شنبه ۳۱ اردیبهشت ۱۴۰۱
پرشین خودرو
۱۰:۲۷ | ۱۴۰۰/۱۱/۱۸
سهم حداکثری صادرات خودروی ایران 200 هزار دستگاه است / شرکت های قطعه سازی، «پراید ساز» هستند و نه «قطعه ساز»
۱۰:۲۷ | ۱۴۰۰/۱۱/۱۸
اجاره خودرو
/اختصاصی/ گفت و گو با محسن دستخوش جوان؛ کارشناس صادرات خودرو:

سهم حداکثری صادرات خودروی ایران 200 هزار دستگاه است / شرکت های قطعه سازی، «پراید ساز» هستند و نه «قطعه ساز»

پرشین خودرو- صادرات کالا و خدمات، یکی از موتورهای محرک هر اقتصاد است. صادرات متنوع، موجب در هم تنیدگی اقتصاد کشورهای مختلف در همدیگر شده و در حالتی که در هم تنیدگی وجود دارد تحریم، عملاً قابل اجرا نخواهد بود.

در کشور ما و دو دهه قبل، موضوع صادرات خودروهای تولید داخلی در دستور کار قرار گرفت. اوج صادرات خودرو در یک دهه قبل در سال 1390 با تعداد 55 هزار دستگاه بوده و در سال های اخیر، اوج صادرات خودروی ایران در سال 1395 با حدود 76 هزار دستگاه رقم خورده است.

 

در آخرین تحولات مرتبط با صنعت خودروی ایران و صادرات خودرو، سیدرضا فاطمی امین (وزیر صنعت و معدن در دولت ابراهیم رئیسی) تاکید خاصی بر صادرات یک میلیون خودرو در سال 1404 شمسی دارد.

 

در گفت و گوی «پرشین خودرو» با محسن دستخوش جوان(کارشناس صادرات خودرو)،  دلایل صادرات خودروهای تولید داخلی ایران، در سال های قبل بررسی شده. در این گفت و گو، به طور خاص امکان تحقق صادرات سالیانه یک میلیون خودرو در سال 1404 شمسی، مورد کند و کاو قرار گرفته است.

 

دستخوش جوان، از سال 1370 تا سال 1399 در صنعت خودرو، فعالیت داشته و بعد از آن در حوزه واردات و صادرات فعال شده است. او در این اواخر، جانشین معاون صادرات و امور بین الملل شرکت سایپا بود.

 

در بخش اول این گفت و گو که هم اینک منتشر شده، تجربه ایران و کشورهای دیگر در صادرات خودرو و سهم حداکثری و احتمالی ایران از صادرات خودرو در دنیا بررسی شده. بخش دوم و پایانی این گفت و گو، در روزهای آینده انتشار پیدا می کند.

*****

 

*در سال هایی که اوج تولید خودرو در ایران بوده، بحث صادرات خودرو می توانست یک بحث قابل دفاع باشد. در وضعیت فعلی، تولید خودرو در ایران، به کمتر از یک میلیون دستگاه در سال سقوط کرده و تقاضای زیادی برای خرید خودرو در بازار داخلی ایران و بیش از مقدار تولید وجود دارد.

به نظر شما به عنوان صاحب نظر در حوزه صادرات خودرو، در حال حاضر تاکید بر صادرات خودرو چگونه قابل تحلیل است؟

 

-البته من خودم را صاحب نظر نمی دانم ولی به عنوان فردی که توانسته ام سه دهه در صنعت خودرو و به خصوص در عرصه صادرات، در شرکت های مختلف فعالیت کنم، می گویم این سوال، اینگونه به ذهن بنده تبادر می کند که ما اقتضایی برنامه ریزی کنیم.

به این صورت که هر وقت میزان تولید خودرو در کشورمان، پایین بود صادر نکنیم و هر وقت میزان تولید بالا بود، صادر کنیم. این دیدگاه نشان می دهد که احتمالاً از ابتدا هدفگذاری و برنامه ریزی صحیحی، وجود نداشته است.

