یكشنبه ۳ مهر ۱۴۰۱
پرشین خودرو
۱۳:۰۱ | ۱۴۰۰/۱۰/۰۴
با قیمت گذاری دستوری، تولید 1.6 میلیون خودرو محقق نمی شود / تحلیل رویکردهای متفاوت دولت و مجلس در افزایش قیمت خودرو
۱۳:۰۱ | ۱۴۰۰/۱۰/۰۴
اجاره خودرو
/اختصاصی/ در گفت و گوی «پرشین خودرو» با کارشناس صنعت خودرو بررسی شد؛

با قیمت گذاری دستوری، تولید 1.6 میلیون خودرو محقق نمی شود / تحلیل رویکردهای متفاوت دولت و مجلس در افزایش قیمت خودرو

پرشین خودرو - پس از کش و قوس های زیادی در رابطه با افزایش قیمت خودرو در درب کارخانه یا قیمت فروش کارخانه، شرکت های بزرگ خودروسازی کشور، قیمت های اصلاح شده و جدید مصوب ستاد تنظیم بازار را به بورس تهران، اعلام کردند.

بر این مبنا، در حد 18 درصد افزایش قیمت توسط ستاد تنظیم بازار که زیرمجموعه وزارت صنعت و معدن است، مجاز دانسته شده و در مقابل، برخی نمایندگان مجلس انتقاد شدید دارند و می گویند افزایش قیمت نباید رخ بدهد.

 

در گفت و گوی «پرشین خودرو» با حسن کریمی سنجری، مباحث مربوط به قیمت گذاری جدید خودروهای تولید داخلی و رویکردهای متفاوت دولت و مجلس و چشم انداز آتی صنعت خودرو در ماه های پایانی سال 1400 و سال 1401 بررسی شده است.

*****

 

*آخرین بار که شورای رقابت برای قیمت گذاری خودرو اقدام کرد، اردیبهشت 1400 بود. در زمانی که باید برای شش ماهه دوم امسال، قیمت های جدید تعیین می شد، رئیس شورای رقابت اعلام کرد که دوره فعالیت اعضای شورا تمام شده و اعضای بعدی باید قیمت های جدید را در دوره بعدی شورا اعلام کنند.

به هر حال، در آبان امسال آقای رئیسی، رئیس جمهور، ستاد تنظیم بازار را به عنوان متولی قیمت گذاری معرفی کرد. این ستاد اخیراً تصمیم گرفته و 18 درصد افزایش در قیمت درب کارخانه خودرو سازی اِعمال شد.

در خصوص این وقایعی که در هفته های اخیر و در ارتباط با قیمت گذاری خودرو رخ داد، جنابعالی به عنوان کارشناس صنعت خودرو چه نظری دارید؟

 

-شرکت های خودروسازی، با عدد و رقم مدعی هستند که قیمت فروش خودرو با نرخ دستوری، بسیار کمتر از قیمت تمام شده است یعنی می گویند ما قیمت تمام شده ای بر اساس فرمول های حسابداری صنعتی داریم. در این فرمول، قیمت نهاده های تولید وجود دارد، قیمت قطعاتی که خودرو سازان با ارز از خارج از کشور وارد می کنند در این فرمول قرار داده می شود و هزینه حقوق و دستمزد و سربار مربوط به حقوق و دستمزد در داخل این فرمول وجود دارد.

در کشورهای دیگر حدود 4 درصد از قیمت تمام شده یک محصول، مربوط به حقوق و دستمزد است ولی در ایران، این هزینه در حد 4 درصد نیست. در بعضی شرکت ها این هزینه تا 12 درصد و در برخی تا 15 درصد هم می رسد یعنی هزینه حقوق و دستمزد و سربار آن و جذب نشده آن، این مقدار در هزینه تمام شده تاثیر می گذارد.

منظور از هزینه جذب نشده، این است که مثلاً ما می توانیم یک کار را با 2 نفر- ساعت انجام بدهیم ولی الان در ایران مجبوریم همان کار را با 5 نفر - ساعت انجام بدهیم. به دلیل این که ما تراکم نیرو داریم و اجازه کاهش نیرو و تعدیل نیرو نداریم. در مورد سایر هزینه ها نیز ممکن است همین طور باشد.

فرمول حسابداری صنعتی شرکت های خودروساز، این طور است و همواره بین شورای رقابت و شرکت های خودروسازی، در مورد محاسبه قیمت تمام شده، اختلاف نظر وجود داشته است.  

