به گزارش «پرشین خودرو»، وزارت صنعت، معدن و تجارت سرمایه‌گذاران خارجی را ملزم به داخلی‌سازی در صنعت خودرو کرده است تا دست آنها را برای ترک کشور به دلیل بروز مشکلات سیاسی و اقتصادی کوتاه کند و از سویی دیگر به توان صنعتگران کشور بیفزاید. در حال‌حاضر برخی خودروهای خارجی تولید داخل، با عمق ساخت مناسب تولید می‌شود. برای نمونه به گفته مدیرعامل رنوپارس در ایران، این شرکت فرانسوی خودرو تندر ۹۰ را با ۶۰درصد، ساندرو را با ۳۸درصد و وانت را با ۳۲درصد داخلی‌سازی در کشور به تولید می‌رساند و تصمیم به داخلی‌سازی ۸۰درصدی محصولات خود در ایران دارد. این موضوع برای محصولات پژو نیز صدق می‌کند به‌گونه‌ای که در قرارداد ایران‌خودرو با پژو، موضوع افزایش داخلی‌سازی از ۴۰درصد به ۷۰درصد در نظر گرفته شده است.

اگر از ایده‌آل‌های ۷۰ و ۸۰درصدی بگذریم و روی ۴۰درصد داخلی‌سازی تمرکز داشته باشیم، این عدد بین خودروسازان و قطعه‌سازان تقسیم می‌شود به گونه‌ای که سهم خودروسازان ۱۵درصد و قطعه‌سازان ۲۵درصد خواهد بود.

داخلی‌سازی خودروسازان شامل قطعاتی مشخص است که در کارخانه‌ها و سایت‌های این شرکت‌ها به تولید می‌رسد که نمونه آشکار آن بدنه است؛ قطعه‌ای که خودروسازان داخلی ازجمله آنهایی که در زمینه ساخت خودروهای سنگین مانند اتوبوس و مینی‌بوس فعالیت دارند، به کیفیت قابل قبول و مطلوبی دست یافته‌اند.

داخلی‌سازی ۱۵ تا ۲۵درصدی خودروسازان

علاوه بر بدنه، قطعات دیگری در سهم خودروسازان از داخلی‌سازی جا خوش کرده‌اند. به گفته یک کارشناس خودرو این قطعات علاوه بر بدنه شامل مونتاژ، رنگ و هر فعالیتی که در شرکت‌های خودروسازی صورت می‌گیرد، می‌شود.

سهم خودروسازان در داخلی‌سازی با مدل‌های مختلف خودرو و روش تولید آن در نوسان است؛ سهمی که آرش محبی‌نژاد در گفت‌وگو با صمت به آن اشاره کرد و توضیح داد: اگر برای تولید یک خودرو قطعه‌ای به شکل سی‌کی‌دی (قطعات منفصل) وارد شرکت خودروسازی شود به دنبال آن میزان داخلی‌سازی نیز کاهش می‌یابد زیرا بخشی از قطعات به بدنه خودرو اختصاص دارد. گاهی برای تولید برخی از خودروها بدنه به صورت کامل وارد کشور می‌شود و تنها عمل مونتاژ روی آن انجام می‌شود. در این وضعیت به طور قطع میزان سهم خودروسازان از داخلی‌سازی کمتر است.

وی اضافه کرد: از آنجایی که شرکت‌های خودروسازی به‌ویژه ایران‌خودرو و سایپا از شرکت‌های زیرمجموعه بسیاری تشکیل شده‌اند، برخی از قطعات در این مجموعه‌ها به تولید می‌رسد که با در نظر گرفتن مدل خودروها، گاهی این داخلی‌سازی از ۱۵درصد به ۲۵درصد نیز می‌رسد.

این کارشناس صنعت خودرو به این پرسش که اگر خودروسازان خارجی در افزایش داخلی‌سازی ۴۰درصدی پیشگام شوند آیا سهم خودروسازان با افزایش داخلی‌سازی بیشتر می‌شود، اینگونه پاسخ داد: برخی از خودروسازان خارجی ازجمله رنو اعلام کرده‌اند که تصمیم به افزایش داخلی‌سازی تا حدود ۸۰درصد در کشور دارند اما با این رقم، سهم خودروسازان از داخلی‌سازی بیشتر نمی‌شود اما برخی خودروسازان که از شرکت‌های اقماری برخوردارند، در صورت واگذار نکردن این شرکت‌ها سهم بیشتری خواهند داشت.

به گفته محبی‌نژاد، براساس مقررات وزارت صنعت، معدن و تجارت باید میزان داخلی‌سازی خودروهای جدید به ۴۰درصد برسد اما خودروهایی که در گذشته به تولید رسیده‌اند ابتدا باید به ۲۰درصد داخلی‌سازی و تا پایان سال ۹۶ به ۴۰درصد دست یابند.

پایبندی به شروط داخلی‌سازی

هنگامی‌که سخن از داخلی‌سازی به میان می‌آید، بی‌شک نقش قطعه‌سازان در این فرمول پررنگ‌تر از خودروسازان است زیرا خودرو از مجموعه‌ای بیش از هزار قطعه تشکیل شده که تنها چند نوع آن در کارخانه‌های خودروسازی به تولید می‌رسد. به باور یک کارشناس صنعت خودرو، یکی از مسیرهای بحرانی در توسعه صنعت خودرو ایران، امکان نداشتن برخورداری از عمق لازم برای داخلی‌سازی خودروهای با کیفیت و روزآمد بوده است و دیگر سخن، خودروسازان به دلیل استفاده نکردن از فناوری بالا در صنعت قطعه که ناشی از نبود سرمایه‌گذاری کافی در سال‌های گذشته بوده، نتوانسته‌اند از حضور پر قدرت قطعه‌سازان داخلی در کنار خود بهره‌مند شوند.

