پنجشنبه ۵ خرداد ۱۴۰۱
پرشین خودرو
۱۳:۱۱ | ۱۴۰۰/۱۱/۳۰
قطعه سازان بضاعت تولید قطعات 3 میلیون خودرو را ندارند/ راهکار کاهش قیمت تمام شده تولید خودرو
۱۳:۱۱ | ۱۴۰۰/۱۱/۳۰
اجاره خودرو
/اختصاصی/ تحلیل «برنامه صنعت خودرو» در گفت و گو با ساسان قربانی:

قطعه سازان بضاعت تولید قطعات 3 میلیون خودرو را ندارند/ راهکار کاهش قیمت تمام شده تولید خودرو

پرشین خودرو- «آینده پژوهی»، در حقیقت بررسی و تحلیل روندها و اتفاقات گذشته و کنونی و از طرف دیگر دستیابی به پیش بینی ها و سناریوهای احتمالی در سال های آینده، در صورت تداوم روند گذشته و فعلی است.

در جدیدترین تحولات مرتبط با صنعت خودروی ایران، «فاطمی امین» وزیر صنعت و معدن در دولت ابراهیم رئیسی، یک سند راهبردی تحت عنوان «برنامه صنعت خودرو» تدوین و منتشر کرده است. بر اساس این سند، مقرر شده ایران به هدف تولید سه میلیون دستگاه خودرو در سال 1404 برسد.

 

در گفت و گوی «پرشین خودرو» با مهندس ساسان قربانی، از منظر آینده پژوهی، این برنامه مورد کند و کاو قرار گرفته است. قربانی، از فعالان پیشکسوت صنعت قطعه سازی کشور بوده و حدود دو دهه دبیری انجمن قطعه سازان ایران را در کارنامه حرفه ای خود دارد.

 

در بخش نخست این گفت و گو، قابلیت های صنعت پیچیده خودرو و قطعه سازی ایران در دهه ها و سال های اخیر بررسی شده. بخش دوم و پایانی این گفت و گو، در روزهای آینده منتشر می شود.

 

*****

 

*در سال های اخیر و در حال حاضر، انتقادات زیادی نسبت به صنعت خودرو سازی و صنعت قطعه سازی در ایران وارد شده و می شود. از طرفی دیگر، جنابعالی، در دانشگاه در رشته طراحی صنعتی تحصیل کرده اید . اولین فعالیت  شما در حوزه قطعه سازی، با شرکت پارس خودرو برای طراحی داشبورد خودروی «جیپ صحرا» بوده است.

جنابعالی در دهه 60 از حوزه هنری و دوبلوری، وارد صنعت قطعه سازی شده و در این صنعت ماندگار شده اید. به هر حال، الان چهار دهه است که در این صنعت قطعه سازی فعالیت دارید.

از نظر شما به عنوان پیشکسوت صنعت قطعه سازی، در این دوره و در این صنعت چه مراحلی طی شده، کیفیت محصولات تولیدی در 4 دهه قبل چگونه بود و الان چقدر کیفیت در تولید قطعات خودرو رعایت می شود؟

 

-زمانی که فعالیت های ما در آن مقطع زمانی شروع شد صنعت خودرو، یک صنعت نوپا بود. انقلاب اتفاق افتاده بود و بعد از مدتی، دوباره فعالیت های صنعت خودرو سازی و قطعه سازی، در کشور شروع شد.

دلیل عمده انتقادی که الان به صنعت خودرو می شود، این است که صنعت خودرو در چارچوب یک برنامه بلند مدت پایدار که اجرا شود، پیش نرفت. همین موضوع، باعث شد از اهدافی که مسئولان تعریف و تبیین کرده و به مردم منتقل کردند، دور مانده ایم.

برنامه هایی تهیه شد ولی این برنامه ها اجرا نشد. صنعت خودروی ما، الان در شرایط فعلی قرار گرفته که به هر حال، مشتری یا مخاطب این صنعت که مردم هستند، از محصولات این صنعت راضی نیستند.

 

*کدام برنامه ها از نظر شما اجرا نشده و مربوط به چه دوره ای است؟

 

-از همان ابتدا و همین الان، این مشکل وجود دارد و در نتیجه، این دور باطل همچنان ادامه دارد. اصولاً برای فعالیت های صنعتی و توسعه ای، باید یک برنامه جامع بلند مدت وجود داشته باشد و این برنامه، به طور کامل یک صنعت مثل صنعت خودرو را در بر بگیرد.

چنین برنامه ای باید درست و مناسب باشد، هدفگذاری آن باید درست باشد و به درستی نیز اجرا شود. این برنامه در کشورهایی که صنعت خودروهای آنها صاحب نام هستند، اجرا شده.

در کشورهایی که پیشقراول بوده و دارای برندهای شاخته شده دنیا در صنعت خودرو هستند و نمونه های آنها در کشورهای صنعتی غرب است، این برنامه ها اجرایی شده. از طرفی تازه واردین یعنی کشورهایی که به تازگی و حتی بعد از ایران وارد صنعت خودرو شده اند، برنامه درستی تدوین کرده و هدفگذاری درستی انجام داده اند.