در دهه های اخیر و هر وقت، ما در حوزه صادرات نفت به مشکل برخورد کردیم و می خواستیم دلار و بودجه برای مصرف کنندگان ارز در ایران تامین کنیم، یاد صادرات می افتادیم.

در حالی که هر وقت، از نظر تحریمی فشار کمتری وجود داشته یا توانسته ایم نفت بیش تری صادر کنیم، آن فشار از روی صادرات کشور به طور عام و صنعت خودرو به طور خاص برداشته شده است.

من فکر می کنم که اگر ما بخواهیم یک شمای درست از برنامه ریزی و نقشه راه، برای صنعت خودرو داشته باشیم، باید یک مقدار بنچمارک یا الگو برداری کنیم.

الگو برداری از جاهایی که در دنیا، حتی شاید بعد از ایران، در صنعت خودرو فعال شدند، اما به دلیل این که نگاه درستی به موضوع داشتند، توفیقات زیادتری داشتند، به مراتب قدم های بلندتری برداشتند و از ما جلوتر هستند.

مثال آن، کره جنوبی در آسیای جنوب شرقی است. همچنین کشور چین، به طور طوفانی و چالشی، پیشرفت فزاینده ای داشته است. همین کشور همسایه خودمان یعنی ترکیه، با اعداد و ارقامی که ما می بینیم، حداقل این است که جایگاه خودش را شناسایی کرده، برنامه ریزی کرده، هدفگذاری کرده و طبق آن هدفگذاری نیز، حرکت کرده است.

در ترکیه این طور است که جناح ها و احزاب سیاسی مختلف به قدرت می رسند ولی این توافق اولیه را با همدیگر داشته اند که هر کسی به قدرت برسد، همان نقشه راه که با همدیگر طراحی کرده اند و از مشاور خارجی هم استفاده کرده اند، پیگیری کند و جلو برود.

الان ملاحظه می کنید که در ترکیه، شبکه ای که برای تامین قطعات مورد نیاز شرکت های خودرو سازی دنیا ایجاد شده، یک شبکه قوی و عظیم است و سال به سال بر میزان توان صادراتی این شبکه افزوده شده.

درست است که ترکیه در سال های گذشته، به دنبال این نبوده یا حداقل اولویت اول این کشور نبوده که حتماً یک برند لوکال (محلی و ملی) در حوزه خودرو داشته باشد، اما می بینید برندهایی از جمله «رنو»، «هیوندای»، «تویوتا»، «فورد» که در ترکیه سرمایه گذاری کرده اند، توانسته اند آن شبکه را ایجاد کنند و سرمایه گذاری کلانی در ترکیه انجام شده.

در نتیجه شبکه تامین ترکیه، توانمند شده و منجر به عددهای بزرگ در صادرات قطعات شده. بعد هم این شرمایه گذاری، منجر شده به عددهای بزرگ در صادرات خودرویی شده که در ترکیه تولید می شود.

درست است که خودروهای تولید شده درترکیه، با برند ترک نیست، اما در کشور ترکیه تولید شده و ری اکسپورت (صادرات مجدد/ ReExport) می شود. همین ری اکسپورت، عددهای بسیار بزرگی به اقتصاد ترکیه کمک کرده است.

 

*در خصوص کشور ما وضعیت چگونه بوده که چنین موفقیت هایی  و در این سطح نداشته ایم؟

 

-در ایران، از نظر صنعتی شدن بنیان درستی بوده که به صنعت خودرو ورود شده و موقع درستی نیز این صنعت وارد ایران شده. با این حال، به نظر می آید ما طراحی درست اولیه نداشته ایم. به همین دلیل، قطعات خودرو از کشورهای دیگر وارد شده و وابسته شده ایم. بعد از انقلاب اسلامی نیز، گفته ایم خودکفایی با توان داخلی باشد و بر مهندسی معکوس تاکید کرده ایم.

