دوشنبه ۸ آذر ۱۴۰۰
پرشین خودرو
۱۰:۳۰ | ۱۴۰۰/۰۸/۲۵
چالش های سایپا، در ساخت خودروی ملی «تیبا» / ماجراهای تولید همزمان «پراید» و «تیبا» در ایران
۱۰:۳۰ | ۱۴۰۰/۰۸/۲۵
اجاره خودرو
/اختصاصی/تجربه «خودروی ملی» در گفت و گو با مدیرعامل اسبق سایپا- بخش نخست؛

چالش های سایپا، در ساخت خودروی ملی «تیبا» / ماجراهای تولید همزمان «پراید» و «تیبا» در ایران

پرشین خودرو - در دهه 80 شمسی و چند سال پس از این که شرکت ایران خودرو، اولین خودروی ملی خود و اولین خودروی ملی ایران را با نام «سمند»، به بازار عرضه کرد، شرکت خودروسازی سایپا خودروی «تیبا» را به عنوان اولین خودروی ملی خود و دومین خودروی ملی ایران، به تولید انبوه رساند.

 

در دهه 90 هم طراحی و تولید خودروهایی به عنوان خودروی ملی ادامه پیدا کرده و در مجموع، تعداد خودروهای ملی و با درصد بالای ساخت داخلی و با برند ایرانی، افزایش پیدا کرده است.

 

پیش از این و در اولین گام، در گفت و گوی ما با مهندس اصغر خسروشاهی کارشناس صنعت قطعه سازی، وضعیت صنعت قطعه سازی ایران تا قبل از تولید سمند و همزمان با تولید آن مورد کند و کاو قرار گرفت.

 

در دومین گام، «پرشین خودرو» با مهندس سعید مدنی، گفت و گو کرده و به طور خاص و به صورت متمرکز، وضعیت تولید خودروی «تیبا» به عنوان اولین خودروی ملی شرکت سایپا، تحلیل شده است.

 

مدنی، در سال  1358 فوق لیسانس مهندسی مکانیک گرفته است. او از سال 1361 به بعد در صنعت قطعه سازی و خودروسازی ایران حضور داشته و در سال های 1388 تا 1394، در دو مقطع زمانی مدیرعامل شرکت پارس خودرو و شرکت سایپا بوده و بعد مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت در امور خودرو شد.

 

در بخش اول گفت و گو با سعید مدنی که هم اکنون انتشار پیدا می کند، وضعیت و توانمندی شرکت های قطعه سازی کشور که به طور خاص در مسیر تامین قطعات مختلف سایپا قرار گرفته اند بررسی شده و علت تاخیر تاخیر سایپا، در تولید خودروی ملی خود، موشکافی شده. در روزهای آینده، بخش دوم و پایانی گفت و گو با مدیرعامل اسبق سایپا، با تمرکز بر تولید تیبا منتشر می شود.

 

*****

 

*با توجه به این که سایپا قطب خودرو سازی کشور بوده و تجربه جنابعالی در چارچوب ساپیا و شرکت های زیرمجموعه آن بوده، عمدتاً می خواهیم تجربیات شرکت سایپا را در زمینه تولید خودروی ملی بررسی کنیم.

جنابعالی در دوره بعد از انقلاب، وارد جهاد سازندگی شده و 18 ماه در آنجا فعالیت داشته اید، اما بعداً در حوزه صنعت خودرو سازی مشغول به کار شده و در ابتدا، دو دهه در سال های 1361 تا 1380 در شرکت کمک فنر «ایندامین» مسئولیت داشته اید. این تغییر رویکرد در فعالیت های شغلی شما چگونه اتفاق افتاد و طی چند دهه اخیر در صنعت خودرو سازی فعالیت کردید؟ 

 

-واقعیت این است که من مدتی در جهاد سازندگی فعالیت کردم ولی نمی خواستم ادامه بدهم. آن زمان، شروع کار جهاد بود و پایه های تاسیس جهاد سازندگی باید گذاشته می شد. جهاد سازندگی، سیستم خاصی پیدا کرد و در ضمن، بیش تر تمایل داشتم در شاخه تخصصی خودم که درس خوانده بودم فعالیت کنم.

