دوشنبه ۵ مهر ۱۴۰۰
پرشین خودرو
۱۳:۰۰ | ۱۴۰۰/۰۶/۲۰
چگونگی رکورد زنی صنعت خودروی ایران در سال 1390 / سرانجام تلخ وعده دولت احمدی نژاد برای تولید 3 میلیون خودرو
۱۳:۰۰ | ۱۴۰۰/۰۶/۲۰
اجاره خودرو
تحلیل «هدفگذاری تولید 3 میلیون خودرو» در گفت و گو با مدیرعامل اسبق سایپا؛

چگونگی رکورد زنی صنعت خودروی ایران در سال 1390 / سرانجام تلخ وعده دولت احمدی نژاد برای تولید 3 میلیون خودرو

پرشین خودرو - در سال 1390 شرکت های خودروسازی ایران توانستند تعداد یک میلیون و 641 هزار دستگاه خودروی مختلف تولید کنند. مهدی غضنفری، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت، اعتقاد داشت با آن روند تولید، میزان تولید خودروی ایران در افق سال 1404 به سه میلیون خودرو خواهد رسید.

به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، در حالی تولید 1.6 میلیون خودرو در سال 1390 محقق شد که همان وزیر، برای همان سال 1390، هدف گذاری کرده بود که تولید به یک میلیون و 750 هزار دستگاه خودرو برسد که فقط 93 درصد آن محقق شد.

 

در ادامه و در حالی که تولید خودرو در سال 1391 باید بیش از تولید سال 1390 می شد تا تحقق هدف تولید سه میلیون خودرو در سال 1404 قابل باور باشد که عملاً  تولید خودرو در سال 1391 با 44 درصد کاهش به 921 هزار دستگاه رسید.

 

به هر رو، هیچ گاه رکورد تولید سال 1390 شکسته نشد. در نتیجه رکورد تولید سال 1390، بالاترین رکود و تیراژ تولید در تاریخ چند دهه ای صنعت خودروی ایران است.

 

در هفته های اخیر سیدابراهیم رئیسی رئیس جمهوری اسلامی ایران، تصمیم گرفت که سیدرضا فاطمی امین را به عنوان وزیر پیشنهادی صنعت، معدن و تجارت، به مجلس برای اخذ رای اعتماد معرفی کند.

 

فاطمی امین، در دفاع از برنامه های خود، به طور خاص وعده تولید سه میلیون خودرو و صادرات یک میلیون خودرو را در افق 1404 شمسی اعلام کرده و پس از رای اعتماد بر تحقق آن وعده تاکید دارد.

 

با توجه به این هدف گذاری دقیق، واضح و همراه با کمیّت «فاطمی امین»، «پرشین خودرو» در گفت و گو با مهندس سعید مدنی(مدیرعامل پیشین سایپا)، دو تجربه مهم قبلی صنعت ایران در تولید خودرو در سال های 1390 و 1396 و میزان احتمال تحقق وعده وزیر فعلی صنعت، معدن و تجارت را مورد کند و کاو قرار داده است.

 

در بخش نخست این گفت و گو، دو نقطه عطف تیراژ تولید خودرو در ایران و دلایل آن مقدار تولید و رکورد شکنی، موشکافی شده. در بخش دوم و پایانی نیز که در روزهای آینده منتشر می شود، وعده کمّی و مشخص وزیر فعلی صنعت، معدن و تجارت، مورد کنکاش قرار می گیرد. در ادامه، بخش اول گفت و گو با سعید مدنی را می خوانیم:

 

*صنعت خودوری ایران، یکی از صنایع مطرح کشور بوده و در سال 1390 با تولید یک میلیون و 641 هزار دستگاه خودرو، بالاترین تیراژ تولید خودرو در کشور مان ثبت شده. این رکورد زنی در سال 1390 بوده و در آن زمان، جنابعالی مدیر عامل پارس خودروی سایپا بودید و در سال 1391 به عنوان مدیر عامل سایپا منصوب شدید.

در حال حاضر و با انتخاب آقای فاطمی امین، به عنوان وزیر صنعت، معدن و تجارت، مجدداً تولید سالیانه 3 میلیون خودرو، به عنوان هدف اعلام شده.

به منظور بررسی میزان احتمال تحقق این هدفگذاری جدید، در ابتدا می خواهیم بدانیم آن اوج تولید خودرو در سال 1390 که همچنان بالاترین رکورد و تیراژ تولید ایران است، چگونه تحقق پیدا کرد؟

 

-در سال 1390 من مدیر عامل شرکت پارس خودرو بودم و تولید پارس خودرو، سایپا و بقیه شرکت های اقماری سایپا، مجموعاً رقمی نزدیک به 800 هزار دستگاه خودرو شد. شرکت ایران خودرو نیز، تولیدی در همین حدود داشت و کُل تولید خودروی کشور به یک میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو رسید.