با این حال، هدفگذاری بر این مبنا بوده که ما باید یک برند داخلی داشته باشیم. سوال این است که آیا برای تولید خودرو با برند داخلی، توانسته ایم در مسابقه ای که در دنیا در حوزه های کیفیت و تکنولوژی وجود دارد، موفق باشیم یا نه. بالاخره جواب مشخص است و نیاز نیست الان کسی قضاوت کند.

جواب هم این است که خودروهایی که الان تولید می شود، به مراتب از نظر تکنولوژی نسبت به خودروهای روز دنیا، عقب تر هستند. وقتی استانداردهای دنیا به روز می شود و در برخی کشورها استانداردهای سختگیرانه تری به خاطر محیط زیست یا هر موضوع دیگر، اجرایی می شود، ما از رقابت عقب می مانیم.

به هر حال، کشورهای دیگر چه به بهانه محیط زیست یا چه برای حفظ محیط زیست، این کارها را انجام بدهند ولی دلیل دیگر این است که بتوانند بازارها را برای خودشان نگه دارند و شرکت های دیگری نتوانند در این بازارها ورود کنند.

وقتی که ما صنعت خودروی کشورهای توسعه یافته و ایران را مقایسه می کنیم، می بینیم که از این سیب، فقط به اندازه یک گاز کوچولو برای صنعت خودروی ایران می ماند. آن هم به دلیل این که تطابق استانداردی خودروهای ما فقط با بازارهای محلی و کشورهای همسایه وجود دارد.

البته تقاضای این نوع کشورها برای استانداردهای به روز، چندان در سطح بالایی نیست. این وضع به خاطر این است که این نوع کشورها، مشکل تامین سوخت مناسب دارند که به روز نیست، یا این که مشکلات دیگری داشته و به دنبال استانداردهای بالاتر نبوده اند. در چنین وضعیتی، ما از بازار بزرگ دنیا که بیش از 70 میلیون خودرو در سال است، نمی توانیم سهم بزرگی کسب کنیم.

 

*در سال 2017 میلادی که رکورد تولید خودرو در جهان ثبت شده، تعداد 97 میلیون دستگاه خودرو تولید شده بود. در سال های بعد تولید خودرو کاهش پیدا کرد و بعداً به خاطر کرونا، کُل تولید خودرو در سال 2020 به 77 میلیون دستگاه کاهش پیدا کرد. ایران هم در سال 2020 فقط 880 هزار دستگاه کرده است.

 

-در یک سال 77 میلیون خودرو تولید شده ولی ما باید ببینیم در چند درصد آن، امکان حضور از نظر تکنولوژی و استاندارد یا موارد قیمتی و رقابتی داریم. در یک مقایسه کهما  چند سال پیش انجام دادیم، متوجه شدیم که ما در کُل دنیا، فقط در یک و نیم میلیون دستگاه، قابلیت عرضه و صادرات خودرو داریم.

اولاً که بخش قابل توجهی از خودروهای دنیا، «فرمان راست» هستند که ما این نوع خودروها را تولید نمی کنیم. پس در این زمینه، اصلاً نمی توانیم رقابت کنیم.

بخش بزرگی از دنیا از جمله بازار ایالات متحده آمریکای شمالی و اروپا، استانداردهای سختگیرانه دارند که ما اصلاً امکان عَرضه و صادرات به ان کشورها را نداریم یعنی خودرویی تولید نمی کنیم که بتواند مجوز ورود به این کشورها را بگیرد. در نتیجه امکان صادرات به این کشورها را هم نداریم.

در برخی کشورهای آآآسیایی هم، همین طور است یعنی استانداردهای سختگیرانه دارند. حتی تک تک کشورهای همسایه ایران نیز در حال پیوستن به این استانداردهای سختگیرانه هستند.

