به گزارش «پرشین خودرو»، این در حالی است که شواهد و تجربه نشان می‌دهد عملا امکان چنین سخت‌گیری‌هایی در صنعت خودروی کشور وجود نداشته و این موضوع در درجه اول ریشه در ناهماهنگی استانداردها داشته و در درجه دوم نیز به مسائل فرهنگی برمی‌گردد. رسوایی تقلب در اعلام میزان آلایندگی و مصرف سوخت، در حالی این روزها دامان خودروسازان بزرگ دنیا را گرفته که پنج سال پیش نیز حواشی زیادی بر سر صحت مصرف سوخت و آلایندگی خودروهای ایرانی به وجود آمد. در آن ماجرا، برخی نهادهای مسوول با جعلی خواندن ارقام منتشر شده از سوی خودروسازان کشور، میزان مصرف سوخت و آلایندگی آنها را غیر‌واقعی و بیش از حد استاندارد تعیین شده، اعلام کردند. این در شرایطی بود که در نهایت ماجرا بدون آنکه مشخص شود خودروسازان داخلی مرتکب خطا (سهوی یا عمدی) در اعلام میزان آلایندگی و مصرف سوخت محصولات‌شان شده‌اند یا نه، خاتمه یافت.

این ماجرا اما از اواخر سال 86 و همزمان با اجرایی شدن پروژه نصب برچسب سوخت روی خودروهای تولید داخل، استارت خورد. در آن دوران که مصادف با اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین بود، سازمان ملی استاندارد به شدت روی نصب برچسب موردنظر روی خودروها اصرار داشت، اما خودروسازان چندان موافق این کار نبودند. از نظر سازمان ملی استاندارد، نصب برچسب می‌توانست اولا به درجه‌بندی خودروها از نظر میزان مصرف سوخت بینجامد و ثانیا به راهنمای مناسبی برای مشتریان تبدیل شود و کمک کند تا خودروهای کم‌مصرف‌تر و پاک‌تر را از پرمصرف‌ها و آلاینده‌ها تمیز دهند. با این حال، خودروسازان تا جایی که شد در مقابل این اصرار سازمان استاندارد، مقاومت کرده و در نهایت پس از کلی کش و قوس، در واپسین روزهای سال 86، طی مراسمی نمادین، برچسب‌های سوخت را روی محصولات خود نصب کردند. این در شرایطی بود که چند سال بعد، سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت ناگهان اعلام کرد برچسب‌های انرژی نصب شده روی خودروها، «جعلی» بوده و با واقعیت سازگار نیست.

هرچند جنگ لفظی نسبتا شدیدی در آن دوران میان خودروسازها و سازمان بهینه‌سازی بر سر جعلی بودن یا نبودن برچسب‌های انرژی در گرفت، با این حال رسما مشخص و اعلام نشد که بالاخره شرکت‌های خودروساز داخلی مرتکب خطا شده‌اند یا نه. به‌عبارت بهتر، این ماجرا بیش از آنکه رنگ و بوی مشتری مدارانه به خود گرفته و اعاده حقوق مشتریان را در پی داشته باشد، به دعوا و مناظره بین خودروسازان و سازمان بهینه‌سازی تبدیل شد. در واقع این وسط چیزی نصیب مشتریان نشد و دعواها نیز پس از مدتی و بدون اعلام نتیجه‌ای مشخص، خاتمه یافت. این در حالی است که اتفاقات مشابه رخ داده در دنیا، در نهایت نفع مشتریان را در پی داشته و به تنبیه شدید مقصران ختم شده است.

به‌عنوان مثال در ماجرای تقلب فولکس واگن، این شرکت آلمانی مجبور به فراخوان میلیون‌ها دستگاه خودرو و همچنین پرداخت جریمه‌های کلان به مشتریان شد. در باب وجود این تفاوت بزرگ در خودروسازی ایران و جهان، کارشناسان بیشتر روی دو موضوع تکیه می‌کنند، اول ناهماهنگی استانداردهای اعلامی با یکدیگر و دوم مسائل فرهنگی. در مورد مسئله اول گفته می‌شود که استانداردهای اعلام شده در کشور، از هماهنگی لازم با یکدیگر برخوردار نبوده و از همین رو نمی‌توان مقصر خطاهای احتمالی را به سادگی تشخیص داد. در این مورد اما کیوان وزیری مدیر طراحی پلت‌فرم ایران خودرو به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: روال راستی‌آزمایی مصرف سوخت و آلایندگی در ایران متفاوت از سایر کشورهای صاحب صنعت خودرو است.