شورای رقابت بر اساس فرمول هایی، قیمت تمام شده را اعلام می کند و شرایط خاص صنعت خودروی ما مثل موضوع تحریم و بهره وری، در آن لحاظ نمی شود. به طور طبیعی، قیمت تمام شده ای که شورای رقابت حساب می کند، با قیمت تمام شده ای که خودرو سازان محاسبه می کنند، متفاوت است.

بنابراین، خودرو سازان می گویند با فرمولی که ما تولید انجام می دهیم، قیمت تمام شده ما، بالاتر از قیمت فروش است و در نتیجه ما زیان می دهیم. بعد هم، الان این زیان شرکت های خودرو سازی، رقم قابل توجهی شده.

در مورد این مساله، بحث های مختلفی مطرح می شود. برخی می گویند بخش مهمی از این زیان، به خاطر سوء مدیریت است. در جواب این انتقاد، می توان گفت که ما 40 سال است که در دوره بعد از انقلاب، با شیوه مدیریت دولتی، خودرو تولید می کنیم. در دوره های گذشته یعنی در دوره هایی که مشکل قیمت گذاری دستوری نداشتیم، چرا شرکت های خودرو سازی زیان نمی دادند.

قاعدتاً در آن دوره ها نیز، به خاطر وجود مدیریت دولتی، سوء مدیریت وجود داشته است. یک نکته مهم این است که هیچ فردی نتوانسته تاثیر سوء مدیریت بر میزان زیان شرکت های خودرو سازی را محاسبه کند. چون تاثیر سوء مدیریت در تولید، به عدد و رقم تبدیل نشده. فقط به طور کُلی گفته می شود در شرکت های خودرو سازی سوء مدیریت وجود دارد.

اولاً باید بررسی شود که سوء مدیریت، نتیجه چه چیزی است و آیا اگر یک فرد را از مدیر عاملی شرکت خودروساز برکنار کنیم و فرد دیگری را مدیر عامل آن کنیم تفاوت ایجاد می شود یا نه.

 

*به هر حال وقتی در سال 1399 فقط 992 هزار دستگاه خودرو در کُل کشور تولید شده و کُل تولید همه شرکت های خودرو سازی ایران، این تعداد بوده، این میزان تولید اقتصادی نیست.

آقای فاطمی امین، وزیر فعلی صنعت و معدن، در شهریور امسال گفتند «تولید کم خودرو صرفه اقتصادی ندارد و اگر بخواهیم خودروساز باشیم باید بالای 2 میلیون دستگاه تولید کنیم و یا اصلاً تولید نکنیم».

وقتی که همه شرکت های خودرو سازی ایران کمتر از یک میلیون دستگاه در کُل 12 ماه یک سال، خودرو تولید کرده اند، منطقی نیست. وقتی که چنین وضعیتی وجود دارد سود آوری شرکت خودرو سازی، عملاً منتفی می شود.

 

-موضوع تیراژ تولید بالا یک بحث دیگر است ولی همین نکته، تایید صحبت بنده است. یعنی می گویید با توجه به این که ما نمی توانیم بیش از 990 هزار دستگاه تولید کنیم، تولید ما از نظر اقتصاد مهندسی، اقتصادی نیست.

پس در اینجا هم، یک افزایش قیمت تمام شده ای برای خودروهای تولیدی ناشی از نرسیدن به نقطه اقتصادی تولید ایجاد می کنیم. با این حال، بحث من، چیز دیگری است. چون برخی این بحث را مطرح می کنند که این قیمت تمام شده ای که خودروساز محاسبه می کند، قیمت درستی نیست.

این افراد می گویند شرکت خودروساز، ناکارآمدی خودش را در قیمت تمام شده بالا لحاظ می کند و به مردم تحمیل می کند. در حالی که من اعتقاد دارم این ناکارآمدی در همه دوره های بعد از انقلاب، وجود داشته است.

برای مثال، در سال 1390 که یک میلیون و 600 هزار خودرو تولید شد و در سال 1396 نیز، یک میلیون و 500 هزار خودرو تولید شد. قیمت خودرو در آن سال ها، تقریباً مساوی با قیمت بازار آزاد بوده است. سوال این است که آیا در آن سال ها، سوء مدیریت ناشی از مدیریت دولتی وجود نداشته است؟

در آن سال ها نیز، سوء مدیریت وجود داشته و ساختار مدیریت دولتی، عوض نشده است. سلیقه مدیران عامل و گردانندگان این شرکت ها، فقط می تواند درصد کمی با همدیگر تقاوت داشته باشد.

