به گزارش پرشین خودرو، هرچند دولت بارها و در سال‌های مختلف به حمایت‌های مالی و تعرفه‌ای از این صنعت پرداخته، اما آنچه مشخص است ظاهرا عملکرد صنعت مورد حمایت دولت، تاثیری بر حمایت‌های آن نداشته و خودروسازان تحت هر شرایطی زیر چتر دولت قرار دارند.
بر این اساس چندی است برخی اظهار نظرهای رسمی و غیررسمی مسوولان دولتی با توجه به توقف ثبت سفارش واردات خودرو حکایت از آن دارد که مقامات صنعتی و تجاری کشور برای ساماندهی بخشی از بازار وارداتی‌ها، رای به افزایش تعرفه واردات داده‌اند. هرچند این اخبار هنوز از سوی مقامات صنعتی کشور تایید رسمی نشده اما آنچه مشخص است دولت به‌نوعی برای حفظ سرمایه خودروسازان خارجی که پس از لغو تحریم‌ها بار دیگر در بازار ایران حضور پیدا کردند، این بار نیز به ابزار حمایتی تعرفه متوسل شده است.
به این ترتیب در حالی از گذشته تاکنون مدل حمایتی دولت از خودروسازان در قالب حمایت‌های تعرفه‌ای و اعتباری بوده است؛ که حمایت مستمر در قالب تعرفه واردات به عادت همیشگی برای سیاست‌گذار صنعتی تبدیل شده است. در این زمینه یکی از دلایل توجه به خودرو پیشران بودن این صنعت در اقتصاد کشور عنوان می‌شود حال آنکه برخی کارشناسان تاکید دارند، که صنعت خودرو در همه کشورها صنعتی استراتژیک است، اما این حمایت‌ها باید به‌صورتی برنامهریزی شود که منجر به توسعه و رقابت در صنعت مذکور شود.
به عقیده کارشناسان حمایت‌های دولتها از صنایع منتخبی چون صنعت خودرو در کشورهای مختلف ضابطه‌مند، مشروط به افزایش بهره‌وری و دارای بازه زمانی تعیین شده است؛ چراکه امکان دارد صنعت منتخب به‌رغم عملکرد ضعیف همچنان از حمایت‌های دولت استفاده کند. به این ترتیب برای جلوگیری از چنین اتفاقی لازم است معیاری برای سنجش عملکرد صنعت مورد حمایت دولت، تعیین شود تا در صورت تعدی از آن، حمایت از صنعت متوقف شود. در این بین، بررسی تجربه جهانی صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته نشان می‌دهد که حمایت دولتها از شرکت‌های خودروساز هرچند جزو سیاست‌های اصلی آنها به منظور توسعه این صنعت بوده است اما این سیاست‌ها مقطعی و رو به کاهش بوده است؛ به‌طوری‌که خودروسازی‌ها در کشورهای مختلف همواره از حمایت‌های قانونی بهره برده‌اند، اما این حمایت‌ها در یک دوره زمان‌بندی مشخص صورت گرفته است.
حال در شرایطی برخی اخبار حکایت از افزایش تعرفه واردات خودرو دارد که دولت‌های گذشته همواره حمایت‌های جدی تعرفه‌ای و مالی خود را از صنعت خودرو دریغ نکرده است؛ به‌طوری‌که آخرین حمایت جدی دولت به سال 94 بازمی‌گردد سالی که مسوولان صنعتی با کمک بانک مرکزی با حمایت‌های مقطعی در قالب تسهیلات به کمک شرکت‌های خودروساز آمدند. حال آنکه کارشناسان تاکید دارند، از آنجا که سیاست‌های دولت از این صنعت برنامهریزی شده نیست؛ بنابراین نتوانسته اثرگذاری جدی بر تولیدکنندگان خودرو داشته باشد. حال اگر دولت خواهان توسعه واقعی صنعت خودرو است باید به مرور حمایت‌های خود را از خودروسازان بزرگ کشور کاهش دهد تا آنها بتوانند بهره‌وری و سودآوری خود را افزایش دهند.
به این ترتیب کارشناسان تاکید دارند، از آنجا که حمایت‌های فراوانی از زمان تاسیس شرکت‌های خودروساز تاکنون از آنها صورت گرفته است، اما دولت باید در فضای پساتحریم تجدیدنظر جدی در سیاست‌های خود داشته باشد. به این ترتیب، سیاست‌گذار صنعتی و تجاری باید با برنامهریزی، خودروسازان را در مسیر توسعه هدایت کند و براساس یک برنامه زمان‌بندی شده حمایت‌های خود از صنعت خودرو را کاهش دهد.
تجربه حمایت در کشورهای دیگر
بنابر تجربه‌های جهانی، حمایت دولتها از صنعت خودرو یکی از سیاست‌های مقطعی و در عین حال کاهشی بوده است. به این ترتیب کشورها برای حمایت از صنایع پیشران اقتصاد خود، حمایت‌های قانونی معینی را انجام داده‌اند که این حمایت‌ها نیز در یک مقطع زمانی مشخص صورت گرفته و به مرور کاهش پیدا کرده است.
