روی پیست

در دنیای واقعی رقابت بین این سه واقعا دیدنی است. هر سه از ساختار مشابه «پیشرانه جلو-چهار چرخ متحرک» بهره میگیرند. در ادامه بازهم میبینیم که این سه به طرزی عجیب در قسمت سیستم تعلیق اشتراکی عجیب دارند. یعنی آن دو ژاپنی و این یک آمریکایی از ساختار بازوهای منعطف روغنی در کنار فنر لولهای مستقل برای هر چهار چرخ استفاده کردهاند. البته آنتیرولبار زیرکار با بازوهای چندپیونده بهرغم یک سواری نرم، پایداری خوبی را نیز پدید آورده است. شاید اینها تنها تفاوتهای بارز و مشترک بین این سه باشند. جیامسی برای آکادیا از یک قلب 7/ 3 لیتری 6 سیلندر Vشکل با زاویه مرکزی 60 درجه استفاده کرده است. قدرت این پیشرانه با ضریب تراکم 5/ 11 بر یک، 310 اسببخار در دور موتور، 6600 دور در دقیقه و گشتاورش 367 نیوتنمتر در 5000 دور در دقیقه اعلام شده است. جنرالموتورز برای این فرزند خود از یک جعبهدنده 6 سرعته اتوماتیک استفاده کرده است.

حریف دوم مزدا است که از یک قلب ساده 5/ 2 لیتری ولی توربوشارژ بهره گرفته است. قدرت آن 227 اسببخار در 5000 دور در دقیقه و گشتاورش در اوج تعجب 420 نیوتنمتر در 2000 دور در دقیقه است. این موتور با ضریب تراکم 5/ 10 بر یک به همان جعبهدنده 6 سرعته اتوماتیک قبلی متصل شده است. حریف آخر تویوتا است که هایلندر را به یک پیشرانه 5/ 3 لیتری 6 سیلندر Vشکل مجهز کردهاند. موتوری که قدرتش 295 اسببخار در 6600 دور در دقیقه و گشتاورش 356 نیوتنمتر در 4700 دور در دقیقه اعلام شده است.

غولساز ژاپنی برای این خودرو از یک جعبهدنده مدرن 8 سرعته اتوماتیک استفاده کرد. همیشه هنر مهندسی خودروسازان را از روی نوع انتخاب تایرهایشان میتوان فهمید. جیامسی برای آکادیا از دو جفت تایر 55/ 235 میلیمتری 20 اینچی از برند میشلین مدل «پریمیر LTX» استفاده کرده است. مزدا در یک تغییر رویکرد اساسی به سراغ دو جفت لاستیک 50/ 255 میلیمتری 20 اینچی از برند فالکن مدل «زیکس CT50» رفته است. تویوتا هم چندی است با برند تویو رابطه خوبی دارد و برای هر چهار چرخ خود از لاستیکهای مدل «اوپن کانتری» به اندازه 55/ 245 میلیمتری 19 اینچی بهره گرفته است. طول، عرض و ارتفاع این خودروها بهخوبی نشان میدهد که آنها آنقدرها هم به نظر میآید بزرگ و تنومند نیستند.

مثلا طول هیچیک به بیش از 7/ 4 متر نمیرسد. آکادیای آمریکایی مانند تمام دیگر هموطنانش واقعا سنگین است. جرم خالص این خودرو 1952 کیلوگرم است. او 6 کیلو سبکتر از مزدا است اما عجیب آن است که هایلندر با ثبت وزن 2064 کیلوگرمیاش برای اولینبار از رقیب آمریکاییاش سنگینتر شده است. در مورد شتاب صفر تا صد هیچ پیشفرضی نمیتوان داشت. مثلا نمیشد پیشبینی کرد که جیامسی بتواند صفر تا صد را در 7/ 6 ثانیه بپیماید. شتاب صفر تا صد مزدا نیز بهرغم موتور توربوشارژرش 4/ 7 ثانیه برآورد میشود. اوضاع تویوتا چندان بهتر نیست و رکورد 2/ 7 ثانیهایاش برتری آکادیا را تضمین میکند. این برتری در شتاب 400 متر همچنان حفظ میشود و با ثبت رکورد 3/ 15 ثانیهای، 4/ 0 ثانیه سریعتر از مزدا و 2/ 0 ثانیه سریعتر از تویوتا نشان میدهد.