تولید خودرو، یک روند نسبتاً خوب را در سال های 1388 تا 1390 طی می کرد ولی تصمیماتی که در آن سال ها در ارتباط با خرید سهام ایران خودرو و خرید سهام گروه بهمن، توسط گروه سایپا گرفته شد، مشکل تامین نقدینگی در شرکت های خودرو سازی ایجاد کرد.

این مشکل تامین نقدینگی باعث کاهش تولید خودرو شد. به طوری که از اواخر سال 1390 تولید خودرو در شرکت های خودرو سازی، کاهش پیدا کرد. من خاطرم هست که شرکت پارس خودرو حتی از شرکت مادر یعنی «سایپا» نیز بیش تر تولید کرد.

در آن سال، پارس خودرو حدود 320 هزار خودرو تولید کرد. در حالی که تولید شرکت اصلی سایپا در حد 280 هزار خودرو بود که جمعاً 600 هزار خودرو می شود و بقیه شرکت های زیرمجموعه سایپا از جمله سایپا کاشان، شرکت بُن رو، شرکت زامیاد و شرکت سایپا دیزل هم، تعدادی خودرو تولید کردند و کُل تولید سایپا و شرکت های زیرمجموعه آن به نزدیک 800 هزار دستگاه رسید.

خرید 15 درصد سهام ایران خودرو و خرید سهام شرکت بهمن توسط سایپا، یک فشار نقدینگی بر سایپا وارد کرد و از ماه های بهمن و اسفند سال 1390 یک روند نزولی شدید تولید را در گروه سایپا شاهد بودیم. در آن زمان، تمامی طلب قطعه سازان پرداخت نمی شد و به آنها پول کافی نمی رسید.

این روند همچنان ادامه پیدا کرد تا حدود شهریور سال 1391. در آن زمان، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت، تصمیم گرفتند مدیریت شرکت سایپا تغییر کند و از آن به بعد، من از پارس خودرو منتقل شده و در شرکت سایپا شروع به کار کردم.

اساساً صنایع خودرو سازی، شبیه دومینو هستند و اگر یکی از آنها دچار مشکل شود، به خاطر مشترک بودن زنجیره تامین، مشترک و عدم تزریق مالی کافی به صنعت قطعه سازی، شرکت های دیگر نیز تحت تاثیر قرار می گیرند.

شرکت بزرگ خودرو سازی دیگر که ایران خودرو باشد، دچار همین مشکل شد و با وجود نوساناتی که اتفاق افتاد، در سال های بعد فقط در دو سال تولید خودرو کُل کشور افزایش پیدا کرد ولی هیچ موقع به آن تیراژ تولید سال 1390 نرسیدیم چون آن مشکل نقدینگی همچنان ادامه داشت.

 

سعید مدنی

 

*جنابعالی از سال 1360 به بعد در شرکت های زیرمجموعه ساپیا مشغول فعالیت بوده اید و در سال های 1391 تا 1394 مدیر عاملی سایپا را به عهده گرفتید. بعد از آن هم به عنوان مشاور مدیر عامل ساپیا فعالیت داشتید. در سال های 1391 تا 1394، کمتر از یک میلیون خودرو در سال تولید شد.

در سال 1396 هم کُل تولید خودروی ایران به یک میلیون و 534 هزار دستگاه رسید و البته در سال 1395 در حد یک میلیون و 350 هزار دستگاه تولید شده بود.

در این دوره اخیر افزایش تولید، آیا فقط برقراری ارتباط شرکت های خودرو سازی ایرانی و شرکت های فرانسوی در دوره بعد از توافق هسته ای (برجام) بود که باعث شد دوباره تیراژ خودرو افزایش چشمگیری پیدا کند و به بالای یک میلیون دستگاه در سال برود؟

 

-خیر. علت اصلی مربوط به آن تصمیمی بود که در سال 1391 برای آزاد سازی یا منطقی کردن قیمت خودرو گرفته شد. در شهریور سال 1391، نرخ دلار سه برابر شده و از حدود یک هزار تومان به سه هزار تومان رسیده بود. در نتیجه، قیمت تمام شده تولید خودرو هم، بالا رفت.

در آن زمان، از طرف سایپا و ایران خودرو، تلاش زیادی شد که ما بتوانیم قیمت فروش خودرو را به سطح حاشیه بازار ببریم. این کار چند بار به هیأت دولت و ستاد حمایت از تولید نهاد ریاست جمهوری کشیده شد و همچنین ستاد تدابیر ویژه.