به همین خاطر، برای مدت کوتاهی به ایران خودرو رفتم و در آنجا مشغول به کار شدم. قرار بر این بود که در ایران خودرو، مدیر بخش آموزش آن شوم. البته در ان زمان 27 داشتم ولی در سال 1361 وضعیت برخی شرکت ها مناسب نبود، شوراها و انجمن های اسلامی و شوراهای کارگری همیشه اعتصاب و اعتراض می کردند و عملاً مشکلاتی را برای مدیریت های شرکت ها ایجاد می کردند.

به دلیل این که مدیران اصلی و صاحبان اصلی تعداد زیادی از شرکت ها، به خارج از کشور رفته بودند، آن شرکت ها بدون مدیریت مانده بودند. بر این اساس، بعد از چند ماهی که در ایران خودرو بودم، بنا به درخواست آقای سمنانی، مدیر گروه خودرو سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، مدیریت شرکت ایندامین را عهده دار شدم.

بنده مدتی طولانی در شرکت ایندامین حضور داشتم و البته پروژه های خوبی هم در آنجا اجرا شد. عمده تخصص من در حوزه مدیریت، در ارتباط با شرکت های بحران زده است. برنامه هایی که همیشه داشته ام برنامه های توسعه ای بوده و معمولاً در حوزه کارهای روتین فعالیت نمی کنم.

مدتی بعد از این که مسئولیت شرکت ایندامین را به عهده گرفتم، این شرکت سر و سامان پیدا کرد و ما با یک شرکت کُره ای قرارداد بستیم. آن شرکت، تامین کننده قطعات پراید بود و قرار بود دانش فنی را به ما منتقل کند. حدود دو دهه بعد و بنا به دلایلی، شرکت ایندامین را ترک کردم و به شرکت سازه گستر سایپا رفتم.

ما زمین مورد نیاز برای فعالیت شرکت ایندامین را خریده بودیم و می خواستیم فعالیت های شرکت را توسعه بدهیم. در آن زمان، می خواستیم میزان تولید را به 6 تا 4 برابر افزایش بدهیم. مدارکی را هم بعد از برگزاری دوره آموزشی در آلمان در سال های 1366 و 1367، برای تولید کمک فنر گازی به ایران آورده بودم.

در سال 1379، ما برای اجرای آن پروژه ایندامین، زمین مورد نیاز را خریداری کردیم و مذاکرات لازم را با شرکت های خارجی برای تولید کمک فنرهای جدید و گازی انجام دادیم، اما بنا به دلایلی آن پروژه نیمه تمام ماند و بعد از مدیریت بنده، فرد دیگری آن پروژه را پیگیری نکرد.

فعالیت در شرکت های قطعه سازی، پایه و اساس من از صنعت خودرو سازی را شکل داد ولی به نظرم، آن دوره طولانی برای حضور در شرکت های قطعه سازی کافی بود و حدود 7 سال نیز در زنجیره تامین شرکت های خودرو سازی فعالیت کردم.

بعد از آن و در زمانی که آقای مهندس بذرپاش مدیر عامل بود، به شرکت پارس خودرو منتقل شدم. در آن دوره که همزمان با تولید پراید بود، یک مدت به عنوان قائم مقام مدیر عامل فعالیت کردم و بعداً در سال 1388 مدیر عامل پارس خودرو شدم.

در سال 1391 و پس از این که شرکت سایپا، در دولت دوم آقای احمدی نژاد، دچار بحران شد از ما خواستند که شرکت سایپا را سر و سامان بدهم. در آن دوره، با کمک همکاران، توانستیم مشکلات شرکت سایپا را برطرف کنیم.

در زمان حضور در شرکت پارس خودرو، محصولاتی از قبیل نیسان قشقایی و مگان را که مسئولان قبلی برای تولید انتخاب کرده بودند، به مرحله تولید رساندیم. بعد هم، بحث مدیریت سایپا مطرح شد و در ادامه در شرکت ساپیا فعالیت کردم.

در آن دوره، شرکت نیسان همکاری خود را قطع کرده بود و شرکت رنو هم، فعالیت هایش را در ایران به خاطر مسائل تحریم محدود کرده بود. در نتیجه، ما به ناچار پروژه های توسعه ای دیگری را در پیش گرفتیم.

 

سعید مدنی

 

*شرکت کمک فنر ایندامین در سال 1349 تاسیس شده بود و در سال 1357 و در جریان تحولات انقلاب، دولتی شد. این شرکت، در سال 1350 با یک شرکت انگلیسی و بعداً با یک شرکت آمریکایی برای تولید کمک فنر استاندارد همکاری داشته است.