آکادیا؛ عصاره جنرالموتورز

سال 2006 بزرگ‌ترین خودروساز آمریکای شمالی دست به اقدام عجیبی زد. جنرالموتورز با لیست بلندبالایی از زیرمجموعههای نامدار خود تصمیم گرفت ترکیبی از بهترینهای خود را یککاسه کند. به همین منظور ابتدا با استفاده از پلت‌فرم شورولت «تراورس» زیرساخت اصلی را تشکیل داد و سپس سراغ پلت‌فرم بیوک «انکلِیو» رفت و لوازم و تجهیزات فنی را از دل آن بیرون آورد. در ادامه شرکت از جعبهدنده و دیفرانسیل دیگر زیرمجموعه خودش پونتیاک «مونتانا» حداکثر بهره را برد. همچنین مدیران تصمیم گرفتند طراحی داخلی از کادیلاک ایکسالآر الهام گرفته شود.

دست آخر قرار بر این شد این سالاد متنوع و چند رنگ، با لباس جیامسی تولید شود. یعنی همان زیرمجموعهای که تخصص اصلیاش ساخت خودروهای سایز بزرگ شامل شاسیبلندها و کراساوورها است. اساسا جیامسی هرگز خودرویی در کلاس سواری تولید نکرده است. این ملغمه پیچیده در 2007 با نام «آکادیا» روانه بازار شد. این حرکت جنرالموتورز پاسخ حسابشده و قدرتمندی بود به رقبای همیشگیاش فورد که با مدل «اِج» روزگار را برایش تلخ کرده بود و دوج با نسخه «جورنی» بخش گستردهای از بازار را در اختیار خود قرار داده بود.

نسل اول این جیامسی به لطف همان امضای همیشگی در طراحیهایش یعنی جلوپنجره مشبک استیل با چراغهای بزرگ و شیشههایی کشیده بود. از نظر کلاس میتوان آکادیا را چیزی بین مدلهای «انووی» و «یوکان» تلقی کرد. بهترین پیشرانه مدل اولیه برای آن یک قلب 6/ 3 لیتری 6 سیلندر Vشکلی بود که 275 اسببخار نیرو و 340 نیوتنمتر گشتاور تولید میکرد. مزیت اصلی آکادیا طراحی استادانه فضای داخلیاش بود. بهگونهای که ظاهر این کراساوور سایز متوسط اصلا نشان نمیداد که ظرفیت 8 نفر را دارد. بعد از حدود 10 سالی که نسل اول عمر کرد، نسل دوم در 2016 وارد بازی شد. آکادیای جدید که دیگر شخصیت مستقل خود را پیدا کرده بود، تغییرات عظیمی در ظاهر و باطن آن اعمال کرد.

سیایکس-9؛ مزدای آمریکایی

هنوز هم بسیاری باور نمیکنند که مزدا موتور ژاپن و فورد موتور آمریکا سالها است با یکدیگر شراکت دارند. از همان سالی که جنرالموتور به فکر ساخت آکادیا افتاد، مزدا نیز تصمیم گرفت با حساسیت حریف مقابل دست به یک اقدام جالب بزند. آنها با استفاده از پلت‌فرم فورد «فیوژن» یک کراساوور سایز متوسط به اسم CX-9 را روانه بازار کردند. در زیرساخت فنی این خودرو پلت‌فرم زیرمجموعههای دیگری چون مرکوری با مدل «میلان» و لینکلن با مدل «امکیزد» نیز دیده میشود. البته از چهره آن نیز به خوبی برداشت میشود که مزدا6 تاثیر عمیقی بر آن داشته است.