حسن کریمی‌سنجری با اشاره به یکی دیگر از دلایل توسعه نیافتگی صنعت قطعه‌سازی اظهار کرد: توسعه‌نیافتگی در صنعت قطعه تنها به کمبود سرمایه‌گذاری بازنمی‌گردد بلکه دلایل مختلفی در این زمینه وجود دارد. برای نمونه تنوع بالای محصولات وارداتی و تمرکز نداشتن روی ایجاد پلتفرم اختصاصی باعث شده که فرصت و ارزش سرمایه‌گذاری روی داخلی‌سازی قطعات یک خودرو وارداتی در سال‌های گذشته از دست برود.

وی در ارتباط با شرط داخلی‌سازی ۴۰درصدی در قراردادهای جدید مشارکت با خودروسازان خارجی بر این باور است که این درصد ساخت داخل قطعات خودروهای وارداتی اتفاق خوبی است به شرط آنکه خودروسازها و مدیران ارشد این صنعت پای این شرط بمانند و سرنوشت قرارداد ال۹۰ دوباره تکرار نشود. به هر حال رسیدن به این شرط، به حجم بالایی از سرمایه‌گذاری و انتقال فناوری نیاز دارد.

کریمی‌سنجری نسبت به سهم خودروسازان خوش‌بین بوده و در این‌باره اظهار کرد: ۱۵درصدی که قرار است در شروع تولید داخلی‌سازی به خودروسازان اختصاص یابد با توجه به تجربه خوب قطعه‌سازان و خودروسازان داخلی به سرعت قابل دستیابی است. این ۱۵درصد می‌تواند شامل بدنه و بخشی از قطعات تریم خودرو مانند صندلی‌ها و حتی تایرهای خودرو باشد.

به باور این کارشناس صنعت خودرو، یکی از مهم‌ترین شروطی که باید در قراردادهای مشارکت موردتوجه قرار گیرد، سرمایه‌گذاری و تاکید بر انتقال فناوری ساخت اجزای اصلی پلتفرم مانند موتور، گیربکس و محورهاست. اگر صنعت قطعه‌سازی ایران بتواند در تولید با کیفیت قطعات این مدل‌های نمونه اصلی موفق عمل کند می‌توان به رسیدن به عمق ساخت داخل تا ۸۰درصد نیز امیدوار بود.

این فعال صنعت خودرو رسیدن به عمق ساخت داخل بالا را وابسته به چند عامل دانست و توضیح داد: این موضوع به سرمایه‌گذاری ارزی و تکنیکی طرف‌های خارجی بستگی دارد. همچنین انتخاب درست شرکای خارجی و انعقاد قراردادهای پایدار می‌تواند سرمایه‌گذاری را توجیه کند.


اگرچه سهم خودروسازان و قطعه‌سازان از میزان داخلی‌سازی ۴۰درصدی مشخص است اما با افزایش این میزان انتظار افزایش سهم خودروسازان از داخلی‌سازی وجود دارد. برای تعیین درصدهای داخلی‌سازی، سهم خودروساز و قطعه‌ساز باید تفکیک شود، مسئله‌ای که کریمی‌سنجری در ارتباط با آن گفت: این موضوع به شرایط صنعت و جهت‌گیری سرمایه‌گذاری در هر کشور بستگی دارد اما به‌طور عام ساخت بدنه و ساخت قطعاتی که یا از نظر اقتصادی و یا به لحاظ استراتژیک بودن تولید آنها به وسیله قطعه‌سازان غیروابسته به خودروسازان توجیه‌پذیر نباشد از سوی سایت‌های مورد مالکیت خودروسازان تولید می‌شود.

در ایران پیشینه تولید بخشی از قطعات موتور یا قطعات ریخته‌گری از سوی خود خودروسازان وجود دارد.

به گفته این کارشناس صنعت خودرو، شرکت‌های توسعه یافته خودروسازی ترجیح می‌دهند تمامی قطعات اصلی و غیراصلی را از طریق برون‌سپاری تامین کنند و تنها بدنه است که در سایت‌های تولید خودروسازان تولید می‌شود.

وی در ارتباط با ادعای رنو مبنی بر داخلی‌سازی ۸۰درصدی محصولات خود در ایران معتقد است این ادعا تنها در صورتی عملی خواهد شد که شرکت رنو برای تحقق این درصد از داخلی‌سازی سرمایه لازم برای تولید قطعات اصلی پلتفرم مانند موتور و نیز فناوری ساخت این اقلام را به ایران وارد کند که البته این شرکت در قرارداد ال۹۰ تمایل به چنین رفتاری را نشان نداد اما باید امیدوار بود که این‌بار به وعده‌های خود عمل کند.

براساس آنچه در این گزارش مورد بررسی قرار گرفت، افزایش میزان داخلی‌سازی خودروهای خارجی در کشور، به رشد صنعت خودرو و بومی‌سازی فناوری تولید این خودروها منجر خواهد شد و در این میان فرقی نمی‌کند که سهم خودروساز یا قطعه‌ساز چند درصد باشد بلکه این صنعتگران باید دست در دست هم نهند و از شرایط به وجود آمده بهترین بهره را برده و آن را در صنعت خودرو کشور پیاده کنند.


 

منبع: صمت