به گزارش «پرشین خودرو»، سال ۹۳ درحالی آغاز شده است که خودرو در سال گذشته همواره محل بحث و جدل بود. با روی کار آمدن دولت جدید، جاده مخصوصی ها بیش از گشذته خوشحال شدند و علت این خوشحالی چیزی نبود جز انتصاب صنعتی روحانی. خودروسازان مطمئن بودند که وزیر جدید دولت روحانی همواره پشت آنهاست و این را می شد از مصاحبه های تلویزیونی وزیر و حمایت او از افزایش قیمت خودرو فهمید. محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت بارها اعلام کرده بود که «کاهش قیمت خودرو امکان‌پذیر نخواهد بود». و این همان لقمه چرب باب دندان گرد خودروسازان ایران بود. همه چیز از افول دوران طلایی خودروسازان آغاز شد. افت تولید خودروسازان از ابتدای سال ۱۳۹۱ و درست بعد از شکستن رکورد تولید (بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه) توسط آنها در سال ۱۳۹۰ کلید خورد. رشد قیمت‌ها در بازار خودرو همانند گردباد مسیر کاهش قیمت ها را در هم می ریخت و پیش می رفت. آغاز این روند به دولت قبل باز می گردد و در آن زمان مسئولان وقت توانستند چاره ای برای این گردباد قیمتی بیندیشند. حتی تحریم خودرو توسط مشتریان ایرانی نیز نتوانست قیمت ها را در این بازار کاهش باعث سایه افکندن رکود بر این بازار شد. خودروسازان هم که در مرز ورشکستگی قرار گرفته بودند، برای خروج بازار از رکود حاضر به کاهش قیمت ها نبودند. افزایش قیمت‌ها در دولت یازدهم نیز در حالی ادامه دارد که چندی پیش نعمت زاده گفته بود برای سال جدید افزایش قیمت نخواهیم داشت و از سویی دیگر دبیر انجمن خودروسازان گفته بود که برای سال جدید افزایش ۱۰ تا ۱۵درصدی خودرو را در نظر گرفته است. دندان طمع خودروسازان هرسال با تشدید انحصار تولید و سخت گیری واردات گردتر شده است و در این میان نارضایتی مشتریان هیچ تاثیری بر تغییر رویه آنها نداشته است. داستان حمایت دولت ها از خودروسازان از این صنعت، صنعتی لوس و ننر ساخته است. در این میان تنها چیزی که در این صنعت تغییر کرده ، نحوه قیمت گذاری خودروها بوده است که البته به حال مشتریان چندان فرقی نداشته است. دردولت هاشمی رفسنجانی بحث سازندگی پس از جنگ بهانه خوبی بود برای حمایت از خودروسازان. هاشمی تصمیم گرفته بود تا صنعت کشور را به دو قسمت تقسیم و هر قسمت را به اشخاص مختلفی بسپرد. «وزارت صنایع» که به دست محمدرضا نعمت زاده سپرده شد و «وزارت صنایع سنگین» که هادی نژادحسینیان سکاندارش بود. صنعت خودروسازی زیر مجموعه وزارت صنایع سنگین قرار داشت که از قضا در آن زمان این صنعت به رانت های شدیدی نیز دچار شده بود. همین موضوع سبب شد که از سال ۱۳۷۳ شیوه قیمت گذاری به صورت قیمت گذاری آزاد و قیمت ها در حاشیه بازار تعیین شود؛ این شیوه قیمت گذاری تا سال ۷۶ ادامه داشت. آن طور که نژادحسینیان در یکی از مصاحبه های خود گفته است تعیین قیمت ها بر اساس حاشیه بازار، با هماهنگی شخص هاشمی رفسنجانی انجام شده بود. نژادحسینیان از آن دوران، اینگونه روایت می کند؛ «یکی از بزرگترین مشکلات ما در آن دوران، قیمت خودرو و اختلاف شدید نرخ کارخانه و بازار آن بود. مثلا طرف پیکان را ۱۸۰ هزار تومان از کارخانه تحویل می گرفت و اگر خیلی آدم خوبی بود، بلافاصله آن را یک میلیون و ۱۸۰ هزار تومان می فروخت. من وقتی اوضاع را این طور دیدم، به آقای هاشمی پیشنهاد دادم که چند نفر از خودرو فروشان خوب پایتخت (سمت سه راه سیروس) را انتخاب کنیم و روزی مثلا پنج تا رنو ۵ به آنها بدهیم، منتها با قیمتی مثلا ۳۰ هزار تومان زیر بازار. به هر کدام هم بیست سی هزار تومان می دادیم که نوسان قیمت خودرو ربطی به آنها نداشته باشد، چون فروشندگان خودرو برعکس عمل می کردند و می گفتند اگر رنو ۵ را مثلا یک میلیون و صد وهشتاد هزار تومان می خریم، پس باید یک میلیون و دویست هزار تومان بفروشیم، ولی ما گفتیم که آنها یک میلیون و صد و پنجاه هزار تومان بفروشند تا قیمت خودرو پایین بیاید. آقای هاشمی گفت سر و صدایش را در نیاور و برو