییس کل وقت بانک مرکزی. یعنی کسی نظر شما را به عنوان وزیر صنایع سنگین دولت در این مورد نپرسید؟ نه، ما را طرف دعوا می‌دانستند و اصلا قبولمان نداشتند. یادم هست یكی از واردكنندگان، تعداد زیادی خودرو وارد كرده بود و یکی دو سال خودروهای این بنده خدا در گمرک ماند و دست آخر با دردسر فراوانی توانست آنها را ترخیص کند. به او می گفتند چرا ثبت سفارش نكردی؟ در حالی كه طبق مقررات آن زمان ثبت سفارش كالا ضروری نبود. چه کسانی مخالف قانون خودرو و به خصوص بخش آزاد بودن واردات آن بودند؟ اغلب دولتمردان با خودرو بد بودند و نتیجه‌اش این شد که اعتماد خودروسازان و واردکنندگان به قوانین از بین رفت. دولت حتی اجازه نمی‌داد خودروهایی که قبلا وارد شده بودند نیز ترخیص شود، در حالی كه نباید قانون را عطف به ما سبق كرد. قانون خودرو را چه سالی تدوین کردید؟ یادم نیست. ایده خودتان بود این قانون؟ نتیجه كار گروهی بود كه مجلس هم با دقت آن را بررسی و تصویب کرد. ما تقریبا سیاست‌ها و روش‌های اجرایی تمام كشورها را بررسی و مطالعه كردیم. در هیچ كجا چنین روشی به كار گرفته نشد. حقیقتا حتی در صنعت دنیا هم چیز نو و تازه‌ای بود و ما در آن بحث صادرات و واردات را با هم دیده بودیم. من زمانی که وارد صنایع سنگین شدم...، اصلا بگذار از اول برایت بگویم. صنعت خودرو به چند دلیل برای ما مهم بود. اولا اینکه صنعتی «مادر» به حساب می‌آمد و ما اگر در چنین صنعتی رشد می‌کردیم، به معنای آن بود که بسیاری دیگر از صنایع مان توسعه می‌یافتند. دوم اینکه خودروسازی اشتغال زا بود و این اشتغال فقط مستقیم به حساب نمی‌آمد و نیازی نبود آن را در کارخانه و خط تولید متمرکز کنیم. الان در کوچه پس کوچه‌های شهرهای کوچک کشور که بگردید، تراشکار و ریخته گر می‌بینید که مستقیم یا غیرمستقیم برای فلان خودروساز کار می‌کنند و این یعنی اشتغال. آهار رفتی تا حالا؟ آهار؟ نه، کجاست؟ شهری کوچک است حوالی اوشان فشم. از فشم که بیایی پایین، یک جاده دارد به سمت آهار و اتفاقا جای بسیار خوش آب و هوایی است. مردم این شهرستان در خانه‌هایشان تراشکاری دارند. البته الان کم شده اما قبلا بیشتر بود. آنها چون زمستان بیکار بودند، می‌رفتند از خودروسازان کار می‌گرفتند و انجام می‌دادند تا بیکار نمانند. خودروسازی همه چیزش دست وزارت صنایع سنگین بود و این دلیل دیگری برای مهم بودن آن برای ما به شمار می‌رفت. در صنایع دیگر چنین فضایی وجود نداشت، به طوری که مثلا صنعت ماکارونی دست وزارت صنایع سبک بود و ما نمی‌توانستیم این وزارتخانه را بابت طرح و برنامه‌های کلی که برای داخلی‌سازی داشتیم قانع کنیم. آنها می‌گفتند نیازی به داخلی‌سازی نیست و با ارز هفت تومانی هرچه بخواهیم وارد می‌کنیم. به خاطر همین ارز مملکت که آن موقع هفت تومان بود، صرف واردات پفک و امثال اینها می‌شد. در واقع در چنین صنایعی که یک قسمتش دست ما بود و یک قسمتش دست وزارت صنایع سبک، کار به خوبی پیش نمی‌رفت چون اختلاف نظر داشتیم. ما اینجا ارز گران می‌دادیم تا تولید داخلی بالا برود، اما آنها ارز ارزان می‌دادند تا زودتر کارشان راه بیفتد و ساخت داخل چندان مهم نبود . مجموعه دلایلی که گفتم، شرایط ویژه‌ای را برای صنعت خودرو به وجود آورد. مطمئنم الان می‌خواهی بپرسی طرح و برنامه‌ای برای صنعت خودرو داشتیم یا نه؟ که در پاسخ باید بگویم بله داشتیم. شما به صنعت خودرو علاقه‌ای خاص داشتید، نه؟ منظورم علاقه‌ای است خارج از حوزه مسوولیت‌تان در وزارت صنایع سنگین؟ علاقه که داشتم، اما این علاقه نیز ناشی از وظیفه‌ام در وزارت صنایع سنگین بود. با این حال الان که نگاه می‌کنم می‌بینم خودروسازی با وجود عمر 50 ساله‌اش صنعت بدی برای کشور بوده و حاصلی نداشته است. هیچ حاصلی؟ این سوال را بعدا پاسخ می‌دهم. داشتم از ورودم به وزارت صنایع سنگین می‌گفتم. آن زمان که من آمدم، خودروسازان حدود 200 هزار خودرو به مردم بدهکار بودند و خط پیکان هم متوقف شده بود، چون انگلیسی‌ها (شرکت تالبوت) خط تولید آن را جمع کرده و دیگر به ما قطعه نمی‌دادند. در آن شرایط ما با دو طرز تفکر در دولت روبرو بودیم، یکی تفکر انجمن اسلامی‌ها و دیگری هم گروه مقابل اینها. انجمن اسلامی‌ها می‌گفتند «پیکان» خودرو ملی است و باید حفظ‌اش کنیم و گروه دوم می‌گفتند پیکان به درد نمی‌خورد و باید جمع شود. شما جزو کدام دسته بودید؟ جزو دسته دوم که می‌گفت پیکان به درد نمی‌خورد. آن زمان سایپا روزی ده دوازده دستگاه تولید داشت و پارس خودرو هم روزی هفت هشت دستگاه. پیشرفته‌ترین خودرو ما به لحاظ داخلی‌سازی پیکان بود که 26 درصد قطعات آن به ساخت داخل رسیده بودند. خودروسازان برای فروش خودرو قرعه کشی می‌کردند، حال آنکه بیشتر آنهایی که برنده می‌شدند، خودرو داشتند. در واقع خودرو می‌خریدند که پولش بکنند و مثلا ملک بخرند. با این اوضاع تولید و چون نمی‌توانستیم خودروها را تحویل بدهیم، مردم هر روز دم در وزارت صنایع جمع می‌شدند و خودروهایشان را طلب می‌کردند و ما هم نداشتیم که بدهیم. اوضاع کشنده بود واقعا. با مردم چه کردید؟ پولشان را پس دادید؟ قبول نمی‌کردند که. از طرفی، خودروسازان بدترین اوضاع مالی را در بین صنایع سنگین داشتند و ما باید اول از همه این موضوع را حل و قیمت خودروها را اصلاح می‌کردیم. خودروسازان حدود 20 میلیارد تومان و آن هم با ارز هفت تومانی بدهی داشتند و طبق قانون تجارت، ورشکسته محسوب می‌شدند. مشکل اتفاقا همان دلار هفت تومانی بود، چون سبب شد خودروسازان سراغ داخلی‌سازی نروند، چون با این نرخ، واردات توجیه بیشتری نسبت به تولید داشت و خودروسازان انگیزه چندانی برای ساخت داخل پیدا نمی‌کردند. از طرفی، آنها قیمت خودروها را هم متناسب با دلار هفت تومانی تعیین می‌کردند. مثلا می‌گفتند پیکان فلان مقدار دلار ارزبری دارد و با توجه به سایر هزینه‌ها قیمت آن به فرض 180 هزار تومان می‌شود. اینها را گفتم که بدانی «عدم امكان ساخت داخل» و «ارز هفت تومانی» دو مشکل اساسی ما در آن زمان بودند. یادم هست شرکت‌های خودروساز هر کدام یک مدیرکل ساخت داخل داشتند، اما چون این مدیرکل زیر نظر مدیرعامل کار می کرد و مدیرعامل هم می‌دانست با ارز هفت تومانی، تولید داخل توجیه ندارد، هیچ یک