همین 18 درصدی که در روزهای اخیر به قیمت خودرو اضافه شده، سر و صدای زیادی به پا کرده است ولی این 18 درصد، چند ماه پیش بر اساس نرخ دلار مثلاً 25 هزار تومان محاسبه شد. الان نرخ دلار به بالای 30 هزار تومان رفته است.

این 18 درصد افزایش قیمت نتوانسته افزایش نرخ دلار را در یک یا دو ماه گذشته، برای خودروساز پوشش بدهد. در حالی که خودروساز، به صورت روزانه، منابع و قطعات مصرفی خودش را با دلار تامین می کند. برخی می گویند 30 درصد و برخی می گویند 50 درصد از مواد اولیه بر اساس نرخ ارز محاسبه می شود.

حتی مواد اولیه ای مثل فولاد که در داخل کشور تامین می شود همین طور است. قیمت فولاد بر اساس نرخ ارز، در ایران بالا و پایین می رود. خودروساز هم، فولاد مورد نیاز را به روز خریداری کرده و آن را محاسبه می کند.

لذا این 18 درصد افزایش قیمت، نمی تواند ادعایی را که خودروساز برای قمت تمام شده خودش دارد، پوشش بدهد. با این حال، ممکن است بعضی افراد این نظر را داشته باشند که این زیان انباشته خودرو سازان، آیا مربوط به ناکارآمدی می شود؟

بعضی افراد، ممکن است بگویند این زیان انباشته، مربوط به تورم موجود در کشور می شود. من می گویم آن قیمت موجود در بازار آزاد خودرو، هیچ ربطی به قیمت گذاری دستوری ندارد. این طور نیست که اگر قیمت گذاری دستوری را حذف کنیم، قیمت پراید به 300 میلیون تومان برسد.

قیمت پراید بر اساس نرخ تورم کشور تعیین می شود و نرخ تورم کشور، ناشی از عوامل مختلف است. بازتاب و نتیجه این تورم را می توان در نرخ ارز ببینیم یعنی نتیجه نرخ تورم کشور، بلافاصله اثر خودش را روی نرخ ارز نشان می دهد.

برای مثال، وقتی نرخ دلار 30 هزار تومان شود، یعنی تورم کشور ما بالا رفته است. حالا این که ما چگونه تورم را محاسبه می کنیم و سبد مصرفی خانوار برای محاسبه نرخ تورم چگونه است، یک بحث دیگر است.

در مجموع، اثر ملموس نرخ تورم، در نرخ ارز دیده می شود. وقتی نرخ دلار 30 هزار تومان می شود، قیمت خودرو هم، متناسب با افزایش نرخ دلار، بالا می رود.

وقتی قیمت خودرو در کف بازار، همسان با نرخ تورم کشور یا کمتر از نرخ تورم رشد می کند، می فهمیم قیمت گذاری دستوری نقشی نداشته است. چون قیمت خودرو در درب کارخانه تغییر نکرده است. پس چرا قیمت خودرو در بازار آزاد تغییر می کند؟

در نتیجه قیمت خودرو در بازار آزاد، نتیجه تورم کشور است. البته ما می توانیم در حوزه خودرو، بر تورم فائق بیاییم به شرط این که تولید ما متناسب با نیازهای واقعی و غیر واقعی باشد یعنی اجازه ندهیم که از طریق سفته بازی و حباب قیمتی، بین قیمت کارخانه و قیمت بازار آزاد ایجاد شود.

برای مثال، تعداد 100 دستگاه خودرو در بازار نیاز داریم ولی در عمل، فقط تعداد 50 دستگاه تولید می شود. فشار تقاضای سرکوب شده آن 50 دستگاه، خودش را در افزایش قیمت نشان می دهد یعنی قیمت بازار آزاد، علاوه بر این که تحت تاثیر تورم است، از میزان تقاضای خودرو هم تاثیر می پذیرد.

 

*وقتی که در بخش های مختلف اقتصاد ایران، رکود اقتصادی وجود دارد و یک نقدینگی سرگردان وجود دارد، حتی اگر 2 میلیون خودرو در سال تولید شود، آن نقدینگی این تعداد خودرو را خریداری می کند و این خودروها را دپو می کند.

الان گفته می شود که به اندازه یک سال تولید شرکت های خودرو سازی، خودرو در پارکینگ های خریداران و مردم دپو شده و نگهداری می شود.

