به گزارش «پرشین خودرو»، از آنجا که بانک مرکزی با کمبود ارز در سال گذشته مواجه بود طی بخشنامه عجیبی از خودروسازها خواست بدهی خود را به شرکت‌های خارجی همکار پرداخت نکنند. این اتفاق در جریان افزایش نرخ ارز سبب شد بدهی‌های خارجی این شرکت‌ها که رنوپارس از بدهکارترین آنها بود؛ سه برابر شود. هرچند آمار کل بدهی‌های خودروسازان هنوز محرمانه مانده است اما آماری که از بدهی‌های ایران‌خودرو توسط منوچهر طاهایی رییس کل روابط‌عمومی وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام شده عددی 140‌هزار‌ میلیارد ریالی را نشان می‌دهد. البته باز هم مشخص نشده که این رقم شامل بدهی‌های خارجی نیز هست یا تنها بدهی به بانک‌ها و قطعه‌سازان را شامل می‌شود. داوود میرخانی رشتی مشاور انجمن خودروسازان ضمن تایید این میزان بدهی می‌گوید: بانک مرکزی به دو دلیل کمبود ارز و مشکلات ایجادشده برای نقل و انتقالات پول طی بخشنامه‌ای خودروسازان را از پرداخت بدهی‌های خارجیشان منع کرد. این مساله با سه‌ برابر شدن نرخ ارز، زیان شدیدی را برای شرکت‌ها به ویژه رنو پارس به همراه آورد. این ضرر به حدی بود که هنوز هم این شرکت نتوانسته زیر بار این مشکل قد علم کند. او با بیان اینکه روحانی رییس دولت یازدهم در شورای سیاستگذاری پرداخت بدهی‌های خارجی را اولویت برنامه‌ها دانسته است، تاکید می‌کند: این اقدام بانک مرکزی علاوه بر زیان مالی، حیثیت و اعتبار خودروسازی‌های ایران را نیز در سطح بین‌المللی خدشه‌دار کرده است. دومین ضربه دولت به خودروسازان میرخانی رشتی در ادامه به خطای دیگر دولت دهم اشاره کرده و می‌افزاید: بزرگ‌ترین خطای غضنفری وزیر وقت صنعت و تجارت، واگذاری قیمت‌گذاری به سازمان حمایت بود. به گفته مدیرعامل سابق ایران خودرو سازمان حمایت در اسفند ماه 90 با بررسی‌های کارشناسی افزایش 20‌درصدی قیمت را پیش‌بینی کرد اما از خودروسازان خواست برای آنکه شوک قیمتی در روزهای پایانی سال ایجاد نشود قیمت‌ها را شش‌درصد افزایش دهند و 14‌درصد باقیمانده را از اردیبهشت ماه 91 محاسبه کنند. میرخانی رشتی توضیح داد: این وعده سازمان حمایت، برنامه‌ریزی‌های گسترده‌ای را در خودروسازی‌ها همراه کرد اما با وجود آن، وعده افزایش 14‌درصدی قیمت محقق نشد. وی اضافه می‌کند: در این شرایط خودروسازان تحت فشار تعزیرات ناگزیر به فروش تولیداتشان با قیمت‌های سال 90 شدند و این اتفاق موجبات زیان چهار‌ هزار‌ میلیارد تومانی آنها را فراهم کرد. به گزارش شرق، در کنار این ضرر مالی، وجود مشکلات تامین نقدینگی که از گذشته هم وجود داشت، افزایش نرخ ارز و رشد هزینه‌ها و 13 برابرشدن گشایش اعتبارات هم مزید بر مشکلات این بخش شد. همچنین به‌رغم تعهد دولت به پرداخت 30‌درصد از منابع حاصل از هدفمندی یارانه‌ها به تولید، این حمایت هم صورت نگرفت بنابراین قیمت مواد اولیه تامین‌شده از فولاد مبارکه، آلومینیوم اراک و مس سرچشمه سه برابر شد. مشاور انجمن خودروسازان می‌گوید: بحران نقدینگی، پرداخت طلب قطعه‌سازان را به تعویق انداخت و متعاقبا تولید این بخش کاهش یافت. به دنبال این اتفاق بود که دولت دهم پرداخت چهار‌هزار‌میلیاردتومان به صنعت خودروسازی را مصوب کرد اما زمان ابلاغ توسط رحیمی معاون اول وقت به دو‌هزار‌میلیاردتومان تقلیل یافت. سپس در شورای پول و اعتبار یک‌میلیاردتومان تصویب شد و نهایتا پرداخت همین مبلغ هم