به گزارش «پرشین خودرو»، مگر هنوز آخر و عاقبت دعوای مرسدس Cکلاس و ب‌ام‌و سری 3 معلوم شده؟ مگر کامارو و ماستنگ توانستند بر سر ارث و میراث عضلانی‌ها به توافق برسند؟ مگر مینی کوپر و فیات 500 به راه حل مسالمت‌آمیز دست پیدا کردند؟ و شاید در مهم‌ترین مثال، مگر آب فراری و لامبورگینی توی یک جوب می‌رود؟ لنسر و ایمپرزا هم اینطوری با هم درگیر هستند. شاید قرار است تا قیام قیامت با هم سر شاخ باشند. شاید قرار است این وسط یک مشت جوان اسپرت‌باز را تا سر حد جنون آزار بدهند. شاید قرار است آنقدر خوب شوند که ادامه دعوا را در دنیای سفینه‌ها ادامه دهند. مهم این است که هر یک چیزی دارند که آن یکی ندارد. اسمش را بگذاریم آتو. بگذاریم بُل. بگذاریم بونه. خلاصه یک چیزی دارند که نمی‌شود گفت کدامشان اول می‌شود. بازی بُرد بُرد قضیه به سال 1992 برمی‌گردد. درست 21 سال پیش. آن موقعی که خیلی از ماها آنقدر کوچک بودیم که از عالم خودرو فقط پیکان و در بهترین شرایط اتوبوس بنز را می‌شناختیم. دنیای آبی میتسوبیشی لنسر و سوبارو ایمپرزا با رونمایی هم‌زمان از نسخه‌های مسابقه‌ای EVO و WRX تبدیل به دنیایی قرمز و خونین شد. در حقیقت شرکت‌های سازنده با ویرایش‌های جدید، بدون آنکه بدانند خودشان را وارد یک هَچل کردند. هم یک دعوای داخلی را استارت زدند و هم یک نزاع بین‌المللی. شباهتی عجیب بین این دو خودرو وجود دارد؛ طی این دو دهه هر دو با پیشرانه‌های توربوشارژر تولید شدند. هر دو AWD هستند. مهم‌تر از همه، هر دو برای دریفت، درگ، رالی، سرعت و هرچه آیتم در دنیای مسابقات است طراحی شدند. شاید از اواسط دهه 90 تا انتهای این دهه، میتسوبیشی در رقابت‌های WRC برتر از سوبارو ظاهر شد ولی درست از آن تاریخ به بعد این سوبا بود که خون میتسو را در شیشه می‌کرد. می‌دانید حاصل این شمشیربازی مو به مو چیست؟ این وسط مشتری است که سود می‌برد. رقابت سالم، کل‌کل منطقی، دعوایی که در آن فحش و بد و بیراه نیست، همیشه منطقی تمام می‌شود. نمی‌گویم عالی ولی عقلانی تمام می‌شود. لنسر و ایمپرزا آنقدر روی برتری‌هایشان کار می‌کنند که یک یا چند درصد مشتری بیشتری کسب کنند. اصلاً هدفشان همین است. یادتان باشد هیچ‌وقت دو تا دکتر با هم دعوای بزن بزن نمی‌کنند. سوبا در خط مقدم جایی در ایالت اوتای ژاپن. دورافتاده و بکر. سوبارو هر آنچه در مغز مهندسانش می‌گذشت را کَند و گذاشت درون قلبشان. حاصل کار چیزی شده به اسم ایمپرزا WRX STI. پدیده‌ای که اگر نبود، شرکت نمی‌توانست تا این حد درآمدزایی داشته باشد. اگر نبود خبری هم از لگاسی و BRZ نبود. سوبا در دوره‌ای بیش از آنکه در دنیای واقعی محبوب و مشهور شود، در دنیای مجازی بازی‌های کامپیوتری شهره و ستاره شد. هندلینگ خوب این خودرو حتی در دنیای گیم نیز خیره‌کننده و خاص بود. بگذریم از این‌ها. بیایید درباره GP بحث کنیم. یعنی کد نسل