نخستین ویرایش مزدا سیایکس-9 به این دلیل که میدانست در بین تمام نامداران این حوزه نمیتواند حرفهایی برای گفتن داشته باشد، یک راست رفت سراغ آپشنبازی. به‌عنوان مثال سیستم تهویه مطبوع چندگانه، کنترل کشش، پخش DVD، موقعیتیاب جهانی، بلوتوث، دوربین عقب و سیستم صوتی 1/ 5 Bose آلمان برگ برنده آن را رو کرد. جعبهدنده اتوماتیک مزدای فوق یکی از بهترین آیتمهایی بود که شرکت برای آن در نظر گرفته بود. از آنجا که مزدا عموما گرایش شدیدی نسبت به جوانگرایی دارد، سرانجام گوشهای از زهر اسپرتبازی خود را در جعبهدندهاش پیاده کرد.

این ژاپنی به لطف زیرساخت فنی آمریکاییاش توانست در سال 2008 از سوی مجله معتبر موتور ترند بهعنوان بهترین شاسیبلند سال انتخاب شود. با اینکه هر 6 ماه مزدا یک ویرایش جدید از این خودرو را روانه بازار میکرد، در ابتدای 2016 تصمیم به عرضه دومین نسل از سیایکس-9 گرفت. خودرویی که زبان طراحیاش برگرفته از زبان طراحی اخیر شرکت بوده است. ژاپنیها بخش عظیمی از تمرکز خود را صرف طراحی داخلیاش کرده بودند. مزدا با تمام هیجانزدگیاش باز هم به خوبی میدانست که چهره بیرونی آن هنوز هم یاد و خاطره مزدا3 و مزدا6 را زنده میکند. واقعا هم همین‌طور است؛ فضای داخلی این خودرو شما را ناگهان وارد دنیای مسابقات میکند. اصلا متوجه نمیشوید که این یک شاسیبلند با ابعاد واقعی است.

هایلندر؛ کمری بزرگ میشود

بعد از لندکروز، تویوتا به بالاترین درجه در دنیای شاسیبلندسازی رسید. وقتی هایلوکس را معرفی کرد، دیگر تیر خلاص را به پیکر رقبا شلیک کرد. اما تصور نکنید تویوتا به این سادگیها پا پس میکشد. این شرکت مدتی بعد «4رانر» و سپس «راو4» را معرفی کرد. شاسیبلندهای سایز کوچک و فولسایزی که خانواده قدبلندهای این ژاپنی را تکمیل کردند. کمپانی در سال 2000 تصمیم گرفت همان خلأ ناچیز بین دو محصول اخیرش را نیز پر کند، به همین دلیل خودرویی جدید به اسم «هایلندر» را روی کار آورد. تویوتا خودش را خیلی بالاتر از رقبا میدید.

در همین راستا محصول جدید را رقیبی برای جیپ «گرند چیروکی» و شورولت «تریلبلیزر» میدید. اما واقعیت آن است که تویوتای فوق در نسل اول چیزی بسیار معمولی از آب درآمده بود. مدتی که گذشت شرکت از شعارهای قبلیاش عقبنشینی کرد و نیسان «مورانو» و هوندا «پایلوت» را بهعنوان رقیب جدیدش انتخاب کرد. درحالی‌که اغلب خودروهای این کلاس از مشکل ضعف امنیت رنج میبردند، هایلندر با کسب 5 ستاره از موسسه NHTSA پیشبینیها را نقش برآب کرد. نسل دوم در 2007 آمد و اینبار دیگر تویوتا بیتجربگی نکرد و محصول جدید را بدون شعار حریفطلبی به بازار آورد.

شرکت به شدت مایل بود تا از یک پلت‌فرم مستقل برای هایلندر بهره بگیرد. نسل دوم روی زیرساخت مدل «ونزا» ساخته شد و دقیقا به همین خاطر بهشدت از خواص آفرود و خارج جادهای آن کاسته شد. در نسل سوم شرکت دیگر زد به سیم آخر و هایلندر جدید را با پلت‌فرم خودروی موفقی به اسم کمری روانه بازار کرد. البته باید منصف بود؛ چراکه از نظر طراحی یک سر و چند گردن هم نسبت به طراحی سایر مدلهای شرکت و همچنین در قیاس با رقبایش مدرنتر و جسورتر شده بود. استفاده از سیستم صوتی JBL با 12 باند روی برخی از مدلها باعث جذب بخش عمدهای از جوانان اروپایی به سمت آن شد.