تحقق نیافت. سالی 1300‌میلیارد تومان سود بانکی بدهی خودروسازان او با بیان اینکه در حال حاضر خودروسازان چهار‌هزار‌میلیاردتومان معوقات بانکی دارند ادامه می‌دهد: سود سالانه این بدهی‌ها سالانه بالغ بر یک‌ هزار و 300‌ میلیارد تومان برآورد می‌شود. میرخانی‌رشتی اظهار می‌کند: دامنه این بحران به سال 92 هم کشیده شده به‌طوری که در صورت عدم حمایت از این صنعت، پیش‌بینی تولید 440‌هزار دستگاه تا پایان سال بعید به نظر می‌رسد. دولت بازار را بر هم زد، سیستم بانکی دستور توقف تولید را صادر کرد نجفی‌منش دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو هم در تشریح اتفاقات حادث شده در این صنعت چهار عامل را دخیل دانسته و می‌گوید: نخستین عامل، دخالت دولت در بازار بود که باعث برهم ریختگی آن شد. دخالت در قیمت‌گذاری از سال 90 بازار را شدیدا ملتهب کرد و درحالی که وعده ارزانی را داده بود اما هیچ‌گاه محقق نشد. وی معتقد است: سیستم بانکی هم با بخشنامه خود مبنی بر عدم پرداخت تسهیلات به دارندگان چک برگشتی عملا دستور توقف تولید را صادر کرد. اگرچه این اقدام بانک برای جلوگیری از افزایش معوقات بانکی صورت گرفت اما این کار دو برابرشدن معوقات را در سال 91 نتیجه داد و سبب شد این صنعت از حیز انتفاع خارج شود. نجفی‌منش عامل سوم را به گرانی نرخ ارز مرتبط دانسته و می‌گوید: با وجود آنکه انتظار می‌رفت در این شرایط دولت با حمایت‌های تسهیلاتی شرایط را سهل کند اما برعکس این انتظار، اتفاق افتاد و گشایش اعتبارات از 10 به 135‌درصد افزایش یافت و به این ترتیب نیاز نقدینگی 28برابر شد. او همچنین دخالت‌های تمام ارگان‌ها از قبیل پلیس راهور، محیط‌زیست، کمیسیون اصل 90، ریاست‌جمهوری و... را عامل چهارم برهم ریختگی‌ها در این بخش عنوان می‌کند. در حال حاضر تولید خودرو در کشور از یک میلیون‌و600‌هزار دستگاه در حالت بسیار خوشبینانه تا پایان سال‌جاری به 600‌هزار دستگاه با 140‌هزار‌میلیاردریال بدهی می‌رسد. دلایل ضرورت ادامه حیات صنعت‌خودرو این شرایط اگرچه غیراقتصادی‌بودن تولید خودرو در کشور را گوشزد می‌کند اما معاون سابق وزیر صنعت، معدن و تجارت بر ضرورت ادامه حیات آن تاکید می‌کند. شجاعی می‌گوید: خودروسازی صنعتی استراتژیک است. برخی از صنایع به دلیل اثرگذاری‌ای که در اقتصاد دارند؛ حضورشان به کشور اقتدار می‌بخشد. حتی با وجود غیراقتصادی بودن، برای حفظ اقتدار کشور آن را باید حفظ کرد. وی اذعان می‌کند: صنعت خودرو در دنیا از چند منظر قابل تامل است. جنبه فرهنگی نخستین وجه اثرگذار این صنعت است. با صادرات خودرو داخلی به سایر کشورها، فرهنگ خود را هم صادر می‌کنیم بنابراین بخش فرهنگی یکی از مدافعان حضور این صنعت در کشور است. دومین تاثیر آن در منابع درآمدی دولت از محل پرداخت مالیات قابل بررسی است. جنبه دیگر اهمیت آن، وجهه‌ای است که به استان تولیدکننده می‌دهد. از این رو بسیاری از استان‌ها به‌رغم آنکه صنایع قابل توجیه‌تری را می‌توانند راه‌اندازی کنند اما به داشتن خودروسازی اصرار داشته و جهت اخذ مجوز به دولت فشار می‌آورند. شجاعی تصریح می‌کند: چهارمین بعد آن، اثرات سیاسی است که در کشور و حتی کشورهای دیگر در سطح روابط دیپلماتیک دارد. استراتژیک بودن این صنعت پنجمین جنبه مورد تاکید و در آخر میزان اشتغال‌زایی آن آخرین فاکتور به‌عنوان توجیه حضور این صنعت برشمرده می‌شود.