ما وقتی بررسی کردیم، متوجه شدیم به خاطر موضوع رانندگی با فرمان راست، استانداردهای سختگیرانه و مسائل دیگر، فقط در یک سگمنت حدود یک و نیم میلیونی یعنی زیر 2 میلیون دستگاه، می توانیم فعال شویم.

اینقدر این سِگمنت (تکه/ segment) و سیب، برای گاز زدن ما کوچک شده. فرض کنید در این 2 میلیون دستگاه، ما چند درصد می توانیم سهم بگیریم. فرضاً از این بازار کمتر از 2 میلیون یا در حد یک و نیم میلیون دستگاه، در حد 10 درصد نصیب ما شود. در حالی که در همین سگمنت هم، چینی ها، هندی ها و شرکت هایی که ارزان سازان خودرو هستند، خودروهایی خوبی را تولید و ارائه می کنند.

 

*جمعیت کشورهایی که با روش فرمان راست رانندگی می کنند، قابل توجه است. کشور هند که الان بیش از یک میلیارد نفر جمعیت دارد، قبلاً مستعمره بریتانیا بوده ولی حتی الان قوانین رانندگی بریتانیا را اجرا می کند و سیستم رانندگی فرمان راست دارد. مالزی هم همین طور است و بی توجهی به آنها یعنی از دست دادن بازارهای مختلف.

آیا کشور ما نمی تواند برای صادرات خودرو به این نوع کشورها، بر این مبنا خودرو تولید کند؟

 

-در بازار 80 میلیونی خودرو در کُل جهان، یک بخش عمده مربوط به خودروهای فرمان راست بود که ما اصلاً روی کار نکردیم و خودروهای تولید خودمان را برای فروش در آن نوع کشورها توسعه ندادیم.

یک موضوع دیگر در حال اتفاق افتادن است و ما برای آن هم آماده نیستیم. این موضوع این است که بخشی از صنعت خودرو، در حال گرایش پیدا کردن به تولید خودروهای برقی بوده و البته تا الان نیز به این حوزه تا حدی گرایش پیدا کرده است.

بعضی کشورها از سال 2023 یا 2025 میلادی، اصلاً تولید خودروی با سوخت احتراقی و فسیلی را ممنوع می کنند و خودروهای برقی تولید و استفاده می کنند. در آن حالت، ما در صادرات خودرو دچار مشکلات جدی خواهیم شد.

در یک دوره اعلام شد که سه میلیون خودرو تولید شود و یک میلیون آن صادر شود. در آن زمان که در یکی از شرکت های خودرو سازی کار می کردم، یک کارشناس ارزیابی آمد که ملیّت اروپایی داشت و آلمانی یا هلندی بود.

این ارزیاب اروپایی گفت که اِشکال ندارد صنعت خودروی ایران، این تارگت (هدفگذاری) را گذاشته و دو خودروساز بزرگ ایران هم در حال تولید هستند ولی شما برای رسیدن صادرات سالیانه خودرو از 50 هزار به یک میلیون دستگاه، چه برنامه ای دارید و چه محصولی را پیش بینی کرده اید که با شناسه های بازار همخوانی دارد؟

این ارزیاب می گفت که «به من جواب بدهید تا من قانع شوم و بگویم این هدف درست است و شما به درستی حرکت می کنید».

متاسفانه ما فقط اهداف بزرگ، تعریف می کنیم ولی این اهداف بزرگ را به اهداف کوچک تر تقسیم نمی کنیم. برای تحقق این اهداف بزرگ، حداقل باید 4 آمیخته بازاریابی رعایت شود. در نتیجه باید مشخص باشد این اهداف بزرگ قرار است با کدام محصول، کدام بازار، کدام قیمت و کدام پروموشن (Promotion) یا ترویج، محقق شود.