 

*در اواخر دولت آقای احمدی نژاد، قیمت خودرو سه برابر شد و پراید از 6 میلیون تومان به حدود 20 میلیون تومان افزایش یافت. در همان دوره بود که آقای احمدی نژاد به عنوان رئیس جمهور گفت اصلاً پراید کیلویی چند.

 

-آن جلسات ما با حضور آقای احمدی نژاد برگزار شد و پیشقراول این قضیه، دو شرکت بزرگ خودرو سازی کشور بودند. آن موقع، آقای نجم الدین مدیر عامل ایران خودرو بود و بنده نیز مدیریت سایپا را به عهده داشتم.

با دلایلی که ما مطرح کردیم، عملاً توانستیم قیمت خودرو را در اواخر سال 1391، به حاشیه بازار برسانیم. پراید 6 میلیون تومانی، مربوط به خیلی وقت پیش است ولی قیمت پراید در آن زمان حدود 8 تا 9 میلیون تومان بود.

البته قیمت پراید در بازار به 22 میلیون تومان هم رسیده بود یعنی قیمت در بازار، تقریباً دو و نیم برابر قیمت فروش کارخانه بود. با این شیوه قیمت گذاری، کارخانه زیان می داد و هم در تولید خودروی پژو این مساله را داشتیم و هم در تولید پراید.

در ان زمان، ما در حوزه فروش خودرو، وارد حاشیه بازار شدیم ولی به وزارتخانه تعهد دادیم که اگر قیمت به حاشیه بازار برسد، ما هم می توانیم تیراژ تولید را بالا ببریم و هم صادرات را رونق بدهیم.

سال های 1390 و 1391 اوج صادرات خودروی ایران بود. برای مثال، سایپا حدود 13 درصد تولیداتش را صادر می کرد و بازار صادراتی بسیار خوبی داشت. ما در آن زمان، آهسته آهسته به سمت تراز ارزی رفتیم و بخشی از نیازهای ارزی خودمان را با صادرات خودرو تامین می کردیم.

حدود یک ماه، خودروهای تولیدی با قیمت حاشیه بازار فروخته شد. ما وقتی خودروی پراید را از حدود 8 تا 9 میلیون تومان به 18.5 میلیون تومان رساندیم، قیمت در بازار آزاد نیز، کاهش پیدا کرد و تا حدود 19 میلیون تومان پایین آمد.

اصولاً وقتی قیمت فروش درب کارخانه به قیمت بازار آزاد نزدیک می شود و بین قیمت کارخانه و قیمت بازار، خلاء و فاصله ای وجود نداشته باشد، دلال ها و سرمایه های سرگردان وارد این بازار نمی شوند. فقط وقتی که اختلاف قیمت وجود دارد، سرمایه های سرگردان وارد این بازار می شوند و اختلاف قیمت را به طور مستمر افزایش می دهند.

 

*اشاره کردید به این که قیمت فروش کارخانه تا حد 18 میلیون تومان برای یک خودروی پراید افزایش پیدا کرد. آیا قیمت تمام شده تولید با دقت محاسبه شده بود و بعد هم قیمت فروش تعیین شد؟

 

-وقتی خودرو با قیمت حاشیه بازار فروخته می شود، دیگر قیمت تمام شده نقشی ندارد و کشش بازار نقش دارد. در آن دوره، ما حاشیه سود خوب و معقولی را برای سایپا، ایجاد کردیم.

 

*یعنی سودی که دلال ها می توانستند نصیب خودشان کنند، نصیب شرکت های خودرو سازی شد.

 

-بله. آن سود نصیب خودرو سازان شد و به تدریج، تیراژ تولید خودرو افزایش پیدا کرد. در سال 1393، شرکت سایپا مثل مریضی بود که از بیماری رهایی پیدا کرده ولی دوره بهبود و ریکاوری را می گذراند.

در آن زمان، سایپا در حال طی کردن روند صعودی تولید بود و ما خودروهای برلیانس (چینی)، کیا سِراتو (کره ای)، چانگان (چینی)  و آریو (چینی) را با حاشیه سود بسیار خوب تولید می کردیم و تنوع محصول نیز داشتیم.

در عین حال، پروژه تولید خودروی «شاهین»، در حال نمونه سازی بود. البته به علت تغییر پی در پی مدیریت سایپا، الان که در سال 1400 هستیم حدود 5 سال است که پروژه تولید خودروی شاهین به تاخیر افتاده است.

