به گزارش «پرشین خودرو»، به گفته پیمان کارگر، وزارت صنعت، معدن و تجارت با این اقدام رنو را در ایران ایرانی‌تر کرده چراکه رنو ناگزیر به طراحی و پرورش قطعه‌سازان بوده و باید سهم ۳۰درصد صادرات از تولیدات مشترک را نیز درنظر بگیرد.
همکاری مشترک رنو و ایدرو در قالب تفاهمنامه به امضا رسیده اما در این تفاهمنامه سهم رنویی‌ها ۶۰ درصد و سهم ایدرو ۴۰ درصد تعیین شده است.
پس از امضای این تفاهمنامه و سخنان کارگر مبنی بر ایرانی‌تر شدن رنو در ایران، برخی کارشناسان بر این باورند رنو در این همکاری تصمیم دارد در کنار دو خودروساز بزرگ کشور (ایران‌خودرو و سایپا) قرار گرفته و خود را به عنوان سومین خودروساز بزرگ کشور معرفی کند.
پیش از امضای این تفاهمنامه، قائم‌مقام رنو در خاورمیانه در مصاحبه‌های خود بارها بر این موضوع تاکید کرده بود که به دنبال سهم بیشتری نسبت به طرف ایرانی است به گونه‌ای که از قرارداد رنو ۵۱درصد و طرف ایرانی ۴۹درصد سهم ببرد تا این شرکت فرانسوی بتواند خدمات پس از فروش بهتری ارائه دهد اما بعد از امضای تفاهمنامه مشخص شد که رنو با سهم‌خواهی بیشتر موفق به دریافت سهم ۶۰ درصدی از این قرارداد شده و به نظر می‌رسد تصمیم دارد در کنار خودروسازان کشور حضور پررنگی در بازار خودرو ایران داشته باشد.
تولید به شرط رقابت
با امضای این تفاهمنامه حرف و حدیث‌های بسیاری در ارتباط با تبدیل شدن رنو به سومین خودروساز بزرگ کشور مطرح شد اما بیشتر کارشناسان بر این باورند که سهم بیشتر تنها قدرت عمل رنو را بالا می‌برد و این رقابت است که تکلیف خودروسازان داخلی و خارجی در بازار کشور را مشخص می‌کند.
در همین رابطه استاد دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی معتقد است، بازارهای بزرگ دنیا شرایط رقابت را برای شرکت‌های داخلی و خارجی فراهم می‌کند و امکان ورود تمام خودروسازان در آن وجود دارد بنابراین برای ارتقای صنعت خودرو اینکه قطب سوم خودروسازی کشور شرکتی خارجی باشد یا داخلی مهم نیست بلکه شرایط ایجاد رقابت سالم باید چیده شود.
امیرحسین شامخی به بیان یک نمونه پرداخت و اظهار کرد: چند سال پیش در بازار امریکا شرکت جنرال‌موتورز ورشکست شد زیرا نتوانست با خودروسازان شرکت‌های خارجی ازجمله تویوتا رقابت کند. در آن دوران در امریکا محدودیت‌هایی برای دیگر شرکت‌ها با هدف دوباره جان گرفتن جنرال‌موتور ایجاد نشد اما این شرکت بعد از گذشت مدتی به بازار رقابت بازگشت.
از این‌رو، رقابت است که مشخص می‌کند شرکتی توان حضور در بازار را دارد یا خیر. به باور این استاد دانشگاه، هر قرارداد یا اقدامی که در صنعت خودرو رقابت ایجاد کند، خوب است.
هراندازه بازار با حضور خودروسازان مختلف رقابتی‌تر شود، این رویه به نفع مشتری خواهد بود. وی با بیان اینکه رقابت باعث می‌شود قیمت کاهش یابد که این مسئله در صنعت خودرو نیز مصداق دارد، گفت: با ایجاد رقابت موضوع تنوع محصول مطرح می‌شود و در این شرایط اگر رده قیمتی ثابت مدل‌های مختلف خودرو ارائه شود، به طور حتم مشتری خودرویی را انتخاب می‌کند که از کیفیت بالاتری برخوردار است. به طور قطع رقابت برخلاف انحصار، شرایط را به نفع مصرف‌کننده می‌چرخاند.
