به گزارش «پرشین خودرو» به نقل از فارس، داوود میرخانی رشتی اظهار داشت: رقابت پذیر بودن هر صنعت مشروط به رقابت پذیری در اجزای مختلف شامل كیفیت، قیمت، تیراژ و تحویل به موقع، كسب رضایت مشتری در زمینه فروش و خدمات پس از فروش است. وی ارتباط دادن موضوع بالا بودن قیمت تمام شده خودرو به بالا بودن ریخت و پاش شركتهای خودروساز و تعداد زیاد پرسنل كارخانه‌ها را غیر كارشناسی عنوان كرد و گفت: هزینه تولید در ایران به دلایل مختلف بالاتر از سایر كشورها حتی كشورهای هم‌تراز ایران است. مشاور انجمن خودروسازان تصریح كرد: تقریباً تمام تولیدات داخل اعم از كشاورزی، صنعت و بعضاً خدمات از نظر قیمت تمام شده رقابت پذیر نیستند و به همین دلیل دولت با اعمال تعرفه های گمركی سعی در حمایت از تولید دارد. به گفته وی 75 تا 85 درصد قیمت تمام شده خودرو به قیمت قطعات و مجموعه های آن اختصاص دارد و فقط حدود 5 تا 8 درصد این رقم، هزینه دستمزد است، بنابراین مدیریت قیمت تمام شده قطعات و مجموعه ها تا حد زیادی خارج ازحیطه مدیریتی خودروساز است. وی با اشاره به بالا بودن هزینه تولید در ایران گفت: نظام بانكی ایران به شدت ناكارآمد است و در همین حال اصلی ترین استاندارد كاری خود، یعنی كفایت سرمایه را رعایت نمی كند و ناتوان از پرداخت تسهیلات مورد نیاز بخش تولید است. میرخانی افزود: به دلیل تحمیل نرخ سود (در حد پایین تر از نرخ تورم) توسط دولت، پس اندازهای پراكنده مردم از بانكها بیرون آمده و باز هم حجم تسهیلات قابل واگذاری كاهش می یابد. وی تصریح كرد: به دلیل تحمیل تسهیلات تكلیفی توسط دولت به بانكها، آن اندك حجم پول قابل تخصیص باز هم كمتر می شود كه نتیجه عملی تركیب این سه مسئله آن است كه دست تولید كننده به تسهیلات بانكی با نرخ مصوب نمی رسد و مجبور است از بانكهای خصوصی با نرخ 26 تا 31 درصد وام بگیرد. وی ادامه داد: در اكثر كشورهای صنعتی با توجه به پایین بودن نرخ تورم و نرخ بهره، شركتها می توانند تا 80 درصد سرمایه در گردش یا سرمایه گذاری خود را به راحتی از بانكها دریافت كنند در حالی كه تولید كننده ایرانی باید هزینه بهره 26 تا 31 درصدی را در قیمت تمام شده خود منظور كند و از طرف دیگر نیز سازمان امور مالیاتی هزینه مالی مازاد بر مصوبه دولت را قبول نداشته، به رقم سود می افزاید و بابت آن مالیات می گیرد. مشاور انجمن خودروسازان با بیان اینكه سازمان حمایت هم این هزینه را قبول نكرده و قیمت تمام شده واقعی را كاهش می دهد، گفت: عدم امكان گشایش LC از مجاری بانكی و نیاز خرید ارز از بازار آزاد از جمله مشكلات صنعتگران است و در چنین شرایطی دولت عاجز از كنترل تورم مستمر است و زورش تنها به تولیدكننده می رسد و با سازمان حمایت خود جلوی افزایش قیمت محصولات صنعتی را می گیرد. وی با انتقاد از نقص قانون تجارت گفت: سهامداران عمده سود سالانه شركت را به میل خود توزیع می‌كنند و قانوناً مقید نیستند تا مثلاً 30 درصد سود سالانه خود را توزیع و70 درصد باقیمانده را در داخل شركت ذخیره كرده و تبدیل به افزایش سرمایه كنند. میرخانی تأكید كرد: وقتی تولید كننده، قطعه ساز و خودروساز سود نبرند یا اندكی سود ببرند و آن را هم در مجمع عمومی بین سهامداران توزیع كنند، چطور می توانند تكنولوژی كارخانه خود را به روز كنند؟ وی افزود: با عدم امكان به روزرسانی تكنولوژی آیا با ماشین آلات فرسوده و دانش فنی تولید متعلق به 30 سال پیش می توان قیمت تمام شده قطعات را كاهش داد؟ مشاور انجمن خودروسازان ادامه داد: قطعات 75 تا 85 درصد قیمت تمام شده محصول را تشكیل می دهند كه از نظر قیمت و تیراژ تولید و تحویل به موقع رقابت پذیر نیستند و در این میان، ثابت نگه داشتن نرخ ارز هم به نفع وارد كننده و كاهش رقابت پذیری است. وی افزود: اینطور نیست كه كار قطعه ساز یا خودرو ساز عیب و ایرادی نداشته باشد اما عوامل خارج از كنترل مدیریت تولیدكننده (فضای كسب و كار) در ایران بسیار سخت‌تر از سایر كشورها است.