انجام بده. ما هم این کار را کردیم و خوشبختانه جواب داد، به نحوی که در عرض مدت نسبتا کوتاهی قیمت رنو ۵ حدود ۳۰۰ هزار تومان کاهش یافت. در واقع ما روش فروش خودرو را عوض کردیم و گفتیم خودروسازان محصولاتشان را به قیمت آزاد بفروشند، اما ما به التفاوت آن با نرخ کارخانه، بین آنها و سازمان حمایت تقسیم شود. با این کار، مشکل قیمت گذاری حل شد.» با روی کار آمدن دولت اصلاحات، اسحاق جهانگیری مسئولیت هدایت وزارت صنعت را عهده دار شد. او که اکنون در سمت معاونت رییس جمهور مشغول به کار است، در آن زمان تصمیم گرفت تا کمیته ای را با نام «کمیته قیمت گذاری خودرو» بنا کند. کار این کمیته این بود که قیمت کارخانه ای خودروها را متناسب با حاشیه بازار تعیین کند و به دنبال همین طرح دلالان جای خود را در بازار خودرو از دست دادند. چرا که به دلیل نزدیک بودن قیمت بازار و کارخانه، عملا پولی نصیب دلالان نمی شد. محمود احمدی نژاد، وقتی رییس جمهور شد تنها یک سیاست را دنبال می کرد و آن هم تثبیت قیمت ها بود؛ سیاستی که منتقدان زیادی داشت و اکثریت اقتصاددانان بر این باور بودند که این طرح شکست خواهد خورد. صنعت خودرو هم از این موضوع مستثنی نبود. در روزهایی که علیرضا طهماسبی به ساختمان وزارت صنایع آمد، کمیته خودروسازی هنوز پای بر جا بود اما عدم تمایل وی به شرکت در جلسات آن، عملا روند کار کمیته را متوقف کرده بود و این کمیته اختیاری در قیمت گذاری ها نداشت. طهماسبی که طرفدار سرسخت «تثبیت قیمت» بود، با تشکیل ندادن کمیته خودرو، عملا تعیین قیمت بر اساس حاشیه بازار را پس از حدود ۱۰ سال، لغو کرد و فرصت افزایش قیمت را از خودروسازان گرفت. این روند حتی در زمان پس از طهماسبی یعنی دوران وزارت محرابیان ادامه داشت. با این حال تثبیت قیمت ها در بخش خودروسازی مانند تمام بخش های اقتصادی کشور چندان دوامی نیاورد و پس از ۲سال، در سال ۱۳۸۶، روند صعودی قیمت خودروها آغاز شد. اختلاف بین قیمت کارخانه و قیمت بازار بار دیگر باعث جان گرفتن فعالیت دلال های بازار خودرو شد. در سال ۹۰، دو وزارتخانه صنایع و بازرگانی با یکدیگر ادغام شدند و کار اداره این وزارتخانه به مهدی غضنفری سپرده شد. در آن زمان غضنفری در اولین اقدام کمیته قیمت گذاری خودرو را احیا کرد و گرفت تا قیمت گذاری خودروها را به کمیته خودرو محول کند. قرار شد هرگونه قیمت گذاری با نظارت با حضور و نظارت نماینده سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان انجام شود. در اصل سازمان حمایت مسوول قیمت گذاری به حساب می آمد. شیوه کار نیز به صورتی بود که قیمت گذاری قیمت خودروهای بالاتر از ۴۰میلیون در حاشیه بازار و قیمت گذاری خودروهای کمتر از این مبلغ نیز توسط کمیته خودرو انجام می شد. درنهایت در اسفندماه سال ۹۰، با افزایش ۶درصدی قیمت خودروها در جلسه کمیته خودرو موافقت شد. علیرغم این موضوع باز هم خودروسازان مدعی بودند که زیان ده هستند و باز هم تقاضای افزایش قیمت داشتند. نوسانات ارزی سال ۹۱ به آنها کمک کرد تا بتوانند ادعای خود را مبنی بر زیان ده بودن ثابت کنند. سرانجام در کشاکش تنش ها بین خودروسازان و دولت، کمیته خودرو در اسفند سال ۹۱ منحل و وظیفه قیمت گذاری به جمشید پژویان یا همان شورای رقابت سپرده شد. آن طور که غضنفری در اظهارات اخیر خود عنوان کرده، دولت می خواسته با آزادسازی قیمت خودرو، بازار را کنترل کند که البته توسط محمود احمدی نژاد رییس جمهور سابق، این مصوبه (آزادسازی) لغو شد. با لغو آزادسازی، این بار شورای رقابت وارد میدان شد، شورایی که البته غضنفری هیچ گاه موافق آن نبود و بعدها جدال لفظی شدیدی بین او و رییس شورای رقابت رخ داد. در دولت تدبیر و امید، مردان صنعت کابینه از نزدیکان دولت سازندگی هستند به طوریکه نعمت زاده وزیر همان دولت اکنون راهبری خودروسازان برای قیمت گذاری را برعهده گرفته است. به نظر می رسد وزارتخانه او تصمیم دارد تا شیوه قیمت گذاری ۲۰سال پیش را دوباره احیا کند. منبع: افکارنیوز