جمعه ۸ بهمن ۱۴۰۰
پرشین خودرو
۱۲:۳۱ | ۱۴۰۰/۰۹/۱۳
سهم قطعه سازان در ساخت خودروهای «سمند» و «تیبا» / دلایل عدم تحقق 55 درصدی تیراژ خودروی ملی سمند؟
۱۲:۳۱ | ۱۴۰۰/۰۹/۱۳
اجاره خودرو
/اختصاصی/ تجربه «خودروی ملی» در گفت و گو با فعال صنعت قطعه سازی، بررسی شد؛

سهم قطعه سازان در ساخت خودروهای «سمند» و «تیبا» / دلایل عدم تحقق 55 درصدی تیراژ خودروی ملی سمند؟

پرشین خودرو- سمند، اولین خودروی ملی شرکت ایران خودرو و اولین خودروی ملی ایران بوده و مالکیت معنوی آن متعلق به این شرکت ایرانی بوده و تحت لیسانس شرکت های خارجی تولید نشده. خط تولید این خودرو، در اسفند سال 1380 با حضور سید محمد خاتمی، رئیس جمهور وقت، افتتاح شد.

بنا به گفته منوچهر غروی مدیرعامل وقت ایران خودرو در هفت بهمن ماه 1380، هدف گذاری شده بود که تولید سمند در سال 1381 به روزانه 350 دستگاه در روز برسد. بر مبنای سخنان او، قاعدتاً باید در سال 1381 حدود 127 هزار دستگاه سمند تولید می شد.

این در حالی است که تولید سمند در آن سال با هدف تعیین شده فاصله فراوان داشت و در سال 1382 که باید تیراژ سمند، حتی فراتر می رفت تا اقتصادی و سودآور باشد، در حد 58 هزار دستگاه متوقف شد که 45 درصد از هدف تعیین شده بود. البته برخی مقامات صنعت خودروسازی و تشکل های مربوطه، ناتوانی صنعت قطعه سازی در تولید قطعات خودرویی را عامل عدم تحقق اهداف صنعت خودروسازی می دانند.

به هر رو، بعد از سمند، چند خودروی ملی دیگر در ایران تولید شده و «پرشین خودرو» در گفت و گو با فعالان صنعت قطعه سازی، صنعت خودروسازی و کارشناسان و صاحب نظران مرتبط، تجربه ایران را در قالب یک پرونده تحلیلی و به دور از کُلی گویی، مورد کند و کاو قرار داده است.

پیش از این، در چهار گام و طی چهار گفت و گوی جداگانه و از زوایای مختلف به ترتیب با مهندس اصغر خسروشاهی (کارشناس صنعت قطعه سازی)، مهندس سعید مدنی (مدیر عامل اسبق شرکت های پارس خودرو و سایپا)، دکتر رضا ویسه (قائم مقام وقت ایران خودرو و رئیس اسبق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران یا ایدرو) و علی ظفرزاده (عضو کمیسیون صنایع مجلس ششم و دبیر کُل فعلی جمعیت تولید گرایان ایران)، تجربه تولید خودروی ملی در کشورمان به بحث گذاشته شد.

در گفت و گوی فعلی «پرشین خودرو» با مهندس امیرحسین جلالی به عنوان گام پنجم در پرونده تحلیلی بررسی تجربه خودروی ملی، تولید این نوع خودرو از منظر یک تولید کننده و فعال پیشکسوت صنعت قطعه سازی ایران، ارزیابی شده است.

جلالی، در سال 1358 مدرک فوق لیسانس مهندسی برق و الکترونیک از یکی از دانشگاه های ایالات متحده آمریکا دریافت کرد و هم اکنون علاوه بر فعالیت در بخش خصوصی صنعت قطعه سازی، نایب رئیس هیأت مدیره انجمن صنایع همگن قطعه سازی استان تهران است.

*****

*در اواخر سال 1380 خط تولید اولین خودروی ملی ایران در شرکت ایران خودرو راه اندازی شد و سمند به تولید رسید و در سال های بعد، تیبا به عنوان دومین خودروی ملی در شرکت سایپا تولید شد.
البته در سال های قبل از تولید سمند، مونتاژ خودرو در شرکت های خودرو سازی ایران با کمک شرکت های خودرو سازی معروف دنیا انجام می شده.
با توجه به تمرکز فعالیت های جنابعالی بر حوزه قطعه سازی، آیا کشور ما در حوزه تولید قطعات خودرو، قابلیت مناسبی فرضاً در دهه 70 شمسی داشت که این توانمندی، انگیزه ای شود برای این که به سمت خودرو سازی رفتیم و اولین و دومین خودروی ملی را در کشور تولید کردیم؟