 

*در دولت آقای احمدی نژاد و زمان حضور آقای غضنفری در وزارت صنعت، معدن و تجارت، برای سال 1390 هدفگذاری شده بود که یک میلیون و 750 هزار خودرو تولید شود.

میزان تولید خودرو در سال 1391، به جای افزایش سقوط به کمتر از یک میلیون دستگاه را تجربه کرد. اگر نرخ ارز در سال های 1390 و 1391 تغییر نمی کرد، آیا ممکن بود که در سال 1390 کُل تولید خودروی کشورمان فراتر از همان تولید محقق شده برود و حقیقتاً امکان رکورد شکنی در سال های 1391، 1392 و 1393 وجود داشت؟

 

-نرخ ارز بر این موضوع تاثیر ندارد ولی وقتی نرخ ارز تغییر می کند متناسب با آن باید قیمت خودرو بالا برود.

 

*بحث این است که گفته می شود قطعاتی که وارد کشور می شود با افزایش نرخ ارز، گران تر تامین خواهد شد.

 

-بله. وقتی که دولت، نرخ ارز را در سطح پایینی نگه می دارد، یک مشکل دیگر پیش می آید. فرض کنید نرخ دلار فقط 1000 تومان باشد ولی قیمت نهاده های داخلی افزایش پیدا کند. در این حالت، واردات به صرفه شده و برخی افراد، قطعات را از خارج از کشور وارد می کنند.

در حالی که امکان ساخت برخی قطعات در داخل کشور وجود دارد ولی به دلیل پایین بودن نرخ ارز، این قطعات وارد می شود. به خاطر افزایش قیمت مواد اولیه در داخل ایران، تولید قطعات خودرو گران تر از قطعات خارجی تمام می شد.

در نتیجه، شرکت های قطعه سازی، این نوع قطعات را وارد کشور می کردند ولی صنعت قطعه سازی ما با این نوع واردات آسیب دید.

من یادم هست وقتی می خواستیم خودروی «سِراتو» را با قطعات تولید داخلی، تولید کنیم با نرخ دلار یک هزار تومانی یا حتی نرخ دلار 3 هزار تومانی، واردات قطعات سراتو از کره جنوبی، ارزان تر از قیمت قطعات ساخت داخل ایرانی بود.

بر این اساس، ما همیشه اصرار داشتیم که قیمت ارز باید واقعی شود و متناسب با افزایش قیمت ارز نیز، قیمت خودرو تنظیم شود. این قیمت تنظیم شده، می توانست باعث افزایش تولید شود. افزایش تولید خودرو نیز، باعث کاهش نرخ تورم و کاهش قیمت تمام شده خودرو می شد.

 

*در همان سال 1390 شمسی، آقای غضنفری وزیر صنعت و معدن مدعی بود که «دوره چهارم تکامل صنعت خودروی ایران» شروع شده و هدفگذاری هم کرد که تولید سالیانه خودرو در سال 1404 شمسی یعنی افق سند چشم انداز بیست ساله کشور، به سه میلیون خودرو برسد.

همچنین ایشان تاکید بر «تولید خودروی صادرات محور» داشت. آیا از نظر شما، فقط مشکل قیمت گذاری بود که باعث شد ما کاهش تولید خودرو داشته باشیم؟

 

-مشکل اصلی همان قیمت گذاری دستوری بود. در سال 1391 قیمت پراید از هشت میلیون تومان به 18.5 میلیون تومان رسید  و تا سال 1394 که من شرکت سایپا را ترک کردم، هر سال یک مقدار افزایش قیمت خودرو داشتیم.

موقعی که من سایپا را ترک کردم قیمت پراید 21 میلیون تومان بود، اما بعد از آن که نرخ دلار به شش تا هشت هزار تومان افزایش پیدا کرد، متاسفانه شورای رقابت و سازمان حمایت از مصرف کننده، قیمت فروش درب کارخانه را به روز نکردند یعنی در سال 1391 که مجوز افزایش قیمت داده شد تا سال 1393، شرکت های خودرو سازی از بحران خارج شده و یک روند رو به صعود را طی کردند.

با این حال، در سال های اخیر، تغییرات مدیریتی زیادی در شرکت های خودرو سازی اتفاق افتاد و مثلاً از سال 1394 تا سال 1400 یعنی در شش سال اخیر، شرکت سایپا چهار مدیر عامل به خود دیده است.

این تغییرات مدیریتی موجب شد کسی پیگیر افزایش قیمت خودرو متناسب با افزایش نرخ ارز نباشد. از طرف دیگر، ما تورم های 30 درصدی و 40 درصدی را داشتیم ولی افزایش قیمت درب کارخانه فرضاً در حد دو درصد یا پنج درصد بود.