در این بین تجربه صنعت خودرو هندوستان نشان می‌دهد که این کشور تا سال 1984 تنها یک خودرو در خط تولید خود داشت که آن هم به لحاظ فناوری در سطح پایینی بود و میزان آلایندگی آن حتی برای سیاستمداران غیرقابل تحمل بود. در این سال‌ها دولت هندوستان به‌واسطه ممنوعیت واردات خودرو حمایت جدی از این صنعت به عمل می‌آورد؛ با وجود این به‌دنبال گشودن بازار به روی تولیدکنندگان معتبر خارجی به مرور سیاست‌های حمایتی از صنعت خودرو این کشور کاهش پیدا کرد و در نهایت پس از آزادسازی و مقررات‌زدایی در اقتصاد هندوستان، این صنعت توانست رشد قابل‌توجهی را ثبت کند.
اما تجربه کشور چین که بسیار دیرتر از ایران به سوی خودروساز شدن گام برداشت نیز حاوی نکات جالبی است. در دهه 1980 توجه سیاست‌گذاران چینی به صنعت خودرو به‌عنوان یکی از صنایع پیشرو و موتور محرکه رشد و توسعه اقتصادی همه جانبه کشور معطوف شد. دولتمردان این کشور به منظور حمایت از خودروسازان دولتی به اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای معمول همچون وضع تعرفه‌های بالا، اعمال سهمیه‌بندی‌های سالانه و مجوز واردات روی آورد. در واقع، میزان تعرفه‌های واردات در این کشور به لحاظ تاریخی بسیار بالا بوده است؛ به‌نحوی‌که میزان این تعرفه‌ها در دهه 1980 در محدوده 200 تا 300 درصد و در اوایل تا اواسط دهه 1990 بین 100 تا 200 درصد بوده است. علاوه‌بر این، به‌منظور اجتناب از ایجاد ظرفیت مازاد، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تولید ممنوع شد.
در حال حاضر آزادسازی بازارهای چین پس از الحاق به سازمان تجارت جهانی در سه حوزه تاثیر بسزایی بر صنعت خودرو داشت. نخست، آزادسازی واردات از طریق کاهش تدریجی تعرفه و حذف موانع غیرتعرفه‌ای (در گام اول، تعرفه واردات خودرو از 100 درصد به 80 - 25 درصد کاهش یافت)؛ دوم، آزادسازی سرمایه‌گذاری با لغو محدودیت در سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی که به جلب مشارکت سرمایه‌گذاران در بازار چین کمک کرد؛ و سوم، بهبود سیستم به‌منظور حصول اطمینان از شرایط رقابتی، در این ارتباط به شرکت‌های خارجی اطمینان داده شد که با آنها رفتاری مشابه شرکت‌های داخلی خواهد شد.
در این بین تجربه ترکیه نیز نشان می‌دهد، حمایت‌های دولت این کشور از صنعت خودرو نیز همزمان با افزایش سرمایه‌گذاری خارجی در این صنعت کاهش یافته است که این موضوع رقابت‌پذیری خودروسازان در این کشور و صادرات محصولات را افزایش داده است. ترکیه قبل از 1968 هیچ‌گونه سیاستی برای تولید خودرو در کشور خود نداشت و صرفا مونتاژ خودروهای سواری در این کشور صورت می‌گرفت.
حمایت از صنعت خودرو از سال 1968 براساس توافقنامه تولید با رنو از سوی شرکت توفاس در قالب سرمایه‌گذاری مشترک به شرط رسیدن به تولید داخلی 85درصدی طی پنج سال صورت گرفت؛ بر این اساس این کشور محدودیت جدی در واردات خودرو ایجاد و تا دهه 1980 نیز این سیاست را دنبال کرد. مشکلات اقتصادی این کشور در این سال‌ها موجب تضعیف صنعت خودروی آن شد با وجود این با خاتمه پیدا کردن سیاست جایگزینی واردات و اتخاذ راهبرد صنعتی صادرات محور و آزادسازی تدریجی واردات خودرو و کاهش تدریجی نرخ تعرفه، تحولی جدی در این صنعت به‌وجود آمد. توسعه صنعت خودرو این کشور طی 20 سال موجب شد که ترکیه در سال 2000 تمامی رویه‌ها و قوانین جاری اتحادیه اروپا درخصوص تجارت آزاد را بپذیرد و تا حدودی سیاست‌های خود را در بحث مالیات بر مصرف دنبال کند.
تجربه آمریکا در حمایت از صنعت خودرو نیز با عنوان طرح نجات مالی از این صنعت طی بحران مالی این کشور در سال 2008 صورت گرفت. این تجربه حاکی از آن است که کمک مالی دولت مشروط به انجام یکسری اقدامات از طرف خودروسازان بوده است.