از طرفی، شرکت سازه گستر سایپا در سال 1364 برای فعالیت های مرتبط با ریخته گری و آهنگری تاسیس شده ولی در سال 1373 فعالیت های آن در جهت طراحی و مهندسی تامین قطعات خودروهای ساخت سایپا توسعه پیدا کرده است.

برخی شرکت ها مثل ایندامین که الان زیرمجموعه سایپا هستند و پیشینه همکاری با شرکت های معروف دنیا دارند، چه قابلیت هایی داشتند که در دهه 80 این توانمندی ها برای تولید خودروی تیبا به عنوان دومین خودروی ملی ایران به کار گرفته شد؟

 

-تاریخچه این فعالیت ها به دهه 60 شمسی برمی گردد چرا که در دهه 60، وزارت صنایع سنگین متولی صنعت خودرو بود. در آن زمان برای این که افزایش تولید خودرو اتفاق بیفتد و یک تغییر در شرکت های خودرو سازی رخ بدهد، مسئولان آن وزارتخانه تصمیم گرفتند سه رویکرد را در شرکت های خودرو سازی ایران پیگیری کنند.

یک موضوع، موضوع افزایش تولید بود و موضوع دوم، خودکفایی بود. همچنین بحث کیفیت به عنوان موضوع سوم، مطرح بود. در حوزه افزایش تولید، صرفاً با دو شیفته کردن و سه شیفته کردن کارخانه ها، سعی کردند تولیدات شرکت های خودرو سازی را بالا ببرند ولی برای افزایش تولید، زیرساخت های لازم در شرکت های خودرو سازی ایران وجود نداشت.

آقای نژادحسینیان (وزیر وقت صنایع سنگین در سال های 1372- 1368)، تقریباً تنها مسئول دولتی بودند که در توسعه صنعت خودرو نقش داشتند. در آن زمان،  ایشان به مدیران و نیروهای فنی ابلاغ کردند که شرکت های طراحی و مهندسی و کنترل کیفی را تاسیس کنند.

در سال 1371، قانون خودرو با نام کامل «قانون چگونگی محاسبه و وصول حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین آلات راه سازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها» هم تهیه و تصویب شد و به تدریج زیرساخت ها در شرکت های خودرو سازی ایجاد شد.

این زیرساخت ها شامل خطوط رنگ و خطوط بدنه خودرو بود، دهه 80، دهه ای بود که شرکت های خودروسازی با توسعه زیرساخت ها، افزایش تولید خودرو را تجربه کردند. در دهه 80، هر سال شاهد 20 درصد تا 30 درصد افزایش تولید در شرکت های خودرو سازی ایران بودیم.

در همان دهه 70، شرکت های خودرو سازی متوجه شدند که زنجیره تامین قطعات خودرو، یک زنجیره قوی نیست. چرا که شرکت های قطعه سازی ایران تازه در حال رشد کردن بودند.

به همین دلیل، شرکت های زنجیره تامین قطعات خودرو از قبیل شرکت ساپکو (شرکت طراحی، مهندسی و تامین قطعات ایران خودروSAPCO/) و شرکت سازه گستر تشکیل شدند. این شرکت ها، به شرکت های قطعه سازی موجود کمک کردند تا توسعه پیدا کنند. این کمک از طریق وصل کردن آنها به شرکت های خارجی بود و همچنین به آنها کمک های مهندسی می کردند.

با این نوع کمک ها، شرکت های قطعه سازی ایران توسعه پیدا کرده و شرکت های خودرو سازی، بعضی شرکت های زنجیره تامین قطعات را خریداری کردند. این شرکت های خریداری شده، در حوزه های دیگر فعال بودند. برای مثال، شرکت «پلاسکو کار» توسط شرکت سایپا خریداری شد.

شرکت پلاسکوکار که در سال 1342 تاسیس شده بود، امکانات خوبی داشت. این شرکت، به برخی اقدامات توسعه ای احتیاج داشت تا بتواند بعضی از قطعات خودرو را تولید کند. چون تا قبل از آن در صنعت پلیمر فعال بود و ظروف ملامین و پلاستیک و نایلکس تولید می کرد.