رقابت فرانسوی‌ها
یکی از شروط وزارت صنعت، معدن و تجارت برای امضای قرارداد با خودروسازان خارجی سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها تعیین شده که بر اساس آن در قرارداد پژو با ایران‌خودرو و همچنین سایپا و سیتروئن، سرمایه‌گذاری ۵۰ درصدی طرف ایرانی و فرانسوی تعیین شده است
.
در این دو قرارداد فرانسوی‌ها ملزم به تولید خودروهای جدید خود در ایران شده‌اند تا علاوه‌بر افزایش تنوع محصول خودرویی بازار ایران، ۳۰درصد خودروهای مشترک نیز صادر شود.
شرط سرمایه‌گذاری برای رنو نیز تعیین شده و اگرچه این خودروساز سهم بیشتری از قرارداد می‌برد اما به طور قطع برنامه آن مانند دیگر خودروسازان خارجی خواهد بود.
استاد دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت در ارتباط با تبدیل رنو به قطب‌سوم خودروسازی ایران معتقد است، اگر قرار باشد رنو قطب سوم خودروسازی کشور باشد، محصولات آن باید جایگزین خودروهایی مانند پژو باشد و با این محصولات به رقابت بپردازد، با حضور این خودروساز رقابت بین خودروسازان فرانسوی افزایش می‌یابد زیرا بازار ایران محدود است و ظرفیت پذیرش تیراژ مشخصی از خودرو را دارد.
بهروز مشهدی با اشاره به این موضوع که شرکت پژو تصمیم دارد مدل‌های مختلفی را در کشور تولید و به بازار عرضه کند بنابراین شرایط به‌گونه‌ای نیست که تنها رنو یکه‌تاز تولید و ارائه محصولات جدید باشد، توضیح داد: در این شرایط سهم ۶۰ درصدی رنو در قرارداد با ایدرو به معنای تصاحب بازار نخواهد بود بلکه نوع رقابت نقش خودروسازان را مشخص می‌کند.
رنو در گذشته هم در قالب رنوپارس در ایران و در تولید ال ۹۰ حضور موفقی داشته اما با این توضیحات به نظر نمی‌رسد رنو با سهم بیشتری که از قرارداد برده بازار بهتری در اختیار داشته باشد.
وی به این پرسش که آیا رنو با سهم ۶۰درصدی موفق به ارائه خدمات پس از فروش بهتر خواهد شد، گفت: خدمات پس از فروش نیاز به زیرساخت لازم، آموزش و سرمایه‌گذاری مشخصی دارد.
سهم بیشتر به معنای کنترل بیشتر در تجارت مشترک است. هنگامی که سهم همکاری یک طرف ۴۹ درصد باشد و طرف مقابل ۵۱درصد به طور حتم به‌راحتی می‌توان طرفی که سهم کمتری دارد را حذف کرد. از سویی طرفی که سهم بیشتری دارد قدرت بیشتری داشته و تصمیم‌گیرنده است و می‌تواند بازار را در اختیار بگیرد.
اکنون رنو سهم بیشتری نسبت به طرف ایرانی دارد که می‌تواند در بخش خدمات پس از فروش هزینه کرده و در این بخش حضور پررنگ‌تری داشته باشد.
به باور مشهدی، حضور خودروسازان خارجی در کشور به ارتقای صنعت خودرو کمک می‌کند اما اگر در ایران یک شرکت خودروسازی واحد به فعالیت بپردازد بهتر است و به جای ایجاد قطب سوم خودروسازی، خودروسازان بزرگ کشور باید با یکدیگر ادغام شوند.
البته حضور خودروسازان خارجی در بازار کشور به نفع مصرف‌کنندگان خواهد بود زیرا در آینده‌ای نزدیک خودروهای متنوع و با کیفیت بالاتری به بازار عرضه خواهد شد.
وی تصریح کرد: در همکاری با خودروسازان خارجی باید از مونتاژکاری اجتناب کرد و به استفاده از توان متخصصان داخلی در بخش طراحی توجه داشت.
براساس این گزارش حضور خودروسازان خارجی در ایران به شرطی موفقیت‌آمیز خواهد بود که فضایی رقابتی در بازار به وجود آورد.
در این شرایط خودروسازی موفق خواهد بود که محصولاتی متناسب با نیاز بازار و سلیقه مشتری ارائه دهد در غیراین صورت با توجه به عرضه ۷۰ درصدی این محصولات به بازار ایران، این سرمایه‌گذاری‌ها هدفمند نخواهد بود.
منبع: روزنامه صمت
نظر شما