همه این مولفه ها، حلقه مفقوده است. البته این که ما هدفگذاری بزرگ انجام می دهیم، کار درستی بوده و کار بدی نیست، اما به شرط این که برای این هدفگذاری، همه زمینه های تحقق آن اهداف را پیش بینی کنیم.

ما سال های زیادی است که در جمهوری اسلامی ایران، از نگاه حکومتی و دولتی، برخی فرصت های تشریحی را برای صادر کنندگان پیش بینی کرده ایم. البته وقت گذاشته شده و قوانین و مقررات تهیه شده ولی در بحث تشویق صادرات، این موضوع را با کشورهای چین، کره جنوبی و ترکیه که موفق بوده اند، مقایسه کرده و ببینید چند درصد آنها محقق شده.

 

دستخوش جوان

 

می توان بررسی کرد که چند درصد این قوانین، اجرا شده است. حتماً همین موضوع، یک شاخص خواهد بود برای این که ببینیم ما چقدر می توانیم در صادرات موفق باشیم.

بحث ما این نیست که ما توان نداریم بلکه بحث ما این است که هر فردی که در یک دوره محدود مسئولیت داشته و مدیریت را به دست گرفته، نمی دانسته برنامه دراز مدت اجرا کند یا نه و آیا در این مسئولیت، ماندگار است یا خیر.

فرق هم نمی کند که این حالت، در حوزه کلان و وزارتی تصمیم گیری باشد یا این که در حوزه مدیریت یک شرکت بزرگ خودرو سازی و شبکه قطعه، فروش و خدمات پس از فروش باشد.

این آدم، خودش هم نمی داند که قرار است یک سال مسئولیت داشته باشد یا دو سال مسئولیت داشته باشد. در این زمینه می توان دوره مدیریتی مدیران عامل دو شرکت بزرگ «ایران خودرو» و «سایپا» را در نظر گرفت. در این حالت، می توان مشخص کرد بهترین مدیران کدام بودند، چند سال توانستند کار کنند و چقدر به ادامه مدیریت خودشان امید داشتند.

 

*تبعات این وضع به وجود آمده، چطور بوده؟

 

-واقعیت این است که شرایط زیرساختی نیز، باید مهیا باشد. الان شبکه عظیمی از قطعه سازی و توان صنعتی در ایران ایجاد شده ولی به دلیل به روز نشدن تجهیزات تولید، متاسفانه این شبکه قطعه سازی ما عقب مانده است.

چرا که شرکت های قطعه سازی، امید نداشته اند که در این حوزه، نقشه راه به خوبی اجرا می شود یا نه. تصور اکثر قطعه سازان این است که در این حوزه، نباید چندان سرمایه گذاری کرد.

لذا خیلی از قطعه سازان ایرانی، بخشی از درآمدها و سرمایه خودشان را به سمت دیگری هدایت کرده اند. در حالی که قطعه سازان ترکیه، با گرفتن لایسنس از تکنولوژی دنیا از جمله آمریکا و اروپا و همچنین ژاپن و آسیای جنوب شرقی، تولید خودشان را «به روز» کرده و واقعاً قطعه ساز شدند.

البته من قصد جسارت ندارم ولی واقعیت این است یا بخشی از واقعیت این است که برخی از قطعه سازان ایران، پراید ساز و پژوی 20 سال پیش ساز هستند و نه قطعه ساز. به دلیل این که قطعه سازان، برای سرمایه گذاری در این حوزه، احساس امنیت نمی کنند.

در نتیجه آنها سرمایه گذاری خودشان را به حوزه های دیگر می بَرند یعنی در حقیقت، تخم مرغ های خودشان را در سبدهای دیگر می چینند تا اگر صنعت قطعه سازی فروریخت، حداقل همه زندگی خودشان بر باد نرود. به همین دلیل، برخی از قطعه سازان ایرانی، در ساخت مسکن، مشارکت می کنند یا حوزه های دیگر را فعال می کنند.

