به گزارش «پرشین خودرو»، صنعت خودرو ایران هرچند طی سال‌های اخیر با وجود سرمایه‌گذاری‌های کلان و خرید دستگاه‌ها و روبات‌های صنعتی به لحاظ تکنولوژیکی رشد یافته است اما از ضعف دانشی رنج می‌برد؛ انتخاب و ورود همکاران تجاری برای صنعت خودروسازی ایران از آن جهت اهمیت زیادی دارد که این همکاری‌ها می‌تواند نقطه آغازین ورود دانش مدیریت نوین به صنعت خودرو کشور باشد. سنگ بنای صنعت خودروسازی در ایران با تاسیس شرکت «جیپ» در سال 1335 شکل گرفت. ماموریت این شرکت که همکار تجاری شرکت «جیپ» آمریکا بود، واردات و فروش اتومبیل‌های جیپ ویلیز و قطعات یدکی آن بود. در سال ۱۳۳۸ پس از احداث کارخانه در جاده مخصوص کرج (محل کنونی شرکت)، مونتاژ انواع اتومبیل‌های جیپ در ایران آغاز شد و در سال ۱۳۴۵ به دنبال احداث سالن‌های پرس و ساخت قطعات و توسعه عملیات، تولید اتومبیل‌های آریا و شاهین (رامبلر) به محصولات قبلی آن اضافه شد. در سال ۱۳۵۲ شرکت «موتور جک (سهامی خاص)» تاسیس و تمامی دارایی‌ها و تعهدات شرکت جیپ به این شرکت منتقل شد. با گسترش همکاری‌های این شرکت با جنرال موتورز آمریکا نام آن به «شرکت جنرال موتورز ایران (سهامی خاص)» تغییر یافت. پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران و قطع مناسبات ایران و آمریکا در سال ۱۳۵۹ نام این شرکت به «خودروسازی ایران» و سپس به «پارس‌خودرو» تغییر یافت. سیستم تولید در شرکت پارس‌خودرو که قبل از انقلاب بر اساس سیستم تولید جنرال موتورز بنیان نهاده شده بود، پس از انقلاب سیستم تولید این شرکت در همکاری با نیسان تغییر کرد و سیستم راه نیسان را برگزید اما مهم‌ترین اقدام این شرکت، برداشت سیستم تولیدی رنو بود. این سیستم از قبل همکاری با رنو در قالب تولید تندر 90 شکل گرفت و آورده‌های بسیاری برای این شرکت داشت. خودروسازی ایران که نقطه آغازش با شرکت‌های آمریکایی بود در مسیر رشد خود به سمت شرکت‌های اروپایی متمایل شد و چند شرکت اروپایی را به‌عنوان همکار تجاری خود برگزید. یکی از مهم‌ترین اقدامات، تاسیس شرکت ایران‌ناسیونال در ۱۲ مهرماه سال ۱۳۴۱ توسط برادران خیامی- احمد، محمود و حسن- بود. این شرکت در اسفند ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس کار خود را آغاز کرد. بعد از این مدیران شرکت بر آن شدند تا با کارخانه‌های دنیا ارتباط برقرار کرده و خودرویی برای قشر متوسط تولید کنند. شرکت‌های فورد، پژو، فولکس و تالبوت، از جمله گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. در نهایت در سال ۱۳۴۵ قراردادی با شرکت تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود به امضا رسید. با واردشدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن موقع زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود، در اردیبهشت ۱۳۴۶ تولید پیکان با ظرفیت ۶۰هزار دستگاه آغاز شد. صنعت خودروی ایران پس از همکاری با شرکت تالبوت انگلیسی، به‌سمت شرکت فرانسوی سیتروئن روی نهاد و شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران با نام اختصاری «سیپاک» توسط خانواده آیسه‌ها در سال 