به گزارش «پرشین خودرو»، صنعت خودرو نیز در طی سالهای گذشته درگیر مسائل و مشکلات متعدد بود و در این بین بحران نقدینگی در فضای نا مطلوب اقتصادی این بنگاه ها باعث شد که معضلات موجود در تولید خودرو در بزرگترین خودروسازان خاورمیانه مورد انتقاد مشتریان این بنگاه ها شود. در این بین شرکت سایپا نیز از این مشکلات در امان نبوده و در طی سال گذشته با توجه به موانع بیشماری که بر سر راه تولید ناخالص ملی قرار گرفت با تدبیر و البته صرفه جوئی و اتخاذ تدابیر موثر مالی توانست بر بحران های سال گذشته که در پاره ای از اوقات بر فعالیت های تولیدی تاثیر گذار بود را از بین ببرد. مدیریت مالی و اقتصادی بحران ها از جمله اهدافی بود که در سال های 90 و 91 در خط مشی برنامه های سایپا قرار گرفت و همین موضوع باعث شد که مردان مالی و اقتصادی سایپا سال سختی را پشت سر بگذارند. البته با تمام تلاش های صورت گرفته نمی توان اذعان داشت که روزهای خوش به سایپا بازگشت اما می توان گفت که وضعیت تولیدی و مالی سایپا از بدتر به بد تغییر یافته است و ثباتی نسبی بر این خودروساز کشور حاکم شده است. معاون مالی و اقتصادی به همراه مدیران اقتصادی سایپا مهمان مان شدند تا از چند و چون وضعیت مالی این شرکت بگویند و گریزی هم مسائل جدیدی که در نحوه انعکاس حسابهای مالی خودروسازان مطرح شده اند بزنند. در میزگرد اقتصادی ما حسن امیری هنزکی معاون معاونت مالی و گروه خودروسازی سایپا، مجید سوری مدیر امور سرمایه گذاری و بررسی های اقتصادی، حسن احدزاده مدیر مدیریت حسابداری مدیریت، به سوالات ما پاسخ دادند. با توجه به برگزاری مجمع عمومی سایپا اولین سوالمان را از مدیر امور سرمایه گذاری و بررسی های اقتصادی سایپا می پرسیم؛ آقای سوری دیدگاه تان نسبت به برگزاری مجمع سایپا چه بود و بطور کل با توجه به فرآیندهای برگزاری مجامع این مجمع چگونه برگزار شد؟ مجید سوری: مجمع سایپا طبق روال هر سال برگزار شد و علی رغم زیان دهی سهام سایپا می توان گفت مجمع بسیار خوبی بود. نشانه بارز آن تفاوت کم صورت های مالی و تلفیقی است بگونه ای که سود وزیان شرکت اصلی و تلفیقی خیلی به هم نزدیک بودند و می توان آن را بعنوان یکی از شاخص های شفافیت صورتهای مالی دانست. معمولاً دستکاری در صورت های مالی در شرکتها باعث می شود که در صورت های اصلی و تلفیق اختلاف قابل توجهی بوجود آید. اما با توجه به گزارشات اعلام شده توسط سازمان حسابرسی کمترین میزان خطا در این گزارش اعلام شده است. آقای سوری بنظر شما چرا مجمع با توجه به اینکه عملاً هیچ سودی در بین سهامدارن تقسیم نشد بدون هیچ حاشیه و تنشی برگزار شد؟ سوری : بنظر من مهمترین علتش شفافیت لازم در اطلاع رسانی بود. خوشبختانه با توجه به اقدامات صورت گرفته در موضوع اطلاع رسانی به سهامداران، این افراد با اطلاعات غلط به مجمع نیامدند و طبیعتاً متعجب نبودند. همچنین اظهار نظر سازمان بورس و سازمان حسابرسی نشان از برداشت درست و سالم از صورت های مالی سایپا را داشته است که صداقت در این امر باعث شد سهامداران در فضای آرام به بحث و تبادل نظر بپردازند. طی روزهای گذشته مسائلی مبنی بر اینکه صورتهای مالی خودروسازان غیر شفاف و دستکاری شده است مطرح شده است ؛ این موضوع تا چه حد می تواند به واقعیت نزدیک باشد و اصولاً این اتفاق با توجه به نظارتهایی ایجاد شده امکان پذیر خواهد بود؟ حسن امیری: باید در نظر داشت که یک بحث کلی راجع به شرکتهای بورسی وجود دارد که میزان شفافیت و نظارت بر شرکتهای بورس نسبت به شرکتهای خارج از بورس بیشتر است. یکی از معیارهای شفافیت سایپا در صورتهای مالی این است که ما در طی 6 سال گذشته اکثر پیش بینی هایمان تحقق یافته است. مغایرت ناچیزی بین پیش بینی سود و عملکرد واقعی وجود داشت. سال 91 که سال ویژه ای برای صنعت خودرو بود در مقاطع مختلف شفاف سازی و اطلاع رسانی های بموقع برای سهامداران صورت گرفت. برای نمونه ما اولین بودجه مصوب هیئت مدیره را در بهمن ماه سال 90 به بورس ارسال کردیم. در آنجا پیش بینی شده بودکه با تولید 725 هزار دستگاه خودرو در سال 91 و EPS 501 ریال را شاهد خواهیم بود. بعد از اتفاقات و نوسانات ارزی و زمانی که عملاً در بحث گشایش ها دچار مشکل شدیم، بلافاصله اولین پیش بینی خود از این موضوع را ارسال کردیم که در آن ذکر شد به تیراژ اعلام شده نخواهیم رسید و پیش بینی شد میزان تولیدمان به 580 هزار دستگاه تولید خواهد رسید و EPS را از طرق دیگر جبران خواهیم کرد. در 31 تیر ماه مجدداً قرار بر این شد که سازمان حمایت افزایش قیمتی را برای محصولات ما لحاظ کند که وقتی این قول محقق نشد و تاخیر چندماهه در این خصوص بوجود آمد به محض اینکه وضعیت مورد بررسی قرار گرفت و متوجه شدیم این افزایش قیمت با پیش بینی های ما سازگار نیست در 6 آبان ماه 91 تعدیل بعدی را اعلام کردیم. در این تعدیل گفته شد با توجه به اتفاقاتی که افتاده تیراژ تولید 370 هزار دستگاه بیشتر نخواهدبود و EPS مان از 50 تومان به 12 ریال خواهد رسید. مجددا در مقطع بعدی در دی ماه 91 نیز پیش بینی جدید دادیم و عدم افزایش قیمت سازمان حمایت باعث شد EPS ما از 12 ریال به منفی تبدیل شد. این نشان از شفاف سازی اطلاعات مالی ما در مقاطع مختلف بوده است و از این حیث به گواه گزارشات سازمان بورس اوراق بهادار عملکردی مثبت در زمینه اطلاع رسانی داشتیم. سازمان حسابرسی که درواقع عالی ترین رکن حسابرسی و یک نهاد عمومی است پس از حسابرسی، در گزارش خود حساب های مالی و سود وزیان و ترازنامه واقعی و طبق استاندارد حسابداری و حسابرسی تشخیص داد و این موضوع خود نمودی از این قضیه است که در شفافیت واطلاع رسانی به موقع اهتمام ویژه ای صورت گرفته است و سهامداران نیز از رخدادهای شرکت و اقدامات هیئت مدیره مطلع شدند و سهامداران با کمترین انحراف در پیش بینی ها روبرو شدند. حسن احد زاده: در خصوص مساله تولید خودرو متاسفانه برخی اظهارنظرات باعث شده است نقد این صنعت از حالت منصفانه خارج شود. در این بین اظهارنظرات غیرکارشناسانه و انتشار آن در رسانه ها باعث می شود موضوع اصلی این بنگاه ها یعنی تولید یک محصول نهائی به حاشیه برود. ما در سال مالی 91 بالغ بر 720 میلیارد تومان ضرر داشته ایم و طرح برخی از مباحث باعث بوجود آمدن این شائبه می شود که این زیان ساختگی است. اما باید در نظر داشت بدنبال برگزاری مجمع، صورتهای مالی سایپا مورد تائید سازمان حسابرسی قرار گرفته است و نمی توان براحتی از کنار نظارت دقیق و مجدانه این سازمان براحتی عبور کرد امیری: من یک نکته را برای تکمیل باید بگویم و آن اینکه اظهارنظرات غیرکارشناسی برخی تبعاتی را بوجود می آورد که برخی اوقات توهین به نهادهای تحصصی کشوری تلقی می شود. سازمان حسابرسی یک سازمان تخصصی است و یک اظهار نظر غیرکارشناسی در خصوص سوری بودن یا نادرست بودن حساب ها بمنزله توهین غیر مستقیم به ارگان مستقل دولتی تلقی می شود. اظهار نظر سازمان حسابرسی نیز در این خصوص جالب توجه