در این کشورها، تمام مقامات دولتی در همه دوره ها، موظف بوده اند آن برنامه را اجرا کنند. در حالی که در کشور ما، این اتفاق رخ نداد. برنامه هایی در چند دهه اخیر تدوین شد و من نمی توانم بگویم این برنامه ها، هیچ اِشکال نداشته است ولی همان برنامه های ناقص، اجرا هم نشد.

برای مثال، سال های زیادی است که در ایران مطرح شده که ما باید پلت فُرم های مشخصی برای صنعت  خودروی کشورمان در شرکت های خودرو سازی داشته باشیم. سال های زیادی است که مطرح می شود که باید مراکز تحقیقاتی قوی و توانمند داشته باشیم.

همچنین سال های زیادی است که مطرح می کنند که صنعت خودرو و دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران یعنی شرکت «ایران خودرو» و شرکت «سایپا»، باید در فعالیت های مشترک خودشان، رقیب همدیگر نشوند.

برای مثال، این دو شرکت بزرگ خودرو سازی، می توانند واحدهای آزمایشگاهی مشترک داشته باشند، می توانند واحدهای تست مشترک داشته باشند، می توانند واحدهای تحقیقاتی مشترک داشته باشند و حتی می توانند در بعضی قطعات، تولید مشترک داشته باشند.

فرض کنید لازم نیست ایران خودرو، یک شیشه بالابَر داشته باشد و سایپا، یک شیشه بالابر دیگر. این دو شرکت می توانند یک نوع شیشه بالابر داشته باشند و در ده ها خودروی مختلف استفاده شود. نتیجه این تولید مشترک، این است که هم کیفیت، ارتقاء پیدا می کند و هم این که ما در تیراژ بالا، می توانیم آن را تولید می کنیم. به همین دلیل، بهای تمام شده تولید، کاهش پیدا می کند.

همه این کارها در دنیا تجربه شده و بحث جدیدی نیست. همه این موارد، روش هایی است که در ادغام های شرکت های بزرگ دنیا به کار گرفته شده. برای مثال، شرکت فولکس واگن، شرکت خودرو سازی سیات (اسپانیا) را خرید و تمام تکنولوژی خودش را در این شرکت پیاده کرد.

همچنین فولکس واگن، شرکت خودرو سازی اِشکودا (کشور جمهوری چِک) را خرید و در همان شرکت نیز، همه تکنولوژی های خودش را پیاده کرد. فقط در ظاهر، خودروهای این شرکت ها متفاوت هستند ولی آن بخش را که با انسان سر و کار دارد، طراحی متفاوت می کنند. به بیان دیگر، بخش های مهم خودرو که اصلاً دیده نمی شود، مشترک است. این کار یک سیاست یا یک استراتژی است.

 

*در ایران چطور و آیا به طور مشخص تلاش مشابهی انجام شده؟

 

-سال های زیادی است که ما در این زمینه بحث و صحبت کرد ه ایم. در کنفرانس ها و سخنرانی های مختلف، این موضوع مطرح شد و همچنین در سازمان های مختلف ذیربط در این زمینه بحث شد ولی اجرا نمی شود.

همچنین ما گفتیم به برندهای توانمند جهان و نه کشورهای دست دوم و سوم، فرصت بدهید که در داخل ایران تولید کنند با هدف صادرات و استفاده از نیروی انسانی ایرانی. این روش، یک روش خاص است که ده ها کشور انجام داده و به نتیجه رسیده اند.

برای مثال کشورهای چین، کره جنوبی، مالزی، تایلند و ترکیه، بستر را فراهم کرده و گفتند تولید انجام شود. اگر شرکت های بزرگ خارجی، در کشور ما خودرو تولید کنند، از مهندسان ایرانی استفاده می کنند و از کارگر ایرانی هم استفاده می کنند. در ضمن، از تکنولوژی روز دنیا استفاده شده و هدف هم، استفاده از آن محصول در بازار داخلی و صادرات خواهد بود.

اجرای یک برنامه و استراتژی به این صورت مواهب زیادی دارد، می تواند دانش فنی روز را به ایران منتقل کند، اشتغال زیادی در داخل ایران ایجاد می کند، سطح کیفی محصولات را بالا می بَرد، مردم با محصولات جدید و روز دنیا آشنا می شوند و همچنین می توانیم صادرات زیادی داشته باشیم.

هیچکدام از این برنامه ها و استراتژی ها اجرا نشده ولی با این حال، انتقاد می شود که چرا صنعت خودروی ما موفق نبوده و چرا ایراد دارد.

البته هر دولت هم که بر سر کار آمد، گفت دولت قبلی اشتباه کرده و از اول شروع کرد یعنی ما بارها و بارها، به اصطلاح سر سطر رفتیم و دوباره شروع کرده و جلو آمدیم. هیچکس نیامد راه پیموده شده را ادامه بدهد و مسیر قبلی را جلو برود.

البته صنعت و اقتصاد، برای توسعه به بستر پایدار نیاز دارند و همچنین به ثبات نیاز دارند. ما نمی توانیم بگوییم که می خواهیم فعالیت های صنعتی و اقتصادی انجام بدهیم ولی ارزش پول ملی ما، یک دفعه به شدت کاهش پیدا کند.

در این حالت، کسی جرأت نمی کند سرمایه گذاری کند. چرا که قدرت خرید مردم کاهش پیدا می کند. همه این موارد، اتفاقاتی است که