بنابراین، توان لازم در کشور داریم و امکان آن نیز وجود دارد. سرمایه در گردش این شرکت ها نیز اجازه می دهد ولی قطعه سازان، امیدی ندارند به این که صنعت قطعه سازی، صنعت موفقی باشد.

 

*در اوایل دهه 80 شمسی صادرات خودروهای تولید ایران شروع شده بود ولی در سال 1390 ایران، تعداد 55 هزار خودرو صادر کرده که تا آن زمان، در صنعت خودروی ایران  رکود شکنی بوده. در همان سال ها، آقای غضنفری وزیر صنعت و معدن بوده و گفته بود تا سال 1404 سه میلیون خودرو تولید کرده و یک میلیون خودرو صادر می کنیم.

اتفاقاً آقای غضنفری گفته بود که تا افق 1404 حدود 50 درصد خودروها با برند داخلی تولید شود.

در اوایل سال 1391 که آقای غضنفری، این طور اظهار نظر کرده ولی به نظر شما چرا هدفگذاری صادرات یک میلیون خودرو انجام شده و اگر در سال 1390 تعداد 55 هزار خودرو صادر شده، آیا منطقی بود که به صادرات یک میلیون خودرو در سال 1404 هم برسیم؟

 

-خوشبختانه، شما به همان جایی رسیدید که آن ارزیاب بین المللی اروپایی به ایران آمده بود و شرکت ما را ارزیابی می کرد. ایشان هم سوالش این بود که شما یک توفیق داشته اید و از صادرات 10 هزار خودرو به صادرات 50 هزار خودرو رسیده اید ولی چرا یک دفعه صادرات یک میلیون خودرو را هدفگذاری کرده اید. او می گفت که چرا زمینه های لازم را برای صادرات یک میلیون خودرو فراهم نمی کنید.

 

*حدود 15 سال بعد از آن مقدار صادرات سال 1390، آیا این امکان وجود نداشت که ما به صادرات یک میلیون دستگاه هم برسیم؟

 

-ما دوره های مختلف مملکت خودمان را بررسی می کنیم. بحث جناحی هم نداریم که بگوییم چپ ها در قدرت بودند یا راست ها. این یک موضوع خاص است که مقام بالادست، هدفگذاری می کند و حتماً هم افق دید بالاتر یا دورتر را می بیند.

این نوع هدفگذاری کردن، ایراد ندارد ولی ایراد در جایی است که وقتی هدفگذاری می شود چقدر آن، مبتنی بر واقعیت های موجود، برنامه ریزی و سرمایه گذاری برای آینده است. چرا که کشورهایی که در این حوزه موفق بوده اند، اول سرمایه گذاری کرده اند. بعد از آن سرمایه گذاری، چون نقشه راه را به درستی پیش بینی و تدوین کرده اند جلوتر رفته، موفق شده اند و به عددهای بالاتر رسیده اند.

در صنعت خودروی ایران، هنوز به معنای واقعی، قانون تجارت رعایت نمی شود و کسی که سهامش در خودرو سازی، کمتر از 20 درصد از کُل سهام است، برای کُل صنعت خودروی ایران تصمیم می گیرد.

این تصمیمات، از یک دوره به بعد، مبتنی بر اقتصاد و سودآوری نبوده است. حتماً مصلحت های دیگری وجود داشته و این طور تصمیم گیری شده. در این حالت، نمی توانیم توقعع داشته باشیم که جواب اقتصادی بگیریم.

در یک دوره، وزیر وقت صنعت و معدن گفته که 3 میلیون خودرو تولید کنیم و یک میلیون خودرو صادر کنیم ولی وزیر فعلی صنعت و معدن نیز، همان تارگت (هدف) را اعلام کرده است.

 

*بله ولی 10 سال قبل، تحریم های جدی آمریکا و سازمان ملل متحد در کار نبود...

 

-بحث این است که این هدفگذاری، مبتنی بر چه برنامه ای بوده است.