-طراحی و تولید خودروی سمند در زمان مدیر عاملی آقای غروی، در ایران خودرو بود و آقای ویسه هم، مدیر عامل شرکت طراحی، مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو (ساپکو) بودند.
در آن زمان، آنها به این نتیجه رسیده بودند ما برای این که در خودرو سازی، حرفی داشته باشیم و خودروهای قدیمی را نسازیم، باید یک پلت فُرم جدید ارائه شود و از شرکت های خارجی هم کمک گرفتند. البته از طرف دیگر مردم نیز، خودروهای جدیدتر می خواستند. این نوع فعالیت ها، منجر به تولید خودروی سمند شد و بعداً خودروی تیبا به تولید رسید.
در آن سال ها، آقای غروی و آقای ویسه به این فکر افتادند به جای این که خودروی خارجی را مونتاژ کنیم، با تلفیقی از خودروهای خارجی و فکر جدید، خودروی داخلی بسازیم.
برخی شرکت های قطعه سازی ایرانی نیز وجود داشتند که در این زمینه کمک کردند ولی تولیدات آن قطعه سازان کافی نبود. به همین دلیل، شرکت های خودرو سازی در دهه 70 خودشان هم، برخی شرکت های قطعه سازی ایجاد کردند. چون بخش خصوصی، شرکت های قطعه سازی قدرتمندی نداشت که قطعاتی از جمله گیربکس یا صندلی یا قالب های بزرگ صنعتی بسازند.
در آن دوره، شرکت های خودرو سازی، این نوع کارها را انجام دادند. در حقیقت خودرو سازان ایرانی، هم از توانمندی قطعه سازان خصوصی استفاده کردند و هم این که خودشان، برخی شرکت های قطعه سازی را ایجاد کردند.


*یک عامل موفقیت و سودآوری خودروی جدید این است که چنین خودرویی به سرعت به تیراژ تولید بالایی برسد ولی تیراژ بالا نیاز به تامین قطعه دارد. جنابعالی شرکت قطعه سازی در بخش خصوصی داشته اید و شرکت های دیگری هم در دهه های قبل فعال بوده اند.
در همان سال ها که بحث تولید خودروی ملی مطرح شد، شرکت های بخش خصوصی، چه توانمندی هایی در ساخت قطعات خودرو داشتند و احیاناً در چه تیراژی می توانستند قطعات مورد نیاز شرکت های خودرو سازی را تولید کنند؟


-آن موقع، ما همه جوان بوده و تازه کار بودیم و شرکت های خودرو سازی ایران، تیراژ بالایی نداشتند. در آن سال ها تیراژ تولید خودرو در حد 70 هزار یا 100 هزار یا حداکثر 120 هزار دستگاه در سال بود. تولید این تعداد خودرو، قابلیت زیادی نمی خواست.


*در ان دوره، شرکت هایی بوده اند که قطعات خودرو را تولید کرده اند. آیا این قطعات، جزو قطعات پیشرفته و حساس خودرو بود یا به اصطلاح فقط قطعات پیش پا افتاده در کشور تولید می شد؟

-می شود گفت این شرکت های قطعه سازی، قطعات پیش پا افتاده تولید می کردند. چون تازه کار بودیم، ما برخی قطعات ساده تر را تولید می کردیم و شرکت های خودرو سازی، برخی قطعات را وارد می کردند.


*در دهه های 60 و 70 خودروهای خارجی در ایران تولید می شده و به تدریج شرکت های خودرو سازی ایرانی، برای داخلی سازی قطعات آن خودروها اقدام کرده اند ...

-در دهه 60، جنگ عراق اتفاق افتاد و تولید چندانی در صنعت خودرو سازی نداشتیم. بنابراین، تولید خودرو در سال های بعد از جنگ، توسعه پیدا کرد.


*در سال های دهه 60، شرکت سایپا برای داخلی سازی نسل اول خودروی رنو 5 اقدام کرده و نسل دوم آن را از فرانسه وارد نکرده بود. از طرف دیگر، داخلی سازی تولید پیکان در شرکت ایران خودرو، شروع شده بود.
آیا قطعه سازانی که در آن سال ها فعالیت می کردند تمرکزشان برای تولید همان قطعات خودروهای رایج بود یا این که توسعه جدی پیدا کردند و برای تولید خودروهای ملی، ظرفیت تولید قطعات خودشان را بالا بردند و متفاوت از سال های قبل شدند؟


-در حقیقت شرکت های خودرو سازی، قطعه سازان را به وَجد آوردند که کار جدید انجام بدهند. خودرو سازان، برخی شرکت های خارجی را به قطعه سازان ایرانی معرفی کردند و به این شکل، خودرو سازان واسطه شدند که قطعه سازان ایرانی با بعضی از قطعه سازان خارجی از جمله قطعه سازان فرانسوی برای ساخت قطعه همکاری کنند.


*تولید پژو 405 در سال 1369 در شرکت ایران خودرو شروع شده بود. این همکاری قطعه سازان ایرانی با شرکت های فرانسوی، مربوط به زمان تولید پژو 405 در ایران بود یا منظورتان همکاری در سال های بعد از تولید پژو 405 است؟

-این همکاری قطعه سازان، در زمان تولید پیکان انژکتوری بود. چون قبل از این نوع خودروها، تولید پیکان انژکتوری انجام می شد و بعداً خودروی پژو 405 تولید شد. برای تولید پیکان انژکتوری در ایران، با فرانسه قرارداد بستند.


*پس شرکت های خودرو سازی ایران تلاش کردند که بخش قطعه سازی ایران را به طور جدی تقویت کنند؟

-بله. همین طور است. شرکت های خودرو سازی، زنجیره تامین قطعات را در اطراف خودشان ایجاد کردند.


*تولید خودروی ملی، به این معنا بوده که بخش اعظم قطعات مورد نیاز آن، در داخل کشور خودمان تولید شود و مالکیت معنوی متعلق به ایران باشد. در زمانی که بحث ساخت خودروی ملی ایران مطرح شده، آیا مدیران شرکت ایران خودرو، جلسات مشخصی را با قطعه سازان برگزار کردند و قطعه سازان همراه و همدل با خودروساز بودند تا تحول رخ بدهد یا این که این طور نبود و خودروساز، به صورت یک طرفه، تصمیم گرفت ساخت خودروی ملی را شروع کند؟

-خیر ولی کارآفرینان بخش خصوصی به جایی می روند که کار کنند و درآمد داشته باشند. خودرو سازان، این زمینه را برای توسعه قطعه سازی فراهم کردند و برخی شرکت های قطعه سازی، در این زمینه فعال شدند.


*در سال 1374 انجمن قطعه سازان ایران تشکیل شده. تشکیل این انجمن یعنی این که قاعدتاً تعداد زیادی شرکت قطعه ساز وجود داشته است. از طرفی، طراحی و تولید سمند حدود 7 سال طول کشیده و طراحی آن به سال ها قبل از راه اندازی خط تولید آن در سال 1380 برمی گردد.
با این حال، موفقیت سمند بستگی به این داشت که تیراژ تولید آن بالا برود. در زمانی که بحث تولید سمند جدی شد، قطعه سازان چگونه به کار گرفته شدند که ظرفیت زیادی برای تولید قطعه ایجاد شود؟


-وقتی که قطعه سازان آهسته آهسته دیدند که زمینه برای توسعه فعالیت ها وجود دارد، کار خودشان را توسعه دادند. برای مثال، در حال حاضر که زمینه برای تولید لوازم خانگی فراهم شده و شرکت های تولید لوازم خانکی بزرگ و بزرگ تر می شوند، قطعه سازان نیز فعال شده اند.
در آن دوره هم، وقتی شرکت های قطعه سازی دیدند کار هست و زمینه برای فعالیت وجود دارد، با شرکت های خودرو سازی همکاری کردند.


*در بهمن ماه سال 1380 یعنی یک ماه قبل از افتتاح رسمی خط تولید سمند، اعلام شده بود که تیراژ این خودرو به بیش از 100 هزار دستگاه در سال می رسد. البته تیراژ تولید در همان سال های اول حتی نتوانست به 100 هزار دستگاه برسد.
با در نظر گرفتن دو بخش خودرو سازی و قطعه سازی، جنابعالی فکر می کنید اِشکالات به کدام بخش برمی گشت که ما نتوانستیم به سرعت تیراژ تولید اولین خودروی ملی ایران را بالا ببریم؟


-وقتی که یک برنامه تهیه می شود ممکن است در عمل همه اهداف ان تحقق پیدا نکند و انحرافاتی از برنامه رخ بدهد. یک وقت امکان دارد برخی موارد را پیش بینی کرده باشند ولی در عمل نتوانسته باشند به آن پیش بینی ها برسند.
به هر جهت، افزایش دادن تیراژ تولید، زمان بُرد. چون برخی قطعه سازان، قطعاتی ساختند که منطبق با خواست خودروساز نبود. در نتیجه قطعات جدید ساخته شد تا به کیفیت مورد نظر رسیدند.


*یعنی در زمانی که تولید انبوه سمند در حال عملی شدن بود، شرکت های قطعه ساز آمادگی کاملی پیدا نکرده بودند؟

-به دلیل این که قطعه سازان تجربه نداشتند و تا آن زمان، چنین کارهایی را انجام نداده بودند، زمان بُرد.


*در چارچوب همکاری قطعه سازان ایرانی با قطعه سازان خارجی که شرکت های خودرو سازی ایران، عامل ایجاد ارتباط بودند، آن نوع همکاری ها نمی توانست کمک کند که این مسیر به شکل راحت تری طی شود؟

-فقط برخی از قطعه سازان ایرانی، با شرکت های خارجی همکاری داشتند و برخی از آنها همکاری نداشتند. شرکت هایی که با شرکت های خارجی همکاری داشتند، کارهای انها به شکل راحت تری جلو رفت.


*کدام شرکت های قطعه سازی با شرکت های خارجی همکاری داشتند که موفق و بهتر عمل کردند و آیا جنابعالی در چارچوب شرکت خودتان، با شرکت های خارجی همکاری داشتید یا این که همکاری نداشته و سعی کردید با سیاست خودکفایی، اقدام به تولید کنید؟

-واقعیت این است که ما شریک خارجی داشتیم و فقط یک مقدار خودکفایی داشتیم. البته این خودکفایی یک دفعه شروع نشد و به تدریج، آن مقدارخودکفایی تحقق پیدا کرد.


*در چه سالی شرکت خودتان را تاسیس کرد بودید؟

-در سال 1378 تولید استارت و دینام خودرو را شروع کردیم ولی در سال های قبل از آن یعنی در سال 1374 تولبد کویل خودرو را شروع کرده بودیم.


*این نوع قطعات و لوازم خودرویی در خودروهای ملی هم مورد استفاده قرار گرفته است؟

-بله. ما هم، استارت و دینام را برای خودروهای سمند و تیبا تولید می کنیم و هم برای خودروهای سواری دیگر.


*همکاری شرکت های قطعه سازی با شرکت های خارجی چقدر موفقیت آمیز بوده و شرکت های خارجی تا چه حد تکنولوژی قطعه سازی را به شرکت های ایرانی انتقال دادند؟

-آن موقع، شرکت های خارجی سخاوتمندتر از الان بودند چون شرایط سیاسی، به شکل الان نبود.


*این سخاوتمندی به معنای این است که به طور واقعی کمک می کردند که تکنولوژی و دانش فنی به شرکت های ایرانی انتقال پیدا کند؟

-بله. بالاخره این انتقال انجام شد که بعضی شرکت ها توانستند قطعات خودرو را بسازند. البته همه شرکت های قطعه سازی، نتوانستند انتقال دانش فنی را انجام بدهند. در زمینه تولید خودرو و تولید قطعات خودرو، قاعدتاً همیشه می توان بهتر عمل کرد.
وقتی که ما می خواهیم وضعیت دهه های قبل را تحلیل کنیم، باید سیاست های کلان آن دوره را هم بررسی کنیم که دولت های وقت چه کارهایی انجام داده اند. همچنین باید روحیه جهادی شکل گرفته در آن زمان را در نظر بگیریم. در مجموع، عوامل زیادی در این زمینه دخیل بوده است.


*سیاست های دولت چگونه بود و در آن دوره، واقعاً دولت، مشوق تولید خودروی ملی بود؟

-به هر حال، معافیت های گمرکی می گذاشتند که درصد ساخت داخلی بیش تر شود. از این نوع قوانین و مقررات خاص وجود داشت و تشویق می کرد که درصد ساخت داخل بیش تر شود.


*قطعاتی که قطعه سازان ایرانی برای شرکت های خودرو سازی تولید می کردند تا چه حد استاندارد بودند یا کیفیت داشتند؟

-قطعات تولید شده، به اندازه کافی کیفیت داشتند و ما وقتی سوار خودروهای داخلی می شدیم مشکل بزرگی وجود نداشت. حداقل من یادم نمی آید که مشکل خاصی به وجود آمده باشد.


*جنابعالی به این موضوع اشاره کردید که قطعات ساخت داخل کیفیت داشتند. آیا در اواخر دهه 70 یا اوایل دهه 80، صادرات قطعه وجود داشت و قطعه سازانی ایرانی می توانستند قطعات تولیدی را صادر کنند که نشان دهنده کیفیت قطعات تولید ایران باشد؟

-خیر. چون نیاز داخلی به قطعات، زیاد بود و بحث صادرات قطعه مطرح نبود. البته احتمالاً برخی شرکت های قطعه سازی بوده اند که قطعات تولیدی را صادر کرده اند.


*یعنی این شرکت ها به حدی قطعه با کیفیت تولید می کردند که امکان صادرات هم داشتند؟

-بله. همیشه این نوع شرکت ها وجود داشته اند. بعضی شرکت ها، قطعات با کیفیت تولید می کردند یعنی شرکت هایی که دارای شریک خارجی بودند، تولیدات بهتری داشتند.


*برخی شرکت های قطعه سازی مثل شرکت کمک فنر ایندامین در سال های قبل از انقلاب تاسیس شده و از همان ابتدا با شرکت های خارجی همکاری داشته اند. آیا شرکت هایی که صادرات داشتند چنین شرکت هایی با این نوع پیشینه بودند؟

-به هر حال، این نوع شرکت ها نیز جزو همان شرکت هایی بودند که صادرات قطعه خودرو داشتند.


*با توجه به این که تحصیلات دانشگاهی جنابعالی در آمریکا بوده، آیا این امکان وجود داشت که از کشورهای مختلف بتوانید همکار و شریک تجاری جذب کنید و قطعه سازی و صنعت قطعه سازی تقویت شود و تا حد امکان از تحولات روز دنیا عقب نماند؟

-طبیعی بود که امکان همکاری وجود داشته باشد و دلیل نداشت که امکان همکاری نباشد. اگر منافع مشترک، بین ما و شرکت های خارجی به وجود می آمد همکاری شکل می گرفت. البته هیچ شرکتی، دستاورد خودش را به طور مجانی به شرکت دیگر نمی دهد. در نتیجه منافع مشترک باید وجود داشته باشد تا همکاری شکل بگیرد.
در آن دوره، بعضی شرکت های قطعه سازی با شرکت های خارجی همکاری کردند و بعضی شرکت ها هم، نیاز به همکاری نداشتند. هر چند که برخی شرکت ها تجهیزات دوره قبل از انقلاب را در اختیار داشتند. هر کدام از شرکت های قطعه سازی، وضعیت خاص خودشان را داشتند و در نتیجه به طور یکسان عمل نمی کردند


*به نظر شما، شرکت های اروپایی راحت تر با شرکت های ایرانی همکاری می کردند در مقایسه با شرکت های آمریکایی یا ژاپنی؟

-شرکت های آمریکایی که هیچوقت با ما همکاری نکردند. چون ما با آمریکا ارتباط نداشتیم و در سال های اول بعد از انقلاب، ارتباط ما با آمریکا قطع شد. ژاپنی ها، با شرکت های ایرانی همکاری می کردند و تا این اواخر، خودروهای ژاپنی از جمله خودروهای شرکت نیسان شامل خودروی ماکسیما، در ایران تولید می شد.


*ولی در ایران، داخلی سازی قطعات خودروهای ژاپنی به میزان زیادی انجام نشده بود.

-البته تیراژ تولید خودروهای ژاپنی در شرکت های خودرو سازی ایران، کم بود. قطعه سازی و داخلی سازی، زمانی توجیه اقتصادی دارد که تیراژ تولید در سطح بالایی باشد.


*اگر در همان دهه 80 شمسی که خودروهای ملی ایران یعنی سمند و تیبا تولید شد، تیراژ تولید خودروهای شرکت های ژاپنی از جمله نیسان، در ایران افزایش پیدا می کرد، آیا این نوع شرکت ها حاضر بودند برای تقویت صنعت قطعه سازی ایران؟

-ژاپنی ها کلاً چنین دیدگاهی ندارند و خیلی علاقه مند نیستند.


*یعنی هدف شرکت های ژاپنی این است که در کشور مقصد، خودرو فقط به صورت مونتاژ تولید شود؟

-بله. ژاپنی ها خیلی علاقه ندارند که کمک کنند و حداقل در مورد ایران، این طور است.


*وقتی که سمند به مرحله تولید انبوه رسید، در سال های اول تیراژ تولید آن، به سرعت بالا نرفت. آیا قطعه سازان نمی توانستند خودشان شرکت های مشترک قطعه سازی ایجاد کنند یا ادغام آنها عملی شود که به راحتی بتوانند تیراژ تولید قطعه را بالا ببرند تا تیراژ تولید خودروی سمند هم افزایش پیدا کند؟

-شرکت های قطعه سازی که احساس نیاز می کردند با شرکت های خارجی همکاری می کردند ولی من تعداد زیادی را سراغ ندارم که با خارجی ها به صورت شریک کار کرده باشند. فقط برخی شرکت ها وجود داشتند که با شرکت های خارجی همکاری می کردند تا تولید بیش تر و با کیفیت بالاتر داشته باشند.


*در سال های گذشته، یک آمار که به طور مکرر اعلام می شد این بود که تعداد 2 هزار شرکت قطعه ساز درایران فعال هستند. گفته می شد که فقط 1200 شرکت از آنها مجوز دارند و به طور رسمی فعالیت می کنند و تعداد 800 شرکت هم، به طور غیر رسمی کار کرده و مجوز ندارند.
به هر حال در شرکت بزرگتر تولید با مقیاس بالا انجام شده و هزینه تولید هر قطعه کم شده و نهایتاً قیمت فروش قطعه به خودروساز هم، کاهش پیدا می کند. آیا انگیزه کافی برای همان 1200 شرکت قطعه ساز وجود نداشت که به سمت ادغام و بزرگتر شدن شرکت های خودشان بروند و تعداد شرکت های قطعه ساز، کم شود؟


-این انگیزه در برخی شرکت ها وجود داشت ولی در مجموع، افراد زیادی علاقه مند بودند که قطعه ساز شوند. چون بازار خوبی برای فروش قطعه وجود داشت و دولت هم از صنعت خودرو حمایت می کرد.


*هنوز تعداد شرکت های قطعه ساز، زیاد است. آیا خودرو سازان، با وجود تعداد زیادی شرکت قطعه ساز، دچار مشکل می شوند یا نه؟

-به نظر من، خیر. اگر مشکلی وجود داشته باشد مربوط به این است که هر شرکت قطعه ساز، قیمت بهتری اعلام کند. در این حالت، خودرو سازان از آن شرکت، قطعه می خرند.


*اکثر شرکت های قطعه سازی ایران، کوچک مقیاس هستند. آیا همه این شرکت ها می توانند در تولیدات خودشان، استاندارد یکسانی را اِعمال کنند؟

-شرکت های کوچک هم می توانند قطعه خوب تولید کنند.


*فرضاً ممکن است تعداد 20 شرکت کوچک مقیاس بتوانند یک قطعه خودرو را به طور جداگانه برای شرکت خودروساز تولید کنند. هر کدام از این شرکت ها، یک نوع مدیریت دارند و تولید چنین قطعه ای توسط شرکت های مختلف و کوچک، از نظر کیفیت و خصوصیاتی که شرکت خودروساز می خواهد، ممکن است متفاوت باشد. آیا این وضع، خودروساز را دچار مشکل نمی کند؟

-خیر. این وضع، خودروساز را دچار مشکل نمی کند. اگر تعداد 20 قطعه ساز وجود داشته باشند که یک قطعه را تولید کنند، خودروساز فقط با چند قطعه ساز قرارداد می بندد. هر چند که معمولاً برای تولید هر قطعه، تعداد 20 شرکت قطعه ساز وجود ندارد. در اکثر موارد سه یا چهار شرکت، یک قطعه را تولید می کنند و در برخی موارد، تعداد 5 شرکت ممکن است یک قطعه خاص را تولید کنند.


*الان هم برای تولید هر قطعه در حد 3 یا 4 شرکت قطعه ساز وجود دارد؟

-بله. وقتی که بازار ندارند، شرکت های جدید به این حوزه ورود نمی کنند.


*در حال حاضر، چند شرکت بزرگ قطعه ساز در ایران داریم که فعال هستند. تجربه این شرکت های بزرگ قطعه ساز چگونه بوده و تا چه حد کمک کرده اند به این که تیراژ خودروهای ملی که تولید می شوند به سرعت افزایش پیدا کند تا تولید چنین خودرویی سودآور و اقتصادی باشد؟

-هر شرکت قطعه ساز به سهم خودش به شرکت های خودروساز کمک کرده و شرکت های بزرگ قطعه ساز نیز، کمک کرده اند یعنی همه شرکت های قطعه ساز، در افزایش تولید خودرو سهم داشته اند.


*یعنی در عمل تاسیس کردن شرکت های بزرگ مزیت داشته است؟

-تاسیس شرکت های بزرگ، صد در صد تاثیر داشته است و مگر می شود تاثیر نداشته باشند. برای مثال، نمی شود بگوییم که شرکت بزرگ قطعه سازی «بوش» آلمان، مزیت ندارد.


*قابلیت این شرکت های بزرگ قطعه سازی در ایران، زیاد نبوده که به طور جدی کمک کنند که تیراز خودروهای ملی به سرعت افزایش پیدا کند و احیاناً محدودیت هایی داشته اند؟

-اگر خودروساز، طلب قطعه ساز را به موقع پرداخت کند و تعهداتش را انجام بدهد، شرکت قطعه ساز می تواند به خوبی برای تولید قطعه عمل کند.


*بعضی شرکت های بزرگ قطعه سازی، متعلق به شرکت های بزرگ خودرو سازی ایران هستند. چرا خودرو سازان تمایل ندارند که به صورت خودکفا، خودشان شرکت های قطعه سازی مورد نیاز را تاسیس کنند تا برای افزایش تیراژ تولید خودروهای ملی، مشکل پیدا نکنند؟

-مدیریت کردن یک مجموعه بزرگ برای خودروساز، دشوار است. اکثر شرکت های خودروساز و قطعه ساز، از نظر اقتصادی ضعیف هستند و نتوانسته اند خودشان را «به روز» کنند. اصولاً دولت، بنگاه دار خوبی نیست و این شرکت ها نیز، جزئی از دولت هستند.


*یک بحث که مطرح می شود این است که اگر تعداد شرکت قطعه ساز زیاد باشد، بوروکراسی سنگینی باید توسط خودروساز ایجاد شود تا قراردادها تنظیم و تهیه شود. ادعا می شود که تعداد زیاد قطعه ساز دردسر زیاد داشته و فساد ایجاد می کند.
اگر این موضوع را در ارتباط با بحث تولید خودروی ملی، در نظر بگیرید این نوع بحث ها و اِشکالات تا چه حد واقعیت دارد؟


-به نظر من، واقعیت ندارد. این نوع حرف ها، حرف های درستی نیست. این طور نیست که با تعداد زیاد قطعه ساز، فساد به وجود بیاید. موقعی فساد وجود دارد که یک فرد، جایی را که مدیریت می کند متعلق به خودش نباشد.
من چنین چیزی را حس نکرده ام که فساد به خاطر تعداد زیاد شرکت های قطعه سازی به وجود آمده باشد.


*درحال حاضر، دو شرکت بزرگ خودروساز در کشور داریم ولی در مقابل، صدها شرکت قطعه سازی در کشور فعال هستند. وقتی که تعداد شرکت های قطعه ساز زیاد باشد، آیا ممکن است خودروساز، از بین تعداد زیادی تولید کننده، برخی از آنها را انتخاب کند و ملاک های جانبی دیگری در نظر گرفته شود یا سلیقه شخصی در زمان انتخاب مطرح شود و در نتیجه بعضی شرکت های قطعه ساز مورد کم توجهی قرار بگیرند؟

-همیشه این وضع ممکن است وجود داشته باشد. برای مثال، ممکن است ما از 5 بقالی که می توانیم خرید کنیم، یک بقالی را به بقیه آنها ترجیح بدهیم.


*پس به نوعی، برخی اِشکالات ناشی از تعداد فراوان شرکت های قطعه ساز را قبول می کنید؟

-خیر. ما فرض می کنیم که خودروساز، سالم است. فرض کنید که تعداد 5 قطعه ساز باشند ولی یک شرکت، کیفیت بالاتر دارد و قیمت بهتر دارد یا خدمات بهتری ارائه می کند. در این حالت خودروساز، همان شرکت قطعه ساز را برای همکاری انتخاب می کند.


*اولین خودروی ملی که سمند بوده، تولید شده ولی به سرعت به تیراژ حداقل 100 هزار دستگاه در سال که هدفگذاری شده بود، نرسید. خودروی ملی دوم، تیبا بود ولی تیراژ تولید تیبا به سرعت بالا نرفت. مدیران شرکت سایپا، در مورد خودروی ملی تولید شده خودشان گفته بودند وقتی تیبا به تیراژ مورد نظر برسد، تولید پراید را متوقف می کنند.
در چارچوب تشکیلات صنفی که با عنوان انجمن قطعه سازان ایران و انجمن صنایع همگن قطعه سازی ایران شناخته شده اند، آیا شرایطی فراهم نشد که صنعت قطعه سازی توسعه بیش تری پیدا کند تا به نیازهای صنعت خودرو سازی به موقع پاسخ داده شود؟


-ما نمی توانیم مشکلات صنعت خودرو را به طور احساسی برطرف کنیم. فعالان بخش خصوصی، در جایی که بتوانند کار کنند و سودآوری داشته باشند، بیش تر فعالیت می کنند. اصلاً نمی شود گفت که چرا میزان تولید را افزایش نداده اند.
برای مثال، ما می بینیم در یک خیابان، تعداد 20 داروخانه تاسیس شده ولی حتماً آنها درآمد دارند که به فعالیت خودشان ادامه می دهند. در حالی که می بینیم در یک خیابان دیگر، هیچ داروخانه ای وجود ندارد.
بنابراین نمی شود این طور نظر بدهیم که چرا تیراژ تولید بالا نرفت. البته من یک قطعه ساز هستم و برای این نوع سوالات، پاسخ دقیقی ندارم.


*بالاخره جنابعالی، نایب هیات رئیسه انجمن صنایع همگن استان تهران هم هستید و به هر حال از این طریق با مشکلات بقیه قطعه سازان آشنا بوده یا حتماً قطعه سازان به انجمن مراجعه می کنند و برای حل مشکلات آنها تصمیم گیری می کنید.

-درست است ولی این که چرا تیراژ تولید سمند یا تیبا به سرعت بالا نرفته، نیاز به بررسی جدی دارد.


*الان هم این بحث مطرح است که ما نمی توانیم تیراژ تولید خودرو را بالا ببریم چون قطعه سازان نمی توانند به سرعت قطعات مورد نیاز را تولید کنند.

-اگر خودرو سازان، مطالبات قطعه سازان را به موقع پرداخت کنند، قطعه سازان کار خودشان را انجام می دهند و هیچ مشکلی وجود ندارد.

 

امیر حسین جلالی


*یعنی شما اعتقاد دارید همان 1200 شرکت قطعه ساز که به طور رسمی ثبت شده اند، می توانند نیاز خودرو سازان به قطعات خودرو را پاسخ بدهند؟

-من نمی دانم آمار 1200 شرکت قطعه سازی را از کجا آورده اید ولی ما بیش از 600 شرکت فعال قطعه سازی نداریم. آن 600 شرکت بعدی، تامین کننده این 600 شرکت فعال قطعه سازی هستند.
در مجموع، شرکت های قطعه سازی می توانند قطعات مورد نیاز خودرو سازان را تولید کنند. مگر در سال 1390 تعداد یک میلیون و 600 هزار خودرو در ایران تولید نشد؟ به هر حال، قطعات مورد نیاز آن تعداد خودرو را قطعه سازان تولید کردند.


*در سال های اخیر بارها گفته شد که تعدادی از شرکت های قطعه سازی دچار بحران شده و تعطیل شده اند. آیا تعطیل شدن این شرکت های قطعه سازی قطعا اتفاق افتاد؟

-بله. در مورد تعطیل شدن برخی شرکت های قطعه سازی، صحبت های زیادی مطرح شده ولی من به طور قاطع نمی توانم رقم خاصی را اعلام کنم.


*از طرفی گفته شده که تعداد 800 شرکت قطعه ساز کوچک وجود دارد که مجوز رسمی تولید ندارند. آیا تولیدات این نوع شرکت ها فرضاً برای استفاده دز خودروهای ملی قابل دفاع است یا نه؟

-تولیدات برخی شرکت ها، قابل دفاع بوده ولی تولیدات برخی شرکت های دیگر ممکن است مشکل داشته باشد. در همه جای دنیا نیز، همین طور است و تولید کنندگان خوب و بد در همه کشورها فعالیت می کنند.


*درست است که می گویند قطعه سازانی که غیر رسمی فعالیت می کنند زیر پله ای هستند؟

-من چنین اعتقادی نسبت به فعالیت آن شرکت ها ندارم یعنی اصلاً به چیزی به اسم زیر پله ای اعتقاد ندارم. چرا که ممکن است یک جوان، یک کارگاه ایجاد کرده باشد. به همین دلیل، او یک آدم شریف است که توانسته این کار را انجام بدهد.
این آدم زحمت می کشد و کار خودش را انجام می دهد. بر این اساس، اصطلاح زیر پله ای، کلمه درستی نیست.


*این نوع واحدها موقتی هستند یا حالت شرکت دارند؟

-ممکن است این واحدها پروانه صنفی داشته باشند ولی با این که گفته شود فلانی به صورت زیر پله ای فعالیت می کند، موافق نیستم. به نظر من، هر فردی باید از یک جا شروع کرده و کسب و کار خودش را فعال کند.


*در سال 1390 مقامات وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کردند که در افق سند چشم انداز 20 ساله کشور، باید در سال 1404 شمسی تعداد 3 میلیون دستگاه خودرو تولید شود و این هدفگذاری مطرح شد.
در دو دهه اخیر، چندین خودروی ملی در ایران تولید شده. در همان سال 1390 که اعلام شد 3 میلیون خودرو تولید خواهد شد و یک میلیون خودروی آن صادر شود، آیا قطعه سازان به طور جدی سرمایه گذاری کردند که پاسخگوی نیاز خودرو سازان به قطعه باشند یا این که در مورد آن تزلزل وجود داشت؟


-البته شاید آن رقم تولید 3 میلیون خودرو را تعدیل کرده باشند. الان فعلاً در مرحله رفع بحران صنعت خودرو هستیم. اگر قرار باشد اقدام خاصی انجام شود، باید ماه های باقی مانده تا پایان سال 1400 صرف رفع بحران شود.


*آقای فاطمی امین، وزیر فعلی صنعت و معدن، تاکید بر این دارند که به تولید 3 میلیون خودرو برسیم و یک میلیون آن هم صادر شود. یعنی همان هدفگذاری سال 1390 در سال 1400 باز مطرح می شود.

-من اعتقاد دارم که ما الان در مرحله رفع بحران هستیم و یک کم زود است در مورد افزایش تیراژ تولید خودرو صحبت کنیم. به هر حال، هر چیزی امکانپذیر است ولی باید مقدمات آن فراهم شود.


*در اواسط دهه 80 که تولید سمند در شرکت ایران خودرو شروع شده بود، تولید خودروی «تُندر 90» یا «ال 90» در قالب قرارداد شرکت رنو با شرکت های ایران خودرو و سایپا، در این شرکت ها انجام شد و شرکت رنو برای توسعه و آموزش قطعه سازان ایران کمک کرد.
همواره قطعه سازان ایرانی، کمک شرکت رنو را موفقیت آمیز می دانند. واقعاً در آن همکاری، شرکت های قطعه سازی که همکاری کردند تا چه حد توانستند موفق باشند که قطعه با کیفیت ه تولید کنند؟


-به هر حال، شرکت رنو در ایران، یک شرکت تاسیس کرد و کارشناسان آن، در کشور ما حضور داشتند. آن کارشناسان، کمک های فنی و اقتصادی ارائه می کردند و قیمت ها به خوبی تعیین شد. همیشه هم مراقبت کرده و کمک می کردند که قطعات با کیفیت تولید شود.


*در هدفگذاری هایی که چند سال قبل و در دولت آقای روحانی، توسط وزارت صنعت و معدن انجام شد، قرار بوده در سال 1400 ما حدود 2 میلیارد دلار صادرات قطعه داشته باشیم. همچنین صادرات قطعه باید در سال 1403 به 4 میلیارد دلار برسد و نهایتاً در سال 1404 شمسی هم 6 میلیارد دلار صادرات قطعه داشته باشیم.
در عین حال، خودروهای ملی جدیدی در سال های اخیر طراحی و تولید شده. وقتی که در مورد صادرات قطعه هدفگذاری شد، آیا با قطعه سازی ها و تشکل های قطعه سازی مشورت شد و بعد این نوع هدفگذاری ها انتشار پیدا کرد؟


-در این زمینه نیاز به مشورت نیست و اگر فضای کسب و کار درست شود، قطعه سازان اقدام به صادرات قطعه می کنند. فرضاً اگر برای بخش لبنیات کشور، فضای کسب و کار مناسبی ایجاد شود، این بخش می تواند صادرات داشته باشد.
وقتی فضای کسب و کار درست شود، تولید فعال می شود. تولید و صادرات کالا به این موضوع بستگی دارد که بستر و فضای فعالیت را چگونه فراهم کنند. اگر فضای کسب و کار مناسب شود، این نوع هدفگذاری ها تحقق پیدا می کند. مگر کره جنوبی چه کار کرد که موفق شد.
در کره جنوبی، بستر مناسب برای کسب و کارها فراهم شد و بخش تولید آن کشور توانست به طور موفق عمل کند. در ایران هم، تحقق این هدفگذاری ها امکانپذیر است ولی به شرط این که بستر لازم برای کسب و کارهای مختلف فراهم شود.


*در حال حاضر، یک بحث این است که ماشین آلات شرکت های قطعه سازی فرسوده هستند. به هر حال، تولید خودروهای ملی سمند، تیبا و برخی خودروهای ملی دیگر در دهه های 80 و 90 شمسی عملی شد.
در این تحولی که در حوزه تولید خودروهای ملی رخ داد، وضعیت ماشین آلات شرکت های قطعه سازی چطور بود و آیا در دهه 80 ماشین آلات شرکت های قطعه سازی مناسب بود که قطعات با کیفیت تولید کنند؟


-در دهه 80 ورود ماشین آلات برای تولید قطعه راحت تر بود و ارز به مقدار مناسب در اختیار بود، اما الان ارز در اختیار نیست و ماشین آلات شرکت های قطعه سازی نیز، کهنه شده.


*الان یک مشکل عمده شرکت های قطعه سازی این است که نقدینگی زیادی در اختیار ندارند و مطالبات آنها از خودرو سازان به موقع وصل نمی شود. در آن اوایل که خودروهای ملی تولید شدند، وضعیت قطعه سازان از نظر نقدینگی چطور بود؟

-در آن زمان، خودرو سازان، بدهی های خودشان را به موقع به قطعه سازان پرداخت می کردند ولی الان این طور نیست و قطعه سازان، مطالبات زیادی از خودرو سازان دارند.


*در سال های اخیر، چند خودروی ملی جدید در ایران خودرو و سایپا تولید شده. در حال حاضر و با مشکلاتی که وجود دارد، آیا قطعه سازان ایران، قابلیت لازم را دارند که تیراژ تولید قطعه را بالا ببرند که همان مشکلات مربوط به تیراژ پایین تولید سمند و تیبا، در مورد خودروهای ملی جدید تکرار نشود؟

-قابلیت ها به صورت بالقوه در شرکت های قطعه سازی ایران وجود دارد ولی برای این که بالفعل شود، شرکت های خودرو سازی باید به قراردادهای جاری احترام بگذارند و پرداخت های خودشان را مطابق قرارداد انجام بدهند. در این صورت، قطعه سازان می توانند قطعات مورد نیاز را تامین و تدارک کنند.
 

اجاره ماشین عروس
نظر بینندگان
حامد
vote
۰
vote
۱۴۰۰/۰۹/۱۵
پاسخهای آقای جلالی کوتاه, منصفانه, امیدبخش و به دور از تعریف از خود و خودنمایی بود... - از خبرنگار و مهمان این مصاحبه بسیار سپاسگزارم.
!
!
!