 

*ولی با این حال در همان سال 1396 باز یک رکورد شکنی نسبتا خوب اتفاق افتاده و یک میلیون و 534 هزار خودرو تولید شده که نسبت به تولید کمتر از یک میلیون دستگاه سال های دیگر قابل توجه است.

 

-بله ولی در سال 1396 نرخ ارز، تغییر زیادی نکرده بود و به حدود 4 هزار و 5 هزار تومان رسیده بود. آن مشکلی که برای خودرو سازان پیش آمد افزایش جهشی نرخ دلار در سال های 1397 و 1398 و بعد از آن سال ها بود.

این وضع باعث شد قیمت تمام شده خودرو، بالا برود. از طرف دیگر، میزان سفارش گذاری پایین بود چون نقدینگی خودرو سازان کاهش پیدا کرده بود. آن جهش تولید در سال 1396 باعث شد زیان های انباشته خودرو سازان اتفاق بیفتد.

در سال 1398 با تجدید ارزیابی دارایی های شرکت های خودرو سازی، این زیان های انباشته، سر به سر شد اما مجدداً در سال 1399 زیان رخ داد و امسال نیز، زیان اتفاق می افتد و زیان انباشته به طور مستمر افزایش پیدا می کند.

 

*در سال های 1395 و 1396، شرکت های خودرو سازی چینی تا حدی با ایران همکاری می کردند ولی چرا عمدتاً خودرو سازان فرانسوی یعنی شرکت های رنو و پژو با شرکت های ایرانی همکاری کردند و به چه علت شرکت های خودرو سازی بزرگ دنیا تمایل زیادی برای همکاری نداشتند؟

 

-اصلاً یکی از مشکلات اساسی صنعت خودروی ما این بود که به نوعی وابسته به شرکت های فرانسوی بود. این مشکل از قدیم هم، وجود داشت و یکی از مشکلاتی بوده که الان نیز وجود دارد.

شرکت های فرانسوی ، مسائل داخلی ما را می دانستند یعنی شرکت پژو می دانست که شرایط داخلی ما چگونه است. شرکت رنو هم شرایط ما را در ایران می دانست و واقعاً می دانست که عملاً سرمایه گذاری در ایران، منافع خوبی برای خودشان خواهد داشت.

بقیه شرکت های خارجی، این شناخت را از صنعت خودروی ما نداشتند. در حالی که شرکت های فرانسوی به دلیل سابقه همکاری قبلی، در این دوره پیشگام همکاری با ایران شده و همکاری کردند. حتی در دوره تحریم اول، شرکت رنو از ایران خارج نشد ولی چون امکان واردات قطعات کم شده بود، فقط یک مقدار قطعات را تامین کردند تا دوره تحریم بگذرد.

در نتیجه در آن دوره اول، تولید خودرو را در ایران متوقف نکردند ولی در دوره تحریم دوم، اوضاع خیلی حادّ شد و همه آن شرکت ها، از ایران خارج شده و رفتند. شرکت های چینی از سال 1393 تقریباً خطوط تولید خودروهای چینی از جمله «برلیانس»، «چانگان» و «آریو» را در ایران نصب کرده و آماده تولید بودند.

ما گرفتن سفارشات خرید را شروع کرده بودیم و تا همین چند سال پیش یعنی تا قبل از به قدرت رسیدن ترامپ، قطعات منفصله (سی کی دی/ CKD) آنها از چین به ایران می آمد. این که الان تعداد زیادی خودروی برلیانس و چانگان یا آریو را در خیابان های ایران می بینید، مربوط به تولید همان دوره است.

خودرو سازان دیگر دنیا به این دلیل به ایران نمی آمدند که نسبت به وضع اقتصادی ما و و وضع خودرو سازی ما، شناخت نداشتند و در نتیجه ریسک نمی کردند ولی شرکت هایی مثل رنو و پژو، چون از قبل سابقه همکاری را با ایران داشتند، تا جایی که امکان داشت ریسک را پذیرفته و با ما همکاری کردند تا این که در زمان ترامپ، تحریم های اخیر علیه ایران شروع شد و آن شرکت ها از ایران رفتند.

البته در آن زمان در بعضی محصولات به خودکفایی خوبی رسیده بودیم. از طرف دیگر، بسیاری از قطعات شرکت فرانسوی پژو که در چین تولید می شد، با چراغ سبز شرکت پژو به شرکت پژوی چین، این نوع قطعات از طریق چین وارد ایران می شد.

اجاره ماشین عروس
نظر بینندگان
!
!
!