است و از شفافیت حسابرسی در این سازمان می تواند دفاع کرد. عملاً باید در نظر داشت که با این سازوکارهای نظارتی و این حجم مبادلات مالی امکان دستکاری در اطلاعات وجود ندارد. اصلا دستکاری با چه هدفی باید انجام شود. سایپا و ایران خودرو متعلق به همه مردم هستند و در عین حال که یک شرکت سهامی هستند یک نهاد عمومی و سرمایه کشور نیز هستند. آقای احد زاده یکی از مهمترین مسائلی که مورد انتقاد برخی از کارشناسان قرار گرفته است افزایش قیمت تمام شده محصولات خودروسازان کشور بوده است. این افزایش قیمت در بهای تمام شده چگونه بوجود آمده است؟ احدزاده: اگر مقطع سال 91 را در نظر بگیریم بهای تمام شده خودروهای ما دو برابر شده است. فاکتورهایی مانند افزایش نرخ ارز، افزایش قیمت مواد اولیه، افزایش هزینه خدمات و بیمه و مالیات و آیتم هایی از این دست مجموعاً باعث شده نرخ بهای تمام شده ما دو برابر افزایش یابد البته این مباحث فقط در تولید با ارز مبادله ای است و نباید فراموش کرد در برخی از بخشها ما از ارز آزاد نیز استفاده کردیم که مطمئناً می توان درک کرد که چه تاثیری بر بهای تمام شده خواهد گذاشت. برخی از منتقدان معتقدند بعضی از خودروهای کشور از حیث تولید، داخلی سازی شده اند و نیاز به واردات ندارند اما با نوسانات نرخ ارز شاهد افزایش قیمت در محصولات خودروسازان هستیم. پاسخ شما به این موضوع چیست و آیا می توان گفت که خودروهای ما داخلی نیستند؟ امیری: ببینید یک سری قطعات است که ممکن است که تولید داخل باشد اما مواد اولیه اش لزوماً داخلی نیست چرا که خواستگاه برخی از مواد از لحاظ جغرافیای در ایران نیست. برای مثال موادی مانند کائوچو در هیچ نقطه ایران وجود ندارد و یا در برخی از مواد پلیمری فعلا زمینه ای برای داخلی سازی تکنولوژی ساخت مواد اولیه در ایران نیست.البته این شاخصه در بسیاری از حوزه های تولیدی کشور وجود دارد و نمی توان آن را مختص صنعت خودرو دانست. اما ما معتقدیم نرخ ارز و افزایش نرخ ارز و نوسانات آن برای ما اصلا مهم نیست چون از لحاظ اهمیت در شاخصه دوم قرار می گیرد. اگر افزایش نرخ مواد اولیه داخلی را مد نظر قرار دهیم متوجه افزایش بهای تمام شده و به تبع آن محصول نهائی خودرو خواهیم شد. همچنین در این موضوع باید این مساله را در نظر داشت که وقتی نقدینگی مورد نیاز برای گشایش اعتبار بطور ناگهانی از 10 درصد به 130 درصد افزایش پیدا می کند، یعنی اینکه 27 برابر نیاز تامین نقدینگی ما اضافه خواهد شد و از طرف دیگر هیچگونه تمهیدی برای جبران این نقدینگی مازاد اندیشیده نمی شود عملاً مشکلات نقدینگی در سطح بسیار زیاد پدید می آید. علاوه بر این زمان انجام این کار هم مهمه یعنی هم افزایش قیمت و هم تامین نقدینگی مورد نیاز! انجام این کارها نیز هر روزی که به تاخیر بیافتد با فاصله وشکاف با ضریب فزاینده همراه خواهد بود. این طور نیست که بگوئیم اگر امروز جلویش را بگیریم همین یک روز را از دست دادیم؛ امروز جلویش را بگیریم سه ماه را از دست دادیم. اگه یه هفته دیگه در انجام آن تاخیر صورت پذیرد 6 ماه را از دست دادیم. ایجاد فاصله در اعطای نقدینگی در برخی از اوقات آنقدر زیاد می شود که نتیجه این می شود که قطعه سازان دچار مشکل میشوند برخی هم تعطیل می شود. در این بین هم فقط شرکتهایی که دارای توانمندی مالی بالا بوده اند توانستند به فعالیت ادامه بدهند و آن دسته از شرکتها که توانائی تامین نقدینگی ضعیفی داشتند نتوانستند به کار ادامه دهند و حتی به تعطیلی کشیده شد. بنابراین عکس العمل مناسب در زمان مناسب بسیار مهم است که باید در مساله صنایع مهم مورد نظر قرار گیرد. عرضه کنندهای نهاده های تولیدی داخلی ، دولتی هستند یا خصوصی؟ امیری: بنظر من خصوصی یا دولتی بودنش اهمیتی ندارد بعضیها نیمه دولتی اند، بعضی ها شبه دولتی اند ولی در قیمت گذاری آزادند و دلیل اینکه محدودیت زیادی وجود ندارد به این خاطر است که محصولشان دست مصرف کننده نهائی نمی رسد و محصولشان تنها در اختیار صنعتگران قرار می گیرد به همین دلیل است که کنترل و حساسیت زیادی بر آنها وجود ندارد بطور مثال تولید کننده ورق محصولات خود را به صنعت خودرو ویا محصولات لوازم خانگی می فروشد؛ فشارها همواره بر محصول نهائی مثل خودرو یا لوازم خانگی، مثل یخچال و اجاق گاز و از این دست محصولات است که ارزان بدست مصرف کنندگان برسد! و در این بین تمام مشکلات بر تولید کننده نهائی وارد می شود در صورتی که اشکال کار را باید در جای دیگر دید. بطورکل قیمت مواد اولیه تولید داخلی چگونه تعیین می شود؟ امیری: اکثر اینها در بورس کالا قیمت گذاری می شود، استنباطی که وجود دارد که بر اساس آن گفته می شود بدلیل اینکه کالائی در بورس قیمت گذاری می شود، این کالا انحصاری نیست. درصورتی که این تلقی تلقی درستی نیست. مهم تعداد عرضه کنندگان است نه تعداد خریداران! ضرر ده شدن فعالیت های تولیدی از چه زمانی شروع شده است؟ امیری: ما هشدارها در مورد زیانده شدن صنعت خودرو را از بهمن ماه سال 90 شروع کردیم و مکاتبات خود را با مسئولان ادامه دادیم و نهایتاً منجر به این شد که مصوبه کارگروه حمایت از تولید برای کمک 1000 میلیاردی به صنعت خودرو مصوب شود. این کمک نقدینگی وقتی در زمان خاص خودش اتفاق نیفتاد با ضریب فزاینده هر روز تیراژ تولیدمان را کاهش داد و وقتی این اتفاق افتاد و هزینه های ثابتمان تغییری نکرد و باری همچون حفظ اشتغال بر روی دوش ما بود در عمل با کمبود نقدینگی مواجه شدیم و در نتیجه افزایش بهای تمام شده را برای ما بوجود آورد و مشکلات و موانع موجود باعث ایجاد ضرر در این شرکت شد. سوری: برای زیان باید یک نقطه آغازین را در نظر گرفت. این ضرر در سال 91 پیش آمد. ما یک تجزیه و تحلیلی داریم به نام "تجزیه و تحلیل روند" که کار خیلی سختی هم نیست و سهامداران جزء هم از این روش استفاده می کنند و با حداقل اطلاعات پیش بینی های بعضاً بسیار دقیقی را انجام می دهند. در مورد سایپا نیز باید بگوئیم فقط91 این اتفاق افتاده است. اگر بیائیم و صورت های مالی سال 90 یا 89 را بگذاریم فقط بورس کالاهائی را بیائیم بررسی کنیم و ببینیم چه تغییراتی صورت گرفته می توانیم متوجه شویم با چه مسائلی طرف هستیم. بررسی این مسائل نشان دهنده آن است که روندی که با هشدارهای پی در پی ما همراه بود حتی با بررسی جزئی نیز می توانست پیش بینی شود و متاسفانه عدم همکاری مسئولان باعث شد این ضرر ادامه یابد. آقای امیری؛ موضوع قیمت گذاری خودرو از زمانی آغاز شده است که بر اساس تعاریف برخی از نهادهای اقتصادی خودرو و تولید خودرو در کشور انحصاری شناخته شد؛ آیا شما قبول دارید که این صنعت محصولات انحصاری تولید می کند؟ امیری: من یک سوال دارم! غیر از فولاد مبارکه کدام شرکت ورق را تولید می کند؟ این محصول امکان واردات را دارد ولی خودرو خیر! امیری: خودرو هم واردمی شود؛ تعرفه هم که کاهش پیدا کرده است! در مقابل برخی معتقدند افزایش قیمت نرخ ارز باعث شده است که کاهش تعرفه ها فرق چندانی با تعرفه های 100 درصدی نداشته باشند! امیری: خیر! الان تعرفه خودرو اسماً 40 درصد است ولی در واقعیت و بطور رسمی اگر بخواهیم حساب کنیم بسیار پائین تر از این میزان است. یا مثلاً در بسیاری از صنایع مثل آلومنیوم ،مس و فولاد آلیاژی با این دیدگاه شما انحصاری محسوب می شوند.اگر ما این نوع نگاه را بخواهیم در نظر بگیریم با توجه به ساختار صنعتی و اقتصادی محدود کشور همه کالاهای تولیدی داخلی در دایره انحصار قرار می گیرند و این نگاه که بگویم که اینها می توانند واردات داشته باشند پس رقابتی هستند غلط است. آقای امیری مشکل اصلی خودروسازان با قیمت گذاری خودروها چیست؟ امیری: اصلا ما مشکلی از این بابت نداریم، قیمت گذاری انجام بشود ولی وقتی ما ضرر می کنیم باید مابه تفاوتش پرداخت شود.از منظر قانون و بر اساس ماده 101 قانون برنامه پنجم توسعه، اگر این امر منجر به قیمت گذاری عادله نشود باید از طریق مراجع ذیصلاح جبران گردد و مادر حال پیگیری این موضوع هستیم و انجام این امر را در دستور کار قرار دادیم و از همه ظرفیتهای قانونی استفاده خواهیم کرد و حتی هماهنگی لازم با سازمان بورس که منافع سهامداران براش مهم هستند صورت گرفته است. ومفاهیم منتقل شد تا از ضرر بیشتر سهامداران از این ناحیه جلوگیری شود. آقای سوری در بورس کالا چه عوامل تاثیرگذای در قیمت گذاری این محصولات وجود دارد؟ سوری: یک مطلب غیر رسمی در بورس کالا وجود داد به این شکل که در حالی که بحث اصلی در تعیین قیمت عرضه و تقاضاست ولی به یک نحوی اینها سمت و سوی قیمت گذاری به سمت ارز مبادله ای پیش رفته است. برای مثال از دی ماه سال پیش که پالایشگاه ها در آن زمان کاملاً دولتی بودند مبادلات مالیشان در محصولات جانبی شان با ارز مبادله ای صورت می گرفت و افزایش قیمت نسبتاً زیادی را برای این محصولات در نظر گرفته شد. یا مثلاً ورق، می توان با مراجعه به سایت بورس کالا توان به افزایش قیمت آن از ابتدا تاکنون دست یافت و متوجه شد که قیمت گذاری این محصول داخلی متاثر از نوسانات ارزی بوده است! لفظی در اقتصاد کشور طی سال گذشته بوجود آمد به نام "خود تحریمی" یا تحریم داخلی، نظر شما در این خصوص چیست؟ امیری: بعد از اینکه گشایش اعتبار به دلیل مباحث مربوط به تحریم ها و عدم دسترسی بانک ها به خطوط اعتباری بانکی با خارج از کشور دچار مشکل شد. و تمام خطهای ریفاینانس بسته شد و تنها چیزی که باز بود خطهای یوزانس بود که از طریق بعضی از مشتریان انجام می شد اخذ کرد و آنها هم بتدریج به حداقل رسید به گونه ای که از بهمن ماه سال 90 کل این خطوط بسته شد و به حداقل رسید و عملاً نیاز نقدینگی ما چند برابر شد. نکته جالبی که باید در نظر داشت اینکه همزمان با تحریم بانکهای ایرانی از سوی کشورهای خارجی این تحریم ها در مبادلات و اعتبارات داخلی هم صورت گرفت! مثلاً فولاد مبارکه که محصولات خود را 3 ماهه در اختیار ما قرار می داد به یک باره دراعتبارات اسناد داخلی هم متوقف شد و تصور کنید که با حجم بالای خرید سایپا از فولاد مبارکه چه مشکلاتی در مسائل مالی ما پیش آمد. تحت تاثیر مسائل مربوط به اختلاس 3 هزار میلیاردی در کشور، ال سی های داخلی را با مشکلات متعدد برای شرکتها مواجه شد. در بحث ال سی های خارجی و داخلی نیاز نقدینگی ما بیشتر از پیش شد. در این خصوص باید در نظر داشت که اولاً بانک های ما توان تامین این مبالغ ریالی را نداشتند و ثانیاً قوانین ما متناسب با این اتفاقات تعدیل نشد و مشکلات ما را افزایش دادند. و بخشی ازخرید های خارجی و اعتبارات .