وی با اشاره به اینکه میزان مصرف سوخت و آلایندگی خودروسازان جهانی توسط شرکت‌های معتبر و خبره این کار اعلام می‌شود، تاکید می‌کند: در ایران ماجرا به این شکل است که بازرسان سازمان ملی استاندارد و محیط زیست، میزان مصرف سوخت و آلایندگی خودروهای داخلی را بررسی کرده و به اصطلاح مورد راستی‌آزمایی قرار می‌دهند. وزیری می‌افزاید:در واقع این سازمان ملی استاندارد و محیط زیست هستند که صحت سوخت و آلایندگی خودروهای داخلی را تعیین می‌کنند، حال آنکه در دنیا، یک سری شرکت‌های معتبر، گواهینامه‌های مخصوص بابت سوخت و آلایندگی صادر کرده و بازرسی‌های احتمالی نیز تنها در صورت ارائه شکایات مشتریان یا شک کردن به عملکرد خودروسازان، انجام می‌شود. وی می‌افزاید: به‌عنوان مثال، در ماجرای رسوایی تقلب فولکس واگن، یک مشتری آمریکایی متوجه شد میزان آلایندگی واقعی خودروهای این شرکت، کمتر از حد واقعی نشان داده می‌شود و در اثر شکایت وی، نهادهای مربوطه وارد عمل شده و متوجه شدند خودروساز آلمانی نرم‌افزار آلایندگی محصولاتش را دست کاری کرده است. وزیری اما با تاکید بر اینکه در کشورهای صاحب صنعت خودرو، هماهنگی لازم میان استانداردهای مربوطه وجود دارد، می‌گوید:رگولاتوری‌ها از این جهت توانستند یقه فولکس واگن را بابت تقلب بگیرند که سایر استانداردهای مربوطه شامل سوخت، راه و ترافیک، عاری از مشکل بود و در نتیجه نوک پیکان بازرسی‌ها به سمت این خودروساز چرخید.

وی ادامه می‌دهد:با این حال در ایران ماجرا چیز دیگری است، به نحوی که نه سوخت استاندارد مناسبی دارد و نه راه‌ها و ترافیک؛ بنابراین نمی‌توان فقط به سراغ خودروسازان رفت و آنها را مواخذه کرد. به گفته مدیر طراحی پلت فرم ایران خودرو، خودروسازان میزان مصرف سوخت و آلایندگی محصولات شان را بر اساس سوخت استاندارد، ترافیک استاندارد و راه استاندارد، اعلام می‌کنند، بنابراین وقتی حتی یکی از این مولفه‌ها استاندارد نباشد، خودروها در عمل اعداد و ارقام دیگری را (در مصرف سوخت و آلایندگی) نشان می‌دهند. اظهارات وزیری اما در شرایطی است که خیلی‌ها معتقدند حتی اگر این ناهماهنگی در استانداردها نیز وجود نداشت، باز هم نهادهای مربوطه داخلی مشابه خارجی با تخلفات احتمالی برخورد نمی‌کردند.

به‌عبارت بهتر، ازآنجاکه واکنش خارجی‌ها به مسائلی مانند دروغ و تقلب، شدیدتر و سختگیرانه‌تر از ایران است، بسیار بعید به‌نظر می‌رسد حتی اگر خودروسازان مرتکب خطایی عمدی شوند، برخورد لازم با آنها صورت گیرد. در این مورد، وزیری تاکید می‌کند که این موضوع به نوعی فرهنگی بوده و نه فقط در صنعت خودرو، بلکه در سطح کلان کشور به چشم می‌آید. به گفته وی، همان طور که با تخلفات احتمالی در دیگر صنایع کشور برخورد لازم نمی‌شود، در خودروسازی نیز برخوردها شدید و مانند آنچه در دنیا رخ می‌دهد، نیست.

 

منبع: دنیای اقتصاد