به گزارش «پرشین خودرو»، او کسی است که پای کشنده‌های کامیون ولوو و اسکانیا را به ایران باز کرد و نوسازی ناوگان حمل و نقل مسافری و باری کشور را رقم زد. خوانساری که در حال حاضر برای دومین دوره پیاپی عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران است، ریاست کمیسیون حمل و نقل این اتاق را برعهده دارد و از نزدیک اخبار و تحولات این صنعت را رصد می‌کند. او معتقد است روند نوسازی ناوگان حمل و نقل باری و مسافری کشور که همزمان با دولت هفتم آغاز شده بود، از سال 85 به این سو کند شد تا آنجا که اذعان می‌کند در یک سال گذشته در سایه تحریم‌ها و البته نوسانات شدید نرخ ارز در ایران، این روند به طور کامل متوقف شد. موضوع گفت‌وگو بر سر شرکت رخش‌خودرو را که با مسعود خوانساری در میان گذاشتیم، نکته‌ای را به زبان آورد که با گذشت بیش از هفت سال همچنان برای او و دیگر فعالان صنعت خودرو یک معماست. او به این نکته اشاره کرد که رخش‌خودرو در سال‌های ابتدایی دولت نهم خودرو نیمه‌سنگین ساخت چین را به قیمتی در بازار ایران به فروش می‌رساند که به هیچ‌وجه با عقل اقتصادی جور در‌نمی‌آمد. شاید رخش‌خودرو،‌ که گفته می‌شود برخی از نمایندگان دوره هفتم مجلس از تبریز به همراه استاندار سابق این شهر جزو بانیان و سهامداران آن بودند، وسیله‌ای بود برای دامپینگ خودروهای چینی در بازار ایران؟ ماجرای خودروهای کشنده چینی در ایران با هوو گره خورده است. ورود این خودرو باری به ایران نیز به دوران دولت هشتم برمی‌گردد. چطور شد که در آن زمان هوو به جاده‌های ایران راه پیدا کرد؟ ورود خودروهای هوو به ناوگان حمل و نقل باری ایران به سال 1381 برمی‌گردد. در آن زمان شرکت ایران‌خودرو دیزل، هوو را وارد ناوگان حمل و نقل ایران کرد و سایپا هم با «دانگ فنگ» که آن هم چینی بود پا به عرصه واردات خودروهای سنگین به کشور گذاشت. طبق توافقنامه‌هایی که در آن سال‌ها میان شرکت‌های خودروسازی ایران و چین صورت گرفت، ابتدا کشنده‌های چینی هوو و دانگ فنگ به صورت ساخته‌شده وارد شدند و بعدها به صورت CKD این کار انجام شد. در همان سال‌ها نیز بحث های زیادی بر سر این موضوع شکل گرفت که خودروهای چینی، کیفیت خودروهای ساخت اروپا را ندارد اما به هر حال با مجوز وزارت صنایع این واردات صورت گرفت. به هر حال واردات هوو و دانگ فنگ به ایران جزو تبعات روابط سیاسی ایران با غرب بود و با توجه به محدودیت‌هایی که شرکت‌های اروپایی در صادرات محصولات و سرمایه‌گذاری در ایران داشتند و همچنین قیمت بالای محصولات اروپایی در مقایسه با خودروهای چینی، شرکت‌های داخلی یعنی ایران‌خودرو و سایپا ترجیح دادند به سراغ شرکت‌های چینی بروند. در همان زمان چند برند چینی در حوزه خودرو وارد ایران شد که به اعتقاد من در مورد هوو، دولت وقت می‌توانست خودرویی به مراتب با‌کیفیت‌تر از هوو وارد کشور کند اما این اتفاق نیفتاد. کدام ‌یک از دو شرکت خودروسازی ایران پیش‌قدم واردات کشنده‌های چینی بود؟ ایران‌خودرو دیزل به دلیل رقابت نزدیک و حساسی که با شرکت سایپا داشت، برای آنکه از رقیب خود عقب نیفتد در واردات هوو خیلی عجله کرد و این کشنده چینی را وارد کرد. هوو در همان زمان انتقاداتی داشت و تا حدودی نیز این انتقادات وارد بود اما معتقدم هجمه‌هایی که علیه هوو برپا شد فراتر از اشکالات و ایرادات این خودرو بود. البته هوو نواقصی داشت که باید ایران‌خودرو دیزل در رفع آن اشکالات اقدام می‌کرد اما این کار هرگز صورت نگرفت و در نهایت بدنامی‌که هوو در ایران به جا گذاشت به تمام خودروهای چینی سرایت کرد. امروز نیز که انتقاداتی به خودروهای چینی در ایران می‌شود ناشی از همان سابقه تلخ هوو در بازار خودرو ایران است. با این حال، همزمان با ایران‌خودرو، سایپا دانگ فنگ را وارد بازار خودرو ایران کرد اما این خودرو چینی به نسبت هوو خوب از کار درآمد. اما نباید فراموش کرد، هنگامی ‌که خودرو چینی نصف خودرو اروپایی قیمت دارد طبیعی است که نباید انتظار کیفیت روز اروپا را از این نوع خودروها داشت. ظاهراً وزارت راه دولت هشتم در ورود هوو به ایران نقش اصلی را داشت. همین‌طور است؟ ما در آن زمان روی هوو توافقنامه‌ای با ایران‌خودرو نداشتیم اما در ارتباط با واردات خودرو چینی دانگ فنگ با سایپا به موافقتنامه‌ای دست پیدا کردیم و خوشبختانه روی این خودرو سنگین چینی اعتراضاتی صورت نگرفت چرا که کارشناسان وزارت راه سابق و نیز شرکت سایپا به طور مشترک این خودرو چینی را بررسی کامل کرده بودند سپس اقدام به واردات آن و ورود این خودرو به ناوگان حمل و نقلی کشور شد. در حوزه خودروهای سنگین تنها ایران‌خودرو و سایپا بودند که در موافقتنامه با چینی‌ها، هوو و دانگ‌فنگ را وارد ایران کردند و در بخش خودروهای نیمه‌سنگین نیز بودند شرکت‌های خودروسازی کوچک‌تری که پا به واردات گذاشتند از جمله گروه خودروسازی بهمن که خودرو نیمه‌سنگین ایسوزو را وارد می‌کرد و رخش‌خودرو که ابتدا کامیون «جک» که چینی است، وارد می‌کرد. شرکت آمیکو نیز اقدام به واردات برخی برندهای خودروی نیمه سنگین چینی کرد. اما در واردات خودروهای سنگین و کشنده چینی، ایران‌خودرو و سایپا پیش‌قدم بودند. ضمن آنکه شرکت سایپا نمایندگی ولوو را در ایران داشت و ایران‌خودرو نیز نمایندگی بنز و شرکت ماموت نیز نماینده انحصاری خودروهای سنگین اسکانیا را در اختیار داشت. در حال حاضر نیز این شرکت‌ها نمایندگی‌های خود را در ایران دارند اما با افت شدید در تولید مواجه هستند، به‌طوری که اسکانیا در ماه به تعداد انگشت‌شمار تولید می‌شود، در حالی که تولید خودروهای سنگین بنز و ولوو در ایران متوقف شده است. همچنین ایران‌خودرو دو مدل از خودروهای سنگین بنز به نام‌های اکتلوس و اکسول را در سال 1379 به بازار ایران وارد کرد. واردات و مونتاژ این دو مدل خودرو سنگین از کارخانه بنز نیز به مذاکرات وزارت راه سابق و شرکت ایران‌خودرو مربوط می‌شد که برای نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور توافقنامه‌ای میان این وزارتخانه و ایران‌خودرو صورت گرفت. چه ضرورتی برای ورود خودروهای سنگین و باری به ایران وجود داشت؟ مگر تولیدات داخلی تکافوی مصرف را نداشت؟ بزرگ‌ترین مشکلی که در سال 76 و با روی کار آمدن دولت هفتم، صنعت حمل و نقل کشور با آن رو به رو بود، فرسودگی ناوگان حمل و نقل مسافری و باری کشور بود. در آن زمان بزرگ‌ترین دغدغه ما در معاونت وزارت راه‌حل این معضل بود. دو شرکت خصوصی رانیران و عقاب تحت لیسانس ولوو و اسکانیا اقدام به تولید اتوبوس‌های مسافربری در ایران کردند که تولیدات این دو شرکت از کیفیت بالایی نیز برخوردار بود. ایران‌خودرو نیز در آن زمان اتوبوس‌های مسافربری تولید می‌کرد اما در مقایسه با تولیدات تحت لیسانس، کیفیت قابل توجهی نداشت و وزارت راه نیز ورود این تولیدات به ناوگان جاده‌ای کشور را قبول نداشت. چون استانداردهای کافی و لازم را نداشت. در بخش ناوگان حمل و نقل باری نیز عملیات نوسازی این ناوگان از سال 1379 آغاز شد که به دنبال توافقنامه وزارت راه با دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا، ولوو و بنز وارد ایران شدند. تسهیلات اعطایی برای نوسازی این ناوگان را نیز وزارت راه در دولت هشتم تقبل کرد. سالانه حدود سه تا چهار هزار دستگاه کامیون ولوو و بنز وارد ناوگان داخلی شد. اما اتفاقی که افتاد این بود که از سال‌های 1386-1385 روند نوسازی ناوگان باری کشور کند شد آن هم به این دلیل که در این سال‌ها روند اعطای تسهیلات به فعالان این بخش به یکباره متوقف شد و از این سال‌ها به بعد، شرکت‌های حمل و نقلی و رانندگان خطوط باری کشور قادر به خرید خودروهای صفر کیلومتر خارجی نشدند. در یک سال اخیر نیز اتفاق تاسف‌بار دیگری رخ داد و آن نوسانات شدید قیمت ارز بود که تبعات ناشی از آن مانند دیگر حوزه‌ها، اثرات خود را بر صنعت خودرو کشور نیز گذاشت. ناکامی‌‌ها در بازار ارز به گونه‌ای رقم خورد که در حال حاضر ایران‌خودرو بیش از 70 درصد کاهش تولید دارد و سایپا نیز حدود 50 درصد؛ و تقاضا نیز به دلیل قیمت‌های بالای محصولات این دو خودروسازی، افت شدیدی کرده است. بنابراین بار دیگر به سال‌های قبل از 76 بازگشته‌ایم. پیش‌بینی‌ها نیز افق نگران‌کننده‌ای را پیش روی فعالان اقتصادی می‌گذارد. موضوع اصلی این گفت‌وگو به شرکت رخش‌خودرو مربوط می‌شود. این شرکت خودروسازی از چه زمانی پا به عرصه واردات و مونتاژ کشنده‌های سنگین و نیمه سنگین گذاشت؟ رخش‌خودرو در سال 85 پا به عرصه خودروسازی گذاشت. ابتدا این شرکت خودروسازی، خودرو سنگین کاماز را که ساخت روسیه است وارد کرد و سپس واردات خودرو نیمه‌سنگین «جک» که چینی است، اقدام کرد. این شرکت خودروسازی از بدو تاسیس با مشکلاتی همراه بود که تردیدهایی را به وجود آورد و اگر به همان سال‌های آغازین فعالیت این شرکت خودروسازی برگردیم، می‌توان با دیده تردید به شروع به‌کار این شرکت نگریست. این شرکت هنگامی ‌که خودرو سبک «جک» را از چین وارد بازار ایران کرد، قیمتی که از سوی رخش‌خودرو برای ورود به بازار این ماشین درنظر گرفته شد بسیار پایین بود که در آن زمان براساس محاسبات اقتصادی غیر‌عادی بود. در همان سال‌ها، متقاضیان در هنگام ثبت نام خودرو سبک جک، ابتدا مبلغ 10 میلیون تومان به