که به صورت 10-90 و یا 20-80 و بصورت 6 و نه ماهه تامین می شد همه اینها به نقدی تبدیل شد. همچنین اعتبار ارزی مورد نیاز باید به اعتبار ریالی تبدیل می شد و چون قوانین مربوط به ذینفع واحد و حد سرمایه پایه بانکها اجازه نمی داد به بانکها تسهیلات بدهند بطور ناگهانی صنایع کشور با رکود خیلی شدیدی مواجه شدند و بانکها نتوانستند خودشان را با این شرایط تطبیق بدهند و در راستای آن قوانین ما نیز توان تطبیق با آن را نداشتند. در صنعت خودرو یک روندی وجود دارد و آن نگاه به تسهیلات بانکی است. آیا این روند معقول بنظر می آید یا خیر؟ و در صورت درستی فرآیند این موضوع در کشور چگونه است؟ امیری: در هر صنعتی به این شکل است که یک بخشی از منابع مورد نیاز جهت فرآیند عملیات را سهامدار تحت عنوان سرمایه شرکت وارد می کند، یک بخشی را تامین کنندگان و یک بخشی را هم بانکها تامین می کنند. ماهیت آن صنعت نشان دهنده این است که این ترکیب چگونه می تواند باشد، البته ترکیب های بهینه هم داریم که در صنایع مختلف با یکدیگر فرق می کند. صنعت خودرو با توجه به اینکه از دوره سفارش گذاری تا عرضه محصول نهائی تقریباً یک پروسه چند ماهه را طی می کند و با توجه به اینکه نیاز نقدینگی برای گردش عملیاتی در این صنعت خیلی بالاست، این نیاز را یا باید از طریق اعتبار دهی فروشندگان بدست بیاورد و یا از طریق تسهیلات بانکی کسب کند. اعتباری که تامین کننده کالا در اختیار تولید کننده می گذارد باعث گران شدن قیمت خواهد شد. زیرا آنها نیز تسهیلاتی از بانک می گیرد و اگر دوره پرداخت از دو ماهه به 4 ماهه تبدیل شود طبیعتاً هزینه مالی را در قیمت خود لحاظ میکند. وقتی خودروساز از این طریق به در بسته می خورد قائدتاً به سراغ بانک می رود که تسهیلات دریافت کند. یکی از ایرادات اقتصادی در صنعت خودرو از نظر شما چیست؟ امیری: خودروسازی کشور طی این چند سال رشد بسیار شدیدی داشت و متناسب با این امر افزایش سرمایه ای در این خصوص صورت نگرفته است و این یک ایراد بزرگ است و این امر خودروسازان را مجبور کرد بخشی از توسعه فیزیکی خودش را با منابع کوتاه مدت بانکی جبران کند و معضل نقدینگی را برای خودروسازان تشدید کرد. این ایراد صنعت خودرو بود که نتوانست متناسب با رشد خودش حداقل برای بخش سرمایه ثابت خودش افزاش محقق کند. که آن هم بدلیل قوانین و مقرراتی بود که بدلیل ترکیب سهام داری این اجازه را به آنها نمی داد. آقای سوری نظر شما نسبت به این انتقاد چیست؟ سوری: حجم نقدینگی مورد نیاز، رابطه مستقیمی با حجم فعالیت شرکت و سرمایه در گردش شرکت دارد. در ساختار مناسب تامین مالی شرکت هم یک درصدی باید سهم سهامداران شرکت باشد و یک درصدی هم از محل بدهی ها تامین بشود که این میزان در صنایع مختلف نیز متغیر است. این موضوع را بخواهیم با گذشته مقایسه بکنیم این نسبت؛ یعنی نسبت حقوق صاحبان سهام به دارائی ها در سایپا همیشه حول و حوش 30 درصد بوده است. سال 91 این نسبت کاهش پیدا کرده است به 12 درصد ویا به عبارتی 18 درصد کاهش پیدا کرده است. یعنی اگر به همراه این افزایش در سرمایه در گردش اگر امکان افزایش سرمایه وجود داشت که حالا بدلایل محدودیت های قانونی نتوانستیم این کار را بکنیم باید حدود 1200 میلیارد تومان افزایش سرمایه می داشتیم و بدلیل محدودیت قانونی که داشتیم نتوانستیم افزایش سرمایه بدیم و طبیعتاً مجبور به استفاده از تسهیلات بانکی شدیم.