1346 تاسیس شد. نخستین تولیدات این شرکت شامل وانت آکا و سواری ژیان بود که با روش کاملا دستی تولید می‌شد. پس از سال ۱۳۵۳ بر تنوع محصولات شرکت افزوده شد و خودروهای ژیان مهاری و ژیان پیکاب در مدل‌های معمولی و دولوکس نیز تولید شد. در سال 1353 تنوع تولیدات این شرکت با همکاری فرانسوی دیگری به نام رنو گسترش یافت و در اوایل سال ۱۳۵۴ با حذف کلمه سیتروئن از انتهای نام فرانسوی آن به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» به نام اختصاری «سایپا» تغییر یافت. همکاری استراتژیک صنعت خودروسازی ایران که قبل از انقلاب محدود به آمریکا و اروپا بود پس از پیروزی انقلاب اسلامی با قطع همکاری با شرکت جنرال موتورز آمریکا، با شیب کندی همکاری خود را با شرکای اروپایی ادامه داد. پس از پایان جنگ تحمیلی و بازشدن فضای کسب و کار؛ متولیان صنعت خودرو به‌دنبال گسترش فعالیت‌های خود برآمدند و مرزهای ژئوپلیتیک صنعت خودرو از اروپا به سمت آسیای دور گسترش یافت و با ایجاد دو قطب صنعتی خودروساز تقسیم کار نانوشته‌ای را برنامه‌ریزی کردند. مرکز ثقل یک قطب خودروساز یعنی ایران‌خودرو در اروپا و با همکاری پژو شکل گرفت و مرکز ثقل دیگر آن توسط سایپا در کره‌جنوبی با همکاری کیاموتورز. گویی سیاستگذاران صنعتی اینگونه اندیشیده بودند که با این تقسیم‌بندی حاشیه امنیت بیشتری برای این صنعت ایجاد کنند. چرخ‌های این صنعت تا مدت‌ها بر اساس همین ژئوپلیتیک می‌چرخید تا آنکه تحریم‌های بین‌المللی، دامن این صنعت را درنوردید و مشکلاتی در ژئوپلیتیک آن ایجاد کرد. صنعت خودروسازی ایران، پس از صنعت نفت فعال‌ترین صنعت ایران است. هم‌اکنون وزن اصلی این صنعت با تولید انحصاری 95درصد خودروهای ایران بر دوش دو گروه صنعتی ایران‌خودرو و سایپاست. این صنعت در سال 1389 در بهترین شرایط با 80هزارنفر نیرو و با تولید تقریبی یک‌میلیون‌و‌500هزار دستگاه خودرو عنوان دوازدهمین خودروساز بزرگ دنیا و بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه و از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو، مقام پنجم دنیا را پس از چین، تایوان، رومانی و هند کسب کرد. این روزها به نظر می‌رسد که بار دیگر مرزهای ژئوپلیتیک صنعت خودرو در حال بازتعریف است؛ مرزهایی که نیمی از آن در چین خواهد بود و نیمی دیگر در اروپا و سوال بسیار سودمند آنکه آیا صنعت خودرو ایران می‌تواند به اژدهای چین اعتماد کند؟ پاسخ این سوال را می‌توان بر اساس تجربیات گذشته دریافت. صنعت خودرو در معاشرت با کشورهای آسیای دور (کیاموتورز) چیزی جز مونتاژ و سپس داخلی‌سازی به روش مهندسی معکوس نصیب نداشت، اما در معاشرت با خودروسازان اروپایی حداقل سیستم تولیدی جدیدی کسب کرد. آنچه در همکاری با خودروسازان چینی باید مدنظر قرار گیرد گذشته از تولید و مونتاژ خودرو، عطف توجه به سیستم‌ها و روش‌هایی است که به‌دست‌آوردن آنها برای سازمان‌های تولیدی بسیار گران‌بهاست. آیا چینی‌ها سیستم‌ها و روش‌های بدیعی برای تولید دارند؟ آیا صنعت خودرو ایران بر ریل چین می‌تواند به مقصد مورد نظرش برسد؟ *احمد فرهادی/ کارشناس اقتصادی