چهارم این خودرو. محصولی که قبل از رونمایی پیش فروش وحشتناکی در بازار آمریکا داشت. مخصوصاً وقتی نسخه هاچ‌بک آن تولید شد، خانم‌ها نیز به خیل مشتاقانش اضافه شدند. اگرچه برای ایمپرزا بحث لوکس‌سازی خیلی اولویت نداشت اما سوبارو با عرضه نسخه جدید کمی هم باب میل عوام عمل کرد و روی طراحی داخلی مایه بیشتری گذاشت. بعد از دو نسل تولید مدل‌های کوچک، با عرضه نسخه GP ایمپرزا با کمی رشد فیزیکی وارد میدان شد. شماره 10؛ لنسر انسان‌ها یا زن هستند یا مرد. مردها یا ماشین‌باز هستند یا نیستند. ماشین‌بازها یا ژاپنی‌باز هستند یا نیستند. ژاپنی‌بازها یا لنسری هستند یا نیستند. لنسری‌ها یا EVO را انتخاب می‌کنند یا EVO را. راه دومی ندارد. به صورت تئوری که حساب کنی، میتسوبیشی هر دو سال یک نسل جدید معرفی کرده است. شاید مدل‌های جدید روی کار می‌آمد ولی مگر جماعت می‌توانستند از نسل‌های قبلی دست بردارند؟ مگر دلشان می‌آمد؟ اصلاً مگر می‌شد؟ لنسرهای اوو سال به سال بهتر می‌شدند و می‌شوند. خوبی که خوب‌تر می‌شود. عالی‌ای که فوق‌العاده می‌شود. این فقط یک تعریف نیست. حداقلش این است که آمار فروش چنین چیزی می‌گویند. اینکه در مدل EVO X (اوولوشن نسل 10) می‌بینیم که مرکز اروپایی طراحی میتسو زهرش را ریخته و یک چیز همه‌پسند ساخته است. از آن همه‌پسندهای همه‌کاره. از آن خانه خراب کن‌ها. نسل 10 وقتی در دیترویت رونمایی شد،‌ فقط کم مانده بود سر غرفه میتسو دعوا شود. چنان ابرو در هم کشیده است که ناگفته پیداست از دست چه کسی خشمگین است. لنسر اوو 10 هنوز هم آن قلب 2 لیتری‌اش را رها نکرده است. ولی این بار به لطف فناوری‌های مدرن، قدرتش به اندازه یک 3 لیتری پرزور شده است. میتسوبیشی برای سال‌ها به مشتریان و هواداران خود توصیه می‌کرد اگر اهل ماشین‌بازی و اسپرت‌بازی هستید سراغ لنسر استاندارد بروید. او می‌گفت لنسر EVO به درد اهلش می‌خورد. کار بلدی می‌خواهد. باید کننده باشی. همین‌طور هم بود. خیلی‌ها که از اسم و رسم اوو خوششان می‌آمد وقتی برای اولین بار سوارش می‌شدند به وضوح اعتراف می‌کردند که هم‌چون کودکی که داخل کابین جت قرار بگیرد،‌ هاج و واج می‌ماندند. شاید به خاطر همین پیچیدگی‌های دشوار رانندگی با این نسخه‌ها بود که سرانجام روی اوو 10 تمهیدات ایمنی لحاظ شد. خبرهایی در دست است که نشان می‌دهد اوو 11 با پیشرانه هیبریدی دیزلی می‌آید. در دنیای واقعی وقتی قرار باشد لاستیک روی آسفالت بنشیند، دیگر شعار و ادعا مهم نیست. هرکه بهتر رفت، برنده است. تمام. از دور به نظر می‌رسد هر دو روی مباحث آیرودینامیک خیلی دقیق کار کرده‌اند. حتی می‌شود برآمدگی روی رکاب‌ها که در هدایت جریان هوا موثر است را نیز دید. نکته جالب آن است که هر دو برند میتسوبیشی و سوبارو برای این سوپراسپرت‌های خود از رینگ‌های 18 اینچی BBS استفاده می‌کنند. جالب‌تر آنکه درون کابین