بعداً که سایپا، این نوع شرکت ها را خریداری کرد، آنها را توسعه داد یعنی برای آنها ماشین آلات خرید تا این شرکت ها بتوانند قطعات مربوط به تِریم خودروهای سایپا را تولید کنند.

شرکت مهرکام پارس نیز، همین طور بود. آن هم، یک شرکت خصوصی بود که در سال 1369 تاسیس شده بود و قطعات پلیمری و تزئینی خودرو از قبیل سپر پژو 405 و داشبورد پیکان می ساخت. شرکت ایران خودرو، این شرکت را در سال 1376 خرید تا بتواند قطعات مربوط به تِریم خودروهای خودش را تولید کند.

این روندی بود که شکل گرفت و به همین دلیل، شرکت های خودرو سازی صاحب یک زنجیره تامین قطعات شدند که بخشی از آن خصوصی بود و از طریق شرکت های طراحی و مهندسی و زنجیره تامین، در حال توسعه پیدا کردن بود.

از طرف دیگر، برخی شرکت ها خصوصی نبودند ولی خودروسازان سهام آنها را خریدند و بعداً به شرکت های وابسته به خودرو سازی ها تبدیل شدند.

در یک دوره، این شرکت های تولید قطعه، رشد کرده ولی به تدریج شرکت های قطعه ساز توانستند به طور مستقل فعالیت کنند. این شرکت ها، از نظر مهندسی، تا حدی حتی جلوتر از شرکت هایی مثل ساپکو و سازه گستر قرار گرفته و خودشان در این زمینه فعال شدند.

شرکت های ساپکو و سازه گستر، به عنوان شرکت های زنجیره تامین قطعات ایران خودرو و سایپا، عمدتاً کارهای تدارکاتی را انجام می دادند. ضمن این که کارهای طراحی و مهندسی هم، در دستور کار آنها بود.

البته بعدها ممکن بود بعد از تامین نیازهای شرکت های خودرو سازی، همان شرکت ها که توسط شرکت های خودرو سازی خریداری شدند، دوباره به بخش خصوصی واگذار شوند.

 

*شرکت کمک فنر ایندامین، در دهه 50 تحت لیسانس شرکت انگلیسی «آرمسترانگ» اقدام به تولید می کرد. در دهه های بعد که رابطه با شرکت های خارجی قطع شد، واقعاً کیفیت قطعات تولید شده چگونه بود؟

 

-شرکت آرمستراگ، شرکتی بود که اساس و پایه طراحی و مهندسی جامع و کاملی را به شرکت ایندامین داده بود و ایندامین، بر اساس دستورالعمل های آن تولید می کرد. بعد از انقلاب، شرکت های خارجی قطع همکاری کردند ولی همه روش ها و فرآیندهای تولید را به ایرانی ها یاد داده بودند و مدارک آنها، واقعاً مدارک جامع و کاملی بود.

وقتی بنده در شرکت ایندامین حضور داشتم، اوراق و مدارک موجود را مطالعه کردم، دیدم که واقعاً شرکت های خارجی، هم دانش فنی را منتقل کرده و هم فرآیندهای تولید و کیفیت را آموزش داده بودند.

می شود گفت در آن زمان، ما با شرکتی مواجه بودیم که  توانمند و استخواندار بود. البته بعد از این که ارتباط شرکت ایندامین با شرکت های خارجی قطع شد، تا سال ها بعد مواد اولیه و قطعات را از همان شرکت های خارجی و همکار می خریدیم تا بعداً ساخت داخل جان بگیرد و توسعه پیدا کند.

بعد از این که همکاری شرکت های خارجی قطع شد، ما ترجیح دادیم با شرکت های دیگر همکاری کنیم. به طور خاص وقتی که تولید پراید در دستور کار قرار گرفت، برای ساخت کمک فنرهای آن نیاز داشتیم که این شرکت توسعه پیدا کند.

بعد هم شرکت رنو با شرکت های خودرو سازی ایران همکاری کرد، تولید خودروی «ال 90» شروع شد. در آن دوره، عملاً باید کمک فنر ایرانی تولید می شد. در آن زمان، شرکت ایندامین، کمک فنر تولید می کرد و یک شرکت دیگر هم به نام «تولی پارتس» بود که در سال 1372 بخش خصوصی، آن را از دولت خرید و بعداً اسم آن به شرکت فرآوری و ساخت تغییر پیدا کرد.