دنبال داخلی‌سازی نمی‌رفتند. یک مشکل دیگر هم در آن دوران (پیش از رفتن من به وزارت صنایع سنگین) وجود داشت و این بود که می‌گفتند همه داخلی‌سازی‌ها را باید در یک کارخانه واحد انجام بدهیم، مثل تراکتورسازی و ماشین‌سازی در یک جا باشند، حال آنکه این روش تولید در دنیا منقرض شده بود. ما این تفکر را به هم زدیم و گفتیم صنعت خودرو صنعت مونتاژ است. پس چه کردیم، گفتیم باید یک سری واحدها برای طراحی و مهندسی داشته باشیم و یک سری واحدها هم برای تولید قطعات مختلف. قبل از دولت آقای‌هاشمی می‌گفتند برای تولید هر قطعه‌ای باید کارخانه‌ای جدا بزنیم، اما ما این تفکر را برچیدیم و گفتیم باید شرکت‌های مهندسی و طراحی به وجود بیایند و با شناسایی قطعه‌سازان، چهارتا قطعه را به یکی بدهند تا بسازد و پنج تا قطعه را به یکی دیگر و همین طور تا آخر. شما که مخالف تولید پیکان بودید، اگر موفق می‌شدید حرف‌تان را به کرسی بنشانید، برای جایگزینی پیکان چه می‌خواستید بکنید؟ همین کاری که کردیم. کدام کار؟ خودرو جدیدی آوردید؟ بله. چه خودرویی؟ می گویم حالا. البته ما در نهایت موفق شدیم حرف مان را به کرسی بنشانیم، منتها با تأخیر. شما که تا این حد داخلی‌سازی را پیگیری می‌کردید، با ساخت خودرو ملی هم موافق بودید؟ خیر. الان چطور؟ الان هم نیستم، چون به لحاظ اقتصادی به نفع مردم نیست. ما قدرت تکنولوژیکی و بازاریابی خارجی‌ها را نداریم که بتوانیم با تیراژ بالا تولید کنیم، بنابراین سرمایه مان تلف می‌شود. این تفکرات ملی‌سازی از چه دورانی در کشور شکل گرفت؟ زمان جنگ. اتفاقا دولت جنگ نیز طرفدار ملی‌سازی بود. آن موقع می‌گفتند ایران خودرو را جمع کنید و در آن گندم بکارید. دوره ریاست جمهوری آقای‌هاشمی چطور؟ وی هم طرفدار ملی‌سازی بود؟ به اندازه‌ای که اینها (انجمن اسلامی و مسوولان دوره جنگ) می‌گفتند، نه. یادم هست پس از اینکه قرارداد پژو 405 را امضا کردیم و قطعاتش به گمرک تهران رسید، نگذاشتند ترخیص شود و در نتیجه، بسیاری از این قطعات زنگ زد. بعدا هم مجبور شدیم با همان قطعات مونتاژ پژو 405 را شروع کنیم. چه کسانی اجازه ترخیص قطعات 405 را ندادند؟ همین انجمن اسلامی هیات دولت. دلیل شان چه بود؟ چون فرانسوی بود و می‌گفتند طاغوتی است. خب پیکان هم انگلیسی (طاغوتی) بود، چرا بر تولید آن اصرار داشتند؟ حالا...، این طوری بود دیگر. آن موقع می‌گفتند 405 را ابتدا تاکسی کنیم که کسی نگوید مردم خودروی نو سوار می‌شوند و القای تجمل گرایی شود. این تفکرات تا چه زمانی ادامه داشت؟ تا اوایل دولت آقای‌هاشمی و بعدا به تدریج کمتر شد. البته هنوز هم در این مورد اختلاف نظر وجود دارد، اما شدت آن کمتر از گذشته است. حالا از اینها بگذریم، داشتم از مشکلات صنعت خودرو در آن زمان می‌گفتم. یکی از چالش‌های اصلی ما که هنوز هم با آن درگیر هستیم، دولتی بودن این صنعت بود، خودروسازی مال دولت بود و مدیران آن هر کاری دلشان می‌خواست می‌کردند و می‌کنند و قوانین و ضابطه‌ها نیز چندان جلودار آنها نیست. به نظر من مشکل اصلی صنعت خودرو دولتی بودن آن بوده و هست. اصلا خودروسازی ما سیاسی است و قبلا هم همین طور بود. حالا با همه مشکلاتی که گفتم، وقتی به وزارت صنایع سنگین رفتم، ستاد خودرو را تشکیل دادم. ستادی30 نفره شامل مدیران صنعت خودرو و کارشناسان که برخی آن را به خود نسبت می‌دهند. ریاست این ستاد با من بود و هر هفته هم جلسه می‌گذاشتیم و در مورد مشکلات حرف می‌زدیم و کارهای زیادی هم انجام دادیم. مثلا؟ مثلا با علم به اینکه کیفیت رنگ خودرو اهمیت زیادی برای مشتریان دارد، به خودروسازان گفتیم باید به مشتریان ضمانت دهند تا اگر ظرف چهار سال هرگونه خسارتی به رنگ وارد بیاید، از طرف آنها جبران شود. یا مثلا یک پرسش نامه‌ای درست کردیم که در آن تمام ایرادهای احتمالی خودرو حتی برف‌پاک‌کن آن لحاظ شده بود و اگر مشتری ایرادی پیدا می‌کرد، خودروساز باید اقدامات لازم را برای رفع آن انجام می‌داد. این پرسش نامه هنوز هم در سازمان گسترش موجود است و می‌توانید آن را ببینید. دلیل اینکه تا این حد به جزئیات دقت می‌کردیم این بود که رقابتی بین خودروسازان وجود نداشت و ما مجبور بودیم با این روش‌ها تحت فشارشان بگذاریم تا استاندارد را رعایت کنند. سختگیری به حدی بود که خود من چند بار ایران خودرو را تعطیل کردم تا ایراد محصولاتش را برطرف کند، آن هم در آن شرایط که تولیدمان کم بود و مردم خودروهایشان را می‌خواستند. جدای از بحث کیفی، یکی از بزرگترین مشکلات ما در آن دوران، قیمت خودرو و اختلاف شدید نرخ کارخانه و بازار آن بود. مثلا طرف پیکان را 180 هزار تومان از کارخانه تحویل می‌گرفت و اگر خیلی آدم خوبی بود، بلافاصله آن را یک میلیون و 180 هزار تومان می‌فروخت. من وقتی اوضاع را این طور دیدم، به آقای‌هاشمی پیشنهاد دادم که چند نفر از خودرو فروشان خوب پایتخت (سمت سه راه سیروس) را انتخاب کنیم و روزی مثلا پنج تا رنو 5 به آنها بدهیم، منتها با قیمتی مثلا 30 هزار تومان زیر بازار. به هر کدام هم بیست سی هزار تومان می‌دادیم که نوسان قیمت خودرو ربطی به آنها نداشته باشد، چون فروشندگان خودرو برعکس عمل می‌کردند و می‌گفتند اگر رنو 5 را مثلا یک میلیون و صد وهشتاد هزار تومان می‌خریم، پس باید یک میلیون و دویست هزار تومان بفروشیم، ولی ما گفتیم که آنها یک میلیون و صد و پنجاه هزار تومان بفروشند تا قیمت خودرو پایین بیاید. آقای ‌هاشمی گفت سر و صدایش را در نیاور و برو انجام بده. ما هم این کار را کردیم و خوشبختانه جواب داد. ناصر ادیب را می‌شناسی؟ نه! رییس سندیکای فروشندگان خودرو تهران بود. صدایش کردیم و گفتیم بیا به خاطر رضای خدا با ما همکاری کن. وی هم پذیرفت و در عرض مدت نسبتا کوتاهی قیمت رنو 5 حدود 300 هزار تومان کاهش یافت. در واقع ما روش فروش خودرو را عوض کردیم و گفتیم خودروسازان محصولاتشان را به قیمت آزاد بفروشند، اما ما‌به‌التفاوت آن با نرخ کارخانه، بین آنها و سازمان حمایت تقسیم شود. این روش که جواب داد و قیمت‌گذاری درست شد، ارز هم آزاد و مشکلات مالی خودروسازان نیز بهبود پیدا کرد. اتفاقا در همان دوران می‌خواستند به نمایندگان مجلس شورای اسلامی پاترول به قیمت متناسب با ارز هفت تومانی بدهند و رییس مجلس من را صدا کرد و گفت دویست سیصد تا پاترول با قیمت کارخانه به ما بده. من هم گفتم بروید از بازار بخرید چون قیمت ما قیمت بازار است. باور نکرد، تا اینکه رفتند بازار و متوجه شدند اوضاع از چه قرار است. حالا پاترول‌ها را دادید یا نه؟ گفتند به ما ارز شناور بدهید و آن ارز را با بانک مرکزی هفت تومان حساب کردند و از ما با نرخ آزاد ارز پاترول‌ها را خریدند. در واقع به نوعی از بانک مرکزی استفاده کردند. آن زمان رسم بود به نماینده‌ها خودرو بدهند؟ خب برای سرکشی به روستاها و مناطق دورافتاده خودرو احتیاج داشتند. به طور كلی می‌خواهم بگویم توانستیم فساد را در فروش خودرو تا حد زیادی از بین ببریم. شاید باورت نشود، اما چند نفر در خود دولت به من می‌گفتند که عجب آدم بی عرضه‌ای هستی که اختلاف قیمت کارخانه و بازار را از بین برده ای. آن زمان قیمت یکی از خودروهای پارس خودرو در کارخانه یک میلیون و هشتصد هزار تومان بود و در بازار یازده میلیون؛ بنابراین با یک امضای من به عنوان وزیر صنایع سنگین، نُه میلیون پول جا به جا می‌شد. می دانید که الان دوباره فاصله زیادی بین قیمت کارخانه و بازار خودروها به وجود آمده و قیمت‌گذاری چندان بر اساس حاشیه بازار نیست؟ مثلا مگان در بازار 60 میلیون است و در کارخانه 45 میلیون. در خبرها دیده‌ام. دلیل به وجود آمدن مجدد این وضعیت آن است که بازار خودرو در ایران یک بازار رقابتی سالم نیست. به این معنا که اگر تولیدکننده داخلی یا واردکننده خودرو نیاز به ارز یا مواد و مصالح دیگری داشته باشد به صورت عادلانه بین همه تقسیم نمی‌شود. از جمله تخصیص ارز با قیمت‌های متفاوت یا کم و زیاد کردن تعرفه‌ها. هر جنسی در بازار، فروشندگان و خریدارانی دارد. مثلا همین مگان که می‌گویید، وقتی در بازار 60 میلیون تومان است باید قیمت کارخانه آن مثلا 57 میلیون تومان باشد تا بیشتر از این گران نشود. به هر حال هر کالایی یک حد قیمتی برای خود دارد و بیشتر که بشود دیگر مشتری حاضر به خریدش نیست. این را که گفتی، یاد موضوعی افتادم. وقتی قانون خودرو را تدوین کردیم، در آن بندی بود که می‌گفت نمایندگان فروش خودروهای خارجی باید تراز مالی خود را به وزارت صنایع سنگین ارائه دهند تا اگر مثبت بود مجوز فعالیت داشته باشند. من احساس کردم این کار اول فساد است و در جلسه‌ای که با اعضای ستاد خودرو داشتم عنوان کردم اصلا به ما چه که فلان نمایندگی چه تراز مالی دارد و ارتباط آن با شرکت مادر خارجی به چه شکل است، برای ما فقط مهم این است که هر کس می‌خواهد خودرو خارجی در کشور بفروشد، نمایندگی در ایران داشته باشد و تا زمانی که خلافی نکرده، کارش را انجام دهد. اگر هم خلافی می‌کرد، به شرکت خودروساز خارجی اعلام می‌کردیم که نمایندگی شما فلان ایراد را دارد و باید ظرف مدت مثلا 15 روز آن را برطرف کنید. حرف ما این بود که در کاری که نمی‌توانیم آن را کنترل کنیم، دخالت نداشته باشیم. این کار کلی صدا کرد و بعدها حتی برخی واردکننده‌ها گفتند که واردات را در انحصار ما قرار دهید، ولی قبول نکردیم، چون انحصار به وجود می‌آمد.