شرکت رخش‌خودرو پرداخت می‌کردند و مبلغ پنج میلیون تومان نیز به هنگام تحویل از خریداران دریافت می‌شد. در نهایت این خودرو سبک چینی به قیمت 15 میلیون تومان فروخته می‌شد که در مقایسه با نمونه‌های دیگری که در بازار ایران بود، قیمت بسیار پایینی داشت. حتی برخی از شرکت‌های کوچک خودروسازی که در تولید خودروهای سبک مشغول بودند، به دلیل قیمت پایینی که رخش‌خودرو این محصول را به بازار ارائه می‌داد، شاسی «جک» را از این شرکت به تعداد انبوه خریداری می‌کردند و اتاق و موتور مینی‌بوس و دیگر خودروهای سبک را روی آن سوار کرده و به نام خود به بازار ارائه می‌کردند. در آن زمان قیمت تمام‌شده تولید یک خودروی سبک در ایران به مراتب بسیار بالاتر از 15 میلیون تومان بود اما چگونه بود که شرکت خودروسازی رخش‌خودرو یکی از محصولات خود را که مونتاژ چینی بود به این قیمت در بازار ایران ارائه می‌داد و این جای سوال داشت که هرگز نه من و نه دیگر دست‌اندرکاران حوزه صنعت خودرو پاسخ روشنی برای آن نیافتیم. شاید بتوان گفت، این شرکت در ایران قیمت‌شکنی می‌کرد. روند این قیمت‌شکنی و رقابتی که رخش‌خودرو در بازار ایران به راه انداخته بود چگونه بود؟ اطلاعی از اینکه این خودروسازی چگونه در بازار ایران قیمت‌شکنی می‌کرد در دست ندارم اما رخش‌خودرو در همان سال‌های آغاز به فعالیت توانست تعداد زیادی خودرو سبک و سنگین چینی را در ایران پیش‌فروش کند، با این حال تا به امروز تعداد محدودی از این خودروها به دست مشتریان رسید. گفته می‌شود رخش‌خودرو در طول دوران فعالیت، حدود چهار هزار دستگاه خودرو سبک و سنگین در ایران پیش‌فروش کرده اما تعداد خودرویی که این شرکت تا به امروز تحویل داده زیر هزار دستگاه است. از این میزان اطلاع دقیقی در دست ندارم، اما مهم‌ترین خطایی که در این زمینه صورت گرفت و در این زمینه انتقاد جدی نیز متوجه وزارت صنایع وقت و صنعت، معدن و تجارت کنونی است، کنترل نکردن پیش‌فروش خودروهای این شرکت است. اینکه چرا به این شرکت خودروسازی اجازه داده شد تا این میزان که رقم‌های متفاوتی نیز در محافل از آن شنیده می‌شود، اقدام به پیش‌فروش کند در حالی که میزان وارداتی که این شرکت داشته بسیار کمتر از رقم‌های پیش‌فروش شده است و تولید آنچنانی نیز این شرکت نداشته است. این کنترل باید از سوی وزارت صنایع سابق و وزارت فعلی صنعت، معدن و تجارت صورت می‌گرفت تا چنین خسارت سنگینی به مشتریان و مردم وارد نشود. رخش‌خودرو نیز مانند چندین خودروساز دیگر، یک شرکت متعلق به بخش خصوصی است. این شرکت تا به اینجا نشان داده که موفق نبوده است. دیگر شرکت‌های خصوصی نیز تا حدودی ضعف داشته‌اند. به نظر شما چرا بخش خصوصی در صنعت خودرو موفق نبود؟ به طور کلی در بخش خودرو این اتفاق افتاده که شرکت‌های خصوصی خودروسازی نتوانسته‌اند موفق عمل کنند. دلیل آن نیز به حضور دو شرکت خودروسازی بزرگ دولتی یعنی ایران‌خودرو و سایپا برمی‌گردد و سرمایه‌گذاری بسیار بالایی که از سوی دولت در این دو بنگاه اقتصادی صورت می‌گیرد، امکان رقابت را برای دیگر شرکت‌ها غیرممکن کرده است. از طرف دیگر، اجازه ورود سرمایه‌گذاران خارجی به ایران و همکاری با شرکت‌های بخش خصوصی برای تولید خودرو در کشور داده نشده، بنابراین ایران‌خودرو و سایپا در چنین فضایی روز به روز بزرگ‌تر و حجیم‌تر شدند و سهم بازار ایران را میان خود تقسیم کردند. این یک واقعیت است که یک شرکت خودروسازی هنگامی سودده خواهد بود که تیراژ تولید آن به اندازه‌ای برسد که تولید و ساخت قالب‌ها برای این شرکت به صرفه باشد. به طور مثال، برای تولید خودرو سواری حداقل تولید سالانه باید 50 هزار دستگاه باشد تا بتواند در بازار عرض اندام کند. بنابراین هنگامی ‌که دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا که از بودجه دولتی تزریق کرده‌اند و امروز نیز بدهی سنگینی به دولت دارند، بازار خودرو را به انحصار خود درآورده‌اند بنابراین امکان رقابت سالم در این بازار عملاً وجود ندارد. دولت نیز به دلیل آنکه هر یک از این دو بنگاه اقتصادی نزدیک به 40 تا 50 هزار نفر کارگر و کارمند در استخدام خود دارند ناچار است هر سال امتیاز بیشتری به این دو شرکت دهد. در اینکه ایران‌خودرو و سایپا نقش بسزایی در تولید و صنعت ایران داشته‌اند، تردیدی نیست، اما به دلیل چرخه معیوب رقابت و نیز دیوار تعرفه‌ای بلندی که در این بخش ایجاد شده، دیگر خودروسازان بخش خصوصی نتوانسته‌اند در این بازار موفق باشند تا آنجا که فضا برای فعالیت خودروسازان خصوصی هر سال تنگ‌تر و بسته‌تر شد. به اعتقاد من، تنها راه برای عرض اندام شرکت‌های خصوصی در صنعت خودرو و پشت سر گذاشتن شرایط سختی که امروز این صنعت با آن دست به گریبان است، همکاری مشترک با شرکت‌های خودروسازی خارجی در ایران است. وقتی این امکان وجود دارد که بیش از یک میلیون و 800 هزار دستگاه نیاز بازار خودرو در ایران طی سال باشد پس بازار جذابی در این کشور شکل گرفته که نباید از کنار آن به سادگی گذشت. با این حال، در سال‌های اخیر به نوعی این اتفاق افتاد و شرکت رنو فرانسه پا به ایران گذاشت و بازار خوبی روی محصولات این خودروسازی شکل گرفت اما هنگامی این بازار تقویت می‌شود که بخش خصوصی فعال و قدرتمند در ایران برای همکاری با خودروسازان خارجی فعال شود. اما مشکلات پیش روی اقتصاد و صنعت ایران به ویژه در طول سال‌های گذشته چنان حجیم شده است که این امکان، یشتر به رویا می‌ماند. تحریم‌ها را نمی‌توان نادیده گرفت. تردیدی نیست که به واسطه تحریم‌ها راه‌های زیادی به روی بخش خصوصی ایران بسته شد و ما چاره‌ای جز همکاری با صنعت خودروسازی چین نداشتیم. اما در بخش تولید خودروهای سواری، شرکت‌های بخش خصوصی می‌توانند با خودروسازان کره‌ای و ژاپنی وارد عرصه همکاری مشترک شوند، در حوزه خودروهای سنگین نیز بهترین برندها خودروهای آمریکایی است که آن هم به دلیل شرایط سیاسی حاکم بر روابط دو کشور امکان همکاری وجود ندارد. برندهای اروپایی مانند اسکانیا و بنز و ولوو سابقه حضور در ایران را داشتند اما به دلیل اعمال تحریم‌ها که در سال‌های اخیر روند آن تشدید شد، فعالیت این شرکت‌ها در ایران متوقف شد.