 

*در سال های 1390 و اوایل 1391 تحریم های به اصطلاح فلج کننده  آمریکا علیه ایران برقرار نشده بود و آن هدفگذاری در اواخر دولت آقای احمدی نژاد انجام شده بود. در سال 1396، دومین نسخه سند راهبردی صنعت خودرو تا افق 1404 شمسی در دولت آقای روحانی منتشر شد.

در این نسخه جدید، تاکید بر همان تولید 3 میلیون خودرو شده و این که 33 درصد آن خودروهای تولیدی ایران در سال 1404 صادر شود. البته تولید خودرو در ایران، دوباره در سال های 1395 و 1396 افزایش پیدا کرد و در سال 1396 به حدود یک میلیون و 500 هزار خودرو رسید.

با توجه به این که جنابعالی در صنعت خودرو حضور داشته اید، در این دوره جدید به چه علت، دوباره بر همان هدف  چند سال قبل تاکید شد؟

 

-ما باید این روند را بررسی کنیم و شما به این اعداد و ارقام، به درستی اشاره کردید. خیلی هم جالب بود که شما هم از دولت دست چپی گفتید و هم از دولت دست راستی. به نظر من، بحث خودرو، اصلاً فراجناحی است

ما عادت نکرده ایم که وقتی می خواهیم یک برنامه را تهیه و هدفگذاری کنیم، با توجه به اقتضائات از نظر توان و تکنولوژی باشد.

ما الان دوست داریم که بگوییم 3 میلیون خودرو تولید خواهیم کرد. سوال این است که چرا 3 میلیون تولید شود و چرا 4 میلیون خودرو تولید نکنیم؟ یا این که می گوییم تولید 4 میلیون خودرو ولی چرا 2 میلیون خودرو تولید نکنیم.

ما برای این نوع هدفگذاری ها، باید عدد و رقم دقیق تعیین کنیم و مبتنی بر آن، این کار را انجام بدهیم. شرایط فعلی صنعت خودروی ما، واقعاً شرایط خوبی نیست. البته مقام معظم رهبری نیز در چند روز گذشته، اشاراتی به این موضوع داشتند.

من امیدوارم دست اندرکاران و تصمیم گیران، از فرمایشات مقام معظم رهبری، بهره بگیرند و به این موضوع به صورت عمیق توجه کنند.

پیش از این، اشاره کردم که صنعت ترکیه تصمیم گرفت که یک بار برای همیشه، یک نقشه راه با کمک مشاور خارجی تهیه کند و خودش را به آن سطحی برساند که جزو تامین کنندگان اصلی دنیا باشد در صنعت خودرو و قطعات خودرو.

من امیدوارم در جمهوری اسلامی ایران نیز، از فرمایشات مقام معظم رهبری، این طور نتیجه گیری شود که ما در این حوزه، کم کاری کرده ایم و باید در این صنعت عمیق شویم و سرمایه گذاری کنیم.

البته این طور هم نشود که به محض این که چنین انتقادی شد، به این جمع بندی برسیم که دیگر هیچ کاری نمی شود انجام داد و توان آن وجود ندارد، پس واردات خودرو انجام بدهیم. این نکته، نکته ظریفی است.

من فکر می کنم با این صحبت ها و انتقادات و همچنین با توجه به شعار امسال در خصوص افزایش تولید و مانع زدایی، به این سمت برویم که مشکلات صنعت خودرو را برطرف کنیم و نقشه راه درستی برای این صنعت پیش بینی کنیم. جناح های سیاسی مختلف هم، پای این نقشه راه طراحی شده  که با کمک مشاور متخصص تهیه می شود، بیایند.

در ادامه نیز، هر کسی به قدرت رسید و چه کاندیدای جناح چپ باشد یا کاندیدای جناح راست باشد، همین مسیر را ادامه بدهد تا ما بتوانیم به یک هدف واقعی دست پیدا کنیم.

 

!
!
!