هر دو نیز صندلی‌های حرفه‌ای برند Recaro دیده می‌شود. اما اگر منصف باشیم باید گفت نحوه قرارگیری راننده درون لنسر به مراتب بهتر از ایمپرزا است. در حقیقت کنترل او روی فرمان و دسته‌دنده بهتر مد نظر قرار گرفته است. از آن سو مثل همیشه پدال‌های سوبا به روش جذاب با طراحی منحصر به فرد هر راننده آماتوری را به یک قهرمان فرمولا تبدیل می‌کند. شاید کنترل حرکت درون لنسر بهتر باشد ولی لذت قرارگیری درون ایپمرزا بیشتر است. با اینکه فرزند سوبا از پیشرانه حجیم‌تری بهره می‌برد ولی قدرتش آنقدرها هم که تصور می‌کنیم از فرزند میتسو بیشتر نیست. البته این را نگذارید به حساب کم‌کاری ایمپرزا، بگذاری به حساب پرکاری لنسر. هر دو خودرو برای سیستم AWD (همه چرخ‌های متحرک) خود از مکانیزم‌های مختلفی استفاده کرده‌اند. انتقال غیرمنظم نیروی پیشرانه، همیشه هم بد نیست. در پیچ‌ها، شیب‌ها و جاده‌های لغزنده محور عقب و جلو وظیف خاص خودش را دارد. با این توضیح به نظر می‌رسد عملکرد انتقال قدرت و دیفرنسیال سوبا به طرز محسوسی از رقیب هم‌وطنش بهتر است. این عملکرد خوب را توزیع وزن استادانه، بهتر هم کرده است. شاید به همین دلیل باشد که اساساً وقتی درون یک سوبا ایمپرزا قرار می‌گیرید، ناخودآگاه دلتان می‌خواهد پیچ‌ها را دریفت بکشید. در مقابل لنسر حربه دیگری در آستین دارد. او اگرچه نتوانسته در بحث انتقال قدرت خاص عمل کند، ولی در بحث جعبه‌دنده بی‌نظیر است. چنان نیروی پیشرانه را دو دستی می‌گیرد که حتی نیوتن‌متری هدر نمی‌رود. یک، دو، سه، چهار، پنج یا حتی دنده عقب. فرقی نمی‌کند، در هر دور موتور و دنده‌ای که باشید از جا کنده می‌شود. دسته دنده، 3 حالت مختلف تنظیم دارد که خلاصه‌اش اینطور است: آدمیزادی، دیوانه‌بازی، هیجانی. توپ در زمین سوبا می‌افتد. خودرویی که تولیدش کردند که در رالی گل و لای و آب و خاک و صخره و کوه و دشت پیروز شود. به همین دلیل روی فنربندی‌اش شک نکنید. چنان جذب ضربه‌ای دارد که لندکروز آفرود ندارد. مثل یک خرچنگ مهم نیست که پاهایش چطور و چقدر تکان می‌خورند. مهم این است که بدنش ثابت است. میتسوبیشی لنسر آخرین برگ خودش را رو می‌کند؛ پیشرانه. نگاه نکنید حجمش کمتر است، ببینید وقتی نمی‌گذارد دور موتور زیر 6000 rpm بیاید چه غرشی می‌کند. این پیشرانه و آن جعبه‌دنده بلای هر رقیبی است. در مسیر صاف همه را می‌گیرد. در مسیر کج هم همه را می‌گیرد. کلاً همه را می‌گیرد. در نتیجه... به گزارش بازار خبر، مشتری و مالک لنسر پسر جوانی است خوش‌پوش،‌ خوش‌گذران و خوش‌صحبت. معمولاً آرام می‌رود فقط گاهی که نیاز شد آن رویش را نشان می‌دهد و چنان لایی می‌کشد که آب از لای سنگ رد نمی‌شود. مشتری و مالک ایمپرزا هم یک پسر جوان است. خیلی ساده‌پوش، کم‌حرف و مشکوک. فقط گاهی که نیاز است آرام می‌رود چون معمولاً بی‌اختیار دارد خیابان را به آتش می‌کشد.