در ارتباط با شرکت های ایرانی که قرار بود برای تولید خودروی شرکت رنو یعنی ال 90 تامین قطعات کنند، باید بگویم که کارشناسان شرکت رنو آمدند و از بین شرکت های مختلف، شرکت ایندامین را برای همکاری انتخاب کردند. در نتیجه قرار شد کمک های فنی خود را به شرکت ایندامین ارائه کنند.

یکی از شرکت هایی که تامین کننده کمک فنرهای ایندامین بود، شرکت آمریکایی «مونرو» بود که یک شعبه در بلژیک داشت. ما با مدیران این شرکت بلژیکی شروع به مذاکره کردیم و آنها تعدادی کارشناس یه ایران اعزام کردند.

کارشناسانی که به ایران آمدند بلژیکی بودند و نقطه ضعف های ما را در شرکت ایندامین برطرف کردند. آنها فرآیندهای جدید کاری را به ما آموزش داده و پیشنهاد هم دادند که ما برخی ماشین آلات را بخریم.

البته این اقدامات هیچ موقع به قرارداد منجر نشد ولی می توانست قرارداد خوبی باشد. چون شرکت مونرو، یکی از بزرگترین شرکت های کمک فنر سازی در جهان بوده و یک برند معروف است.

بعد از این که بنده از شرکت ایندامین، خارج شدم و در شرکت سازه گستر سایپا مشغول فعالیت شدم، آن پروژه در ایندامین پیگیری نشد. ما چند پروژه در شرکت ایندامین داشتیم که یکی از آنها بحث قرارداد با یک شرکت کره ای است که خودش تحت لیسانس یک شرکت آلمانی کار می کرد.

ما بر اساس نقشه طراحی آنها، برخی اطلاعات را مخصوصاً برای کمک فنرهای پراید جمع آوری کردیم. همچنین برای همکاری با شرکت رنو نیز، با شرکت مونرو مذاکره کردیم.

آن قطعه زمین 100 هزار متری که ما در شهرک صنعتی نظرآباد استان البرز، برای شرکت ایندامین و توسعه و تولید کمک فنر گازی فروخته شد، پول آن مصرف شد و بقیه پروژه ها ناتمام ماندند و بعضی از مذاکرات ما اصلاً به قرارداد منجر نشد.

در یک دوره قرار بود خودرویی به نام «اس 81» تولید شود که بعداً اسم آن به تیبا تغییر کرد و نمی دانم به چه دلایلی اعلام کردند که پروژه تولید خودروی «ال 90» را متوقف کنید.

 

*همان زمان که بحث تولید خودروی ال 90 یا تندر 90 مطرح شد، موضوع تولید خودروی ملی تیبا هم به میان آمد؟

 

-بله. با وجود این که ماشین آلات تولید ال 90 در شرکت های خودرو سازی ایران نصب شده بود ولی تیبا موجب شد که پروژه های تولید خودروهایی مثل ال 90 متوقف شود. البته بعداً اوضاع تغییر کرد یعنی هم خودروی ال 90 و هم خودروی تیبا، به طور همزمان تولید شده و به بازار عرضه شدند.

این وضع به خاطر برخی نوسانات مدیریتی به وجود آمد یعنی در یک زمان، گفتند خودروی «ال 90» به عنوان پلت فرم مشترک باشد و بعد یک گروه دیگر بر سر کار آمدند که عمدتاً بر توانمندی های داخلی اصرار داشتند.

این گروه دوم، اصرار داشتند که روی پلت فرم خودروهایی مثل تیبا که قبلاً اسم آن «اس 81» بود، کار شود. با این حال، در نهایت روی هر دو پروژه کار شد و یک تاخیر در انجام پروژه ها اتفاق افتاد. آن زمان، روند کاری نسبتاً خوبی داشتیم و شرکت های خارجی نیز برای همکاری با ایران علاقه نشان می دادند.

تحریم ها در آن زمان کم و بیش وجود داشت ولی نه با این شدتی که الان وجود دارد. در آن دوره، کارها بیش تر با اتکاء به توانمندی های داخلی انجام می شد ولی تحریم ها اجازه نداد که توسعه های لازم عملی شود.

 

*در سال 1367، شرکت سایپا 51 درصد سهام شرکت پارس خودرو را در زمان خصوصی سازی شدن خریداری کرد ولی تا آن موقع شرکت های سایپا و پارس خودرو، دو شرکت مستقل خودرو سازی بودند.