ازجمله این اقدامات می‌توان به تعلیق فعالیت شرکت‌های زیان‌ده، حل‌و‌فصل بدهی‌های شرکت ازجمله تبدیل بدهی‌های شرکت به حقوق صاحبان سهام، کاهش پاداش مدیران اجرایی، کاهش نیروی مازاد، فروش دارایی‌های مازاد شرکت و ادغام با شرکت‌های پیشرو صنعت و به‌روزرسانی مدل‌های خودرو بوده است. دولت آمریکا در حالی به نجات شرکت‌های خودروساز پرداخت که حمایت صورت گرفته در یک مقطع زمانی مشخص صورت گرفت تا صنعت خودروی این کشور توان لازم برای افزایش بهره‌وری و سودآوری دوباره خود را کسب کند.
بر این اساس بررسی تجربه توسعه صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته و اقتصادهای نوظهور نشان می‌دهد که هر چند خودروسازی و صنایع وابسته به آن، یکی از صنایع بسیار مهم برای دولتها به حساب می‌آیند و بر این اساس برنامه‌‌ریزی‌های حمایتی جدی از این صنایع صورت گرفته است، اما دولتها هیچ‌گاه حمایت‌های همه‌جانبه و بدون برنامه از خودروسازان خود نداشته‌اند. سیاست‌گذاری‌ها در این کشورها براساس یک برنامه از پیش تعیین شده و مشخص بوده است و بر این اساس دولتها توانسته‌اند زمینه توسعه صنعت خود را فراهم کنند.
باید و نبایدهای حمایت از خودروسازان داخلی
در شرایطی که تجربه کشورها نشان می‌دهد حضور سرمایه‌گذاران خارجی به کاهش حمایت‌های دولتی از این صنعت منجر شده که در ایران پس از برجام و حضور خارجی‌ها دولت تصمیم به افزایش تعرفه واردات دارد. این موضوع در حالی است که بحث توسعه صنعت خودرو به‌واسطه حضور خودروسازان خارجی و کاهش وابستگی دو خودروساز بزرگ کشور به دولت نیز مطرح است. در این شرایط این سوال مطرح می‌شود که رویکرد دولت در صنعت خودرو باید همچنان مبتنی‌بر حمایت باشد یا اینکه خودروسازان در مقطع کنونی باید الفبای توانمندی را تمرین کنند؟
به باور کارشناسان، در شرایط کنونی حمایت‌های بی‌رویه از صنعت خودرو باید کاهش پیدا کند، اما موضوع مهم آن است که این حمایت‌ها نیازمند استراتژی مشخص و مدون از سوی دولت طی یک دوره معین است؛ باوجود این کارشناسان معتقدند، زمانی این حمایت‌ها باید به‌صورت کامل قطع شود که فضای کسب‌وکار و اقتصاد کشور مناسب باشد. در این مورد، حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: صنعت خودرو ایران سابقه‌ای 50 ساله دارد، اما نتوانسته در مسیر توسعه قرار بگیرد.
وی با اشاره به اینکه حمایت‌های صورت گرفته از صنعت خودرو باید حساب شده باشد، افزود: در همه دورانی که تولید انبوه تقریبا با شکل جدید آغاز شد دولت با حمایت تعرفه‌ای و در برخی مواقع حمایت اعتباری تلاش کرده که صنعت خودرو را سرپا نگه دارد؛ این موضوع در حالی است که خودروسازان کشور وابسته شده‌اند و توان لازم برای تولید رقابت‌پذیر و صادرات محور را ندارند.
وی با بیان اینکه حمایت باید براساس برنامهریزی زمان‌بندی شده باشد، اظهار کرد: از آنجا که یکی از برنامه‌های اساسی دولت و خودروسازان در دوره پساتحریم، توسعه صنعت خودرو و حرکت به سمت خودروساز شدن است؛ بنابراین به‌منظور رسیدن به این اهداف باید برنامه‌ها نیز منطبق با اهداف موردنظر باشد.وی تاکید دارد: حمایت باید زمان بندی شده و مشروط به تحقق یکسری اهداف از سوی شرکت خودروساز باشد؛ در غیر این صورت صنعت مدنظر نمی‌تواند به‌صورت مستقل رشد کند و همواره وابسته باقی می‌ماند.
به اعتقاد این کارشناس صنعت خودرو، ازجمله معیارهایی که سیاست‌گذار باید براساس آن به سنجش عملکرد صنعت خودرو بپردازد و حمایت‌ها را براساس آن تنظیم کند، نرخ بهره‌وری و سودآوری است؛ چراکه این عوامل موجب می‌شود خودروسازی اثر جدی در رشد اقتصادی داشته باشد. حسن کریمی سنجری تاکید می‌کند: از آنجا که خودروسازان ایرانی فاقد بهره‌وری و سودآوری هستند؛ بنابراین حمایت‌ها نباید از آنها افزایش پیدا کند. وی با انتقاد از اینکه بسیاری از دولتمردان میزان اشتغال را دلیلی برای حمایت از خودروسازان داخلی می‌دانند عنوان می‌کند که وقتی صنعت مورد حمایتی نتواند تاثیر جدی در شاخص‌های اقتصادی کشور داشته باشد، یعنی نتوانسته بازدهی مطلوبی از خود بروز دهد؛ بنابراین میزان اشتغال آن نیز واقعی نیست.
دنیای اقتصاد
نظر شما