 

-به شرطی این وضع به وجود می آید که بین قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار اختلاف وجود داشته باشد. اگر این اختلاف رفع شود، آن مشکلات مربوط به دپو شدن اتفاق نمی افتد. من یک مثال می زنم که به درک این موضوع کمک می کند.

ما شرکت های کامیون سازی و تولید کامیون های تجاری در کشور داریم و خودروهای تجاری مشمول قیمت گذاری دستوری نیستند. برای مصرف کننده کامیون می صرفد که کامیون را به صورت پیش خرید، خریداری کند و بعد بر اساس تورم عمومی بفروشد.

البته در خودروهای تجاری، یک مقدار فاصله بین درب کارخانه و بازار آزاد ایجاد شده ولی به شدتی نیست که صف خرید برای خودروهای سواری ایجاد شده.

یکی از دلایلی که شرکت هایی مثل ایران خودرو دیزل، در یکی، دو سال اخیر رشد فروش داشته و توانسته اند زیان های خودشان را پوشش بدهند، این است که قیمت گذاری دستوری ندارند. دوم این که قیمت محصولات بر اساس نرخ تورم کشور، افزایش پیدا می کند و در نتیجه این نوع شرکت ها، سود می کنند.

در حالی که این میزان و فشار تقاضا در حوزه کامیون به حدی نیست که شرایط را به سمت فروپاشی پیش ببرد. این طور نیست که 10 میلیون تقاضا برای خودروی تجاری وجود داشته باشد ولی فرضاً تولید ما در حد یک میلیون دستگاه باشد.

همین اتفاق می تواند برای خودروهای سواری اتفاق بیفتد. اگر قیمت گذاری دستوری را بردارید، بخش مهم تقاضا برای خودروهای سواری ریزش می کند. چون دیگر فاصله قیمتی بین درب کارخانه و بازار آزاد خودرو وجود نخواهد داشت. در آن زمان، رکود واقعی خودش را نشان می دهد.

رکود در جایی ایجاد می شود که قدرت خرید اُفت کند. در یک حالت، ممکن است نگاه تورم آتی، خوش بینانه شود و افراد جامعه می گویند تورم در آینده، کاهش پیدا می کند. در نتیجه آنها خرید خودشان را به تاخیر می اندازند تا فرضاً سه ماه بعد که ارزان تر شود، خریداری کنند.

یک حالت دیگر این است که قدرت خرید کاهش پیدا کند. یعنی اینقدر، قیمت ها بالا می رود که یک فرد نمی تواند خریداری کند. در نتیجه تعداد تقاضا برای خرید خودرو، در بازار کم می شود.

اگر قیمت گذاری دستوری حذف شود، بخش زیادی از تقاضا می ریزد و مصرف کننده واقعی، برای خرید اقدام می کند. در آنجا اگر مصرف کننده واقعی، قدرت خرید نداشت، ما می توانیم بگوییم رکود وجود دارد. راه حل آن هم این است که متقاضی واقعی را تقویت کنیم و با سیستم های لیزینگ و کمک های اعتباری، متقاضی واقعی را کمک کنیم که بتواند مصرف خودش را تامین کند.

 

حسن کریمی سنجری

 

*به هر حال، سهامداران خودرویی، سهام خریده اند که سود کنند. ییش از یک میلیون نفر، سهامدار حقیقی در بورس تهران فعال هستند و قیمت سهام خودرویی شرکت های ایران خودرو و سایپا، در محدوده 200 تومان باقی مانده است. از طرفی، در حد 18 درصد افزایش قیمت اتفاق افتاده است ولی بعضی از نمایندگان مجلس می گویند اصلاً افزایش قیمت خودرو نباید در ستاد تنظیم بازار تصویب می شد.

بر همین اساس، برخی از نمایندگان مجلس، وزیر صنعت و معدن را احضار کرده اند و روز یک شنبه 21 آذر ماه جاری، باید وزیر در مجلس پاسخ بدهد. جنابعالی، این وضعیت را چگونه تحلیل می کنید و آیا حرف نمایندگان منطق دارد و نباید هیچ افزایش اتفاق می افتاد یعنی آیا راهی وجود داشت که اتفاق قیمت خودرو در درب کارخانه رخ ندهد؟

 

-نمایندگان مجلس به جای این که بگویند قیمت فروش خودرو در درب کارخانه، نباید افزایش پیدا کند، بهتر است بگویند که تورم نباید افزایش پیدا کند. در کشور ما، نرخ دلار از 25 هزار تومان به بالای 30 هزار تومان رفته است. نماینده مجلس آیا می تواند بگوید نرخ دلار نباید 30 هزار تومان شود.

این طور نمی شود چرا که شاخص های اقتصادی بر اساس محتوای اقتصاد کشور، عملکرد اجرایی دولت و میزان تراکنش های اقتصادی که روی قدرت یا ضعف پایه پولی تاثیر می گذارند، حرکت می کند.

وقتی نرخ تورم در حال افزایش است، قیمت شیر، ماست و پنیر و هر چیزی که شما فکر آن را می کنید بالا می رود. خودرو هم یکی از کالاهای تولیدی است و بر اساس نرخ تورم بالا می رود.

نماینده مجلس وقتی می گوید قیمت خودرو نباید بالا برود یعنی همان نگاه دستوری به اقتصاد دارد. برخی می گویند نرخ دلار را باید در محدوده 15 هزار تومان ثابت نگه داریم. در حالی که نرخ دلار، نگه داشتنی نیست.

رشد اقتصادی ما که نتیجه افزایش تولید است، در مقایسه با کنترل نقدینگی، نشان می دهد که قدرت اقتصادی ما چقدر است. لذا هر چه اقتصاد را در حوزه قیمت گذاری سرکوب کنیم، نتیجه معکوس می دهد و اثر آن از جای دیگر بیرون می زند.

 

*در عمل، شورای رقابت از قیمت گذاری خودرو کنار گذاشته شده و ستاد تنظیم بازار، متولی قیمت گذاری خودرو شده. ستاد تنظیم بازار 18 درصد افزایش قیمت خودرو را در روزهای گذشته تصویب کرد. با این حال، همین 18 درصد بر اساس همان فرمول شورای رقابت تعیین شده و فرمول جدید توسط ستاد، ابداع نشده.

در عین حال، خودرو سازان اعتقاد دارند که باز با وجود همین 18 درصد افزایش، همچنان ضرر می دهند. از طرفی جنابعالی گفتید نرخ ارز بالا رفته و اثر همین افزایش قیمت خودرو برای خودروساز خنثی شده.

در این وضعیت، وزیر با قدرت ایستاده و حداقل 18 درصد افزایش قیمت خودرو را قبول کرده و همین مقدار افزایش، مورد اعتراض مجلس قرار گرفته است. آیا این اقدام وزارت صنعت در راستای همان است که می گوید خودرو سازی باید سودآور شود؟

 

-این 18 درصد افزایش قیمت، عدد قابل توجهی نیست که خودرو سازی را سود آور کند، اما ادعا یا اظهارات وزارت ادعای صنعت و معدن در خصوص سودآور شدن صنعت خودرو، اظهارات کاملاً درستی است.

در فضای سود آوری، ما می توانیم نوآوری ایجاد کنیم و می توانیم تولید را افزایش بدهیم. وقتی که بیزینسی دارید که زیان ساز است، این بیزینس نمی تواند برای شما رشد تولید بیاورد، نمی تواند نوآوری بیاورد و نمی تواند تحقیق و توسعه ایجاد کند که بشود خودروهای جدید و با کیفیت تولید کرد.

این 18 درصدی که اضافه شده، صرفاً بر اساس همان فرمول شورای رقابت است ولی شورای رقابت را کنار گذاشته اند و ستاد تنظیم بازار متولی تعیین قیمت شده. ماهیت کلی قیمت گذاری دستوری تغییر نکرده است و کماکان قیمت گذاری دستوری تعیین می کند که قیمت خودرو در کارخانه چقدر باشد. بنابراین، ستاد تنظیم بازار، ادامه دهنده همان شورای رقابت است.

 

*وزیر صنعت و معدن تاکید دارد که بعد از افزایش قیمت، بالا رفتن تولید خودرو اتفاق می افتد و به تقاضای موجود در بازار پاسخ داده می شود. آیا با همین مقدار افزایش قیمت، امکان افزایش تولید در سال 1400 و رسیدن به هدف یک میلیون و 600 هزار دستگاه در سال 1401 وجود دارد؟

 

-چنانچه قیمت خودرو اصلاح نشود به هیچ وجه این اهداف امکانپذیر نیست. اگر همچنان قیمت گذاری دستوری وجود داشته باشد، تولید یک میلیون و 600 هزار دستگاه در سال 1401، غیر قابل دسترس است.

!
!
!