در سال های بعد از انقلاب، سایپا برخی خودروهای خارجی از قبیل ژیان و رنو 5 را تولید کرده و بعداً و در سال 1372 وارد حوزه تولید پراید شد. از طرفی دیگر، پارس خودرو هم خودروهایی از جمله جیپ، لندرور، نیسان وانت و نیسان پاترول را مونتاژ می کرد.

به نظر شما، چرا این شرکت ها در همه سال های قبل از تولید پراید، نتوانستند تیراژ تولیدشان را برای تولید خودروهای مونتاژی افزایش بدهند؟

 

-در دهه 60 تلاش هایی برای افزایش تیراژ انجام شد و دستورالعمل هایی از طرف وزارت صنایع سنگین و بعداً وزارت صنایع و معادن صادر شد ولی در آن زمان زیرساخت ها وجود نداشت.

تولیدات شرکت پارس خودرو، عمدتاً خودروهای پیکاپ بود و تا سال 1359 با شرکت آمریکایی «جنرال موتورز» کار می کرد. بعداً هم ارتباط پارس خودرو با جنرال موتورز قطع شد. مدتی بعد پارس خودرو با شرکت خودرو سازی «لندرور» کار کرد و مدل هایی از لندرور را تولید کردند. یک مدت نیز پارس خودرو، خودروی نیسان پاترول تولید می کرد که سال ها بعدا از رده خارج شد.

برای افزایش تولید، ظرفیت های خطوط مونتاژ شرکت پارس خودرو، ظرفیت خوبی بود، اما خط رنگ کاملی نداشت یعنی ظرفیت رنگ آمیزی کمی داشت. بنابراین، زیرساخت ها برای افزایش تولید وجود نداشت و زیرساخت ها از جمله خط رنگ جدید در دهه 70 ایجاد شد.

اساساً خط رنگ، یکی از بخش های اصلی شرکت های خودرو سازی است. خط رنگ هایی که در شرکت های سایپا و پارس خودرو ایجاد شد، ظرفیت های تولید خودرو این شرکت ها را بالا برد. در نتیجه، ظرفیت هر کدام از این شرکت ها به نزدیک 300 هزار دستگاه در سال رسید.

 

*یعنی در اصل مونتاژ کار کردند؟

 

-پارس خودرویی ها عمدتاً مونتاژ کار بودند. در حالی که شرکت سایپا، یک خط رنگ قدیمی داشت ولی ظرفیت خط رنگ آن، کافی نبود. در دهه 80 زیرساخت ها ایجاد شد یعنی خطوط رنگ و خطوط بدنه خودرو ایجاد شد و افزایش تولید با سرعت زیاد اتفاق افتاد.

البته شرکت هایی مثل پارس خودرو و سایپا، برای افزایش ظرفیت تولید خودشان، مجبور شدند از خطوط رنگ سایر شرکت های خودرو سازی نیز استفاده کنند. برای مثال، این شرکت ها از ظرفیت شرکت «زاگرس خودرو» استفاده کردند. زاگرس خودرو در بروجرد لرستان تاسیس شده بود و یک مدت سهام آن را خریدند و بعداً پس دادند.

علاوه بر زاگرس خودرو، از ظرفیت خطوط رنگ برخی شرکت های خودرو سازی دیگر هم استفاده کردند. برای مثال، در کرمان از ظرفیت خط رنگ شرکت کرمان موتور استفاده می کردند و قطعات بدنه را به آنجا فرستاده و رنگ می کردند.

این کارها به دلیل این بود که محدودیت عمده ای در زمینه رنگ آمیزی وجود داشت، اما بقیه قطعات، ساخت داخل بود یا وارداتی بود و به اندازه کافی تامین می شد. این روند باعث شد کُل تولید خودروی ایران که در دهه 60 محدود بود، در سال 1390 به یک میلیون و 600 هزار دستگاه در سال برسد.

 

*در خصوص تولید پیکان، از قدیم انتقاداتی بوده و در سال های قبل از انقلاب گفته شده که این خودرو مونتاژ است و نه تولیدی. از طرفی برخی گفته اند که پیکان، از اول خودروی خوبی نبود و همان موقع می شد خودروهای بهتری را در ایران تولید کرد.

از طرف دیگر، تولید خودروی پراید در سال 1372 در سایپا اتفاق افتاد و بررسی تولید آن از برخی جهات اهمیت زیادی دارد. چون در سال های بعد و تا الان، همان خودروی پراید نقش زیادی ایفا کرده است.

پراید اولیه در سال 1986 (1365) به سفارش شرکت آمریکایی و خودرو سازی فورد، توسط شرکت ژاپنی مزدا به نام مزداد 121 ساخته شد و شرکت فورد، آن را به نام فورد فستیوا در آمریکا می فروخت ولی برخی سازمان های دولتی آمریکا به خاطر ایمنی پایین، با تولید آن مخالفت کردند. چند ماه بعد و در سال 1987 بعد شرکت کیاموتورز کره جنوبی، آن را تحت لیسانس فورد، تولید کرد. بعد هم از سال 1372 (1993) سایپا با همکاری با کیاموتورز مونتاژ کننده پراید کاربراتوری شد و تولید کامل آن تا سال 1399 ادامه پیدا کرد.

چطور شد که سایپا اصلاً سراغ تولید پراید رفت و تا این حد به تولید پراید وابستگی پیدا کرد؟   

 

-روند شرکت های خودرو سازی ایران در دوره قبل از انقلاب، روند درستی بود. اساسا‍! یک شرکت خودرو سازی، می تواند با دو روش اقدام به تولید کند. یک روش این است که روی پلت فرم های خودش کار کند و یک روش دیگر این است که با شرکت های خارجی جوینت (شریک) شود.

این که در آن زمان می گفتند پیکان و پراید به درد نمی خورند یا می گفتند رنو 5، خودروی خوبی نیست، بحث هایی بوده که مطرح بوده ولی در سال های قبل از انقلاب، بین خودرو سازان رقابت وجود داشت. در آن دوره، تولید داخلی زیادی انجام نمی شد ولی واردات به اندازه کافی انجام می شد و آن شرکت های داخلی به همدیگر تهمت هایی می زدند.

یک واقعیت وجود دارد و آن، این که خودرو سازی ایران در دوره قبل از انقلاب، داشت روند خوبی را طی می کرد. برای مثال، شرکت ایران خودرو که آن زمان ایران ناسیونال نام داشت، در همان زمان یک سازمان به نام سازمان خودکفایی داشت.

در دوره بعد از انقلاب، شرکت ساپکو ایران خودرو، بر اساس آن سازمان تشکیل شد. در همان دوره قبل از انقلاب، برای ساخت یک خودرو با درصد ساخت داخلی بالا برنامه داشتند.

در رابطه با سایپا باید بگویم که سایپا، شرکت کوچکی بود. بعد از ایران خودرو و پارس خودرو، سایپا شرکت سوم خودرو سازی ایران بود و عمده توسعه سایپا در دوره بعد از انقلاب اتفاق افتاد.

اصولاً در آن زمان، یک برنامه کُلی در صنعت خودرو وجود داشت که شرکت ایران ناسیونا (ایران خودرو فعلی)، عمدتاً خودروهایی برای مصارف عامه و با درصد خودکفایی بالا بسازد. برنامه این بود که شرکت سایپا، عمدتاً خودروهای کلاس کوچک را تولید کند. قرار بود شرکت پارس خودرو بیش تر در حوزه تولید محصولات لاکچری و در کنار خودروهای پیکاپ و شاسی بلند، کار کند.

در دوره بعد از انقلاب، این برنامه ها تغییر کرد. به این صورت که سایپا که خودروهای کوچک تولید می کرد به تولید خودرهای با بدنه بزرگتر هم اقدام کرد یا ایران خودرو وارد حوزه تولید خودروهای کوچک هم شد.

بنابراین، در دوره قبل از انقلاب، روند نسبتاً خوبی در حال طی شدن بود ولی در دهه 60 نیاز به افزایش تولید داخلی وجود داشت. در این دهه، این تفکر نیز وجود داشت که ما باید همه چیز را در داخل کشور تولید کنیم.

به دلیل این که هنوز زیرساخت ها وجود نداشت و صنعت خودروی ما، یک صنعت نسبتاً نوپا بود، نتوانست به سرعت تیراژ تولید را بالا ببرد ولی به تدریج توانست زیرساخت ها را بسازد و افزایش تولید تحقق پیدا کند.

در عین حال، خودروی پراید در زمانی که تولیدش شروع شد جزو خودروهای با کلاس کوچک و خوب بود. من یادم هست که دولت، در آن زمان به دنبال یک پلت فرم بود و می خواست محصولی با درصد ساخت داخل بالا تولید کند.

در همان زمان، کارشناسان دولتی از شرکت های قطعه سازی بازدید کرده و امکانات ما را می دیدند. این کارشناسان به دنبال تهیه طرحی بودند که یک خودرو در ایران با برند ایرانی تولید شود. البته تولید چنین خودرویی، زمانبَر بود و متاسفانه جنگ هم وجود داشت یعنی امکان این که تولید این خودرو به سرعت بالا برود، وجود نداشت.

تا این که در زمان مدیر عاملی آقای غروی در شرکت سایپا، مسئولان این شرکت به کره جنوبی رفته و خودروی پراید را دیده و برای تولید پسندیدند. در آن زمان، این مدل را در ایران تولید کردند و برای خودکفایی آن، زحمت زیادی کشیده شد و کار شد.

 

سعید مدنی 

 

*بعد هم، آقای غروی از سایپا به ایران خودرو رفته و سمند به عنوان اولین خودروی ملی را در ایران خودرو به تولید رسانده است.

 

-بله؛ درست است . تولید پراید هم در سایپا ادامه پیدا کرد و در مجموع، شرکت های خودرو سازی به مشکلات زیادی برخورد کردند. یکی از مشکلات عمده این بود که این شرکت ها، شرکت های دولتی بودند و شرکت های خصوصی نیز، بنیه مناسبی مثل الان نداشتند. آن موقع شرکت های خودرو سازی، دارای شرکت های قطعه سازی نبودند یا نمی توانستند قطعات مورد نیاز را تامین کنند.

در عمل، مدیریت شرکت های خودرو سازی در اختیار دولت قرار گرفت ولی دولت، همان شرکت های دولتی را تا حدی به خوبی اداره می کرد. از زمانی که شرکت های خودرو سازی، حالت خصولتی (خصوصی- دولتی) پیدا کرده و از حالت دولتی بودن خارج شدند و همچنین بحث های سیاسی در این صنعت مطرح شد،  مشکلات آن نیز حادتر شد.

در دهه 70 و اوایل دهه 80، تنها یک مدیرکُل در وزارت صنایع و معادن وجود داشت که به مسائل شرکت های خودرو سازی ایران رسیدگی می کرد. در دولت آقای احمدی نژاد، حتی رئیس جمهور در صنعت خودرو مداخله می کرد و از طرف دیگر، مقامات مختلف وزارتخانه دخالت می کردند.

این وضع باعث شد صنعت خودرو طبق روال طبیعی خودش پیش نرود. در این میان، در اواخر دهه 80 تصمیم اشتباهی هم در حوزه قیمت گذاری گرفته شد که باعث شد خودرو سازی ها گرفتار شوند.

اگر صنعت خودرو، همان روند قبلی یعنی قبل از مداخله دولت را طی می کرد و سیاسیون در امور شرکت های خودرو سازی ایران دخالت نمی کردند، این شرکت ها دچار مشکلات فعلی نمی شدند.

اگر شرکت های خودرو سازی، دولتی باقی می ماندند شاید بهتر توسعه پیدا می کردند تا این که حالت خصولتی داشته باشند. در حالت خصولتی، این شرکت ها، نه خصوصی واقعی هستند و نه دولتی. در این حالت، هر چه معایب شرکت های خصوصی و دولتی بود، این شرکت های خودرو سازی داشتند. همچنین هر چه محاسن شرکت های خصوصی و دولتی بودند، این شرکت های خودرو سازی نداشتند.

در عمل بعد از آن مداخله های دولت در صنعت خودرو و تصمیم گیری هایی که انجام شد، یک بخش از سهام ایران خودرو توسط سایپا و گروه های دیگر خریداری شد. این نوع خرید و فروش سهام شرکت ها اتفاق افتاد. واگذاری سهام شرکت ها به شرکت های زیرمجموعه، یکی دیگر از دلایل است ولی هنوز دولت، این مشکل را حل نکرده است. همه این مشکلات باعث شد شرکت های خودرو سازی ایران، دچار تلاطم شوند و از آن طرف، از وظیفه اصلی خودشان خارج شوند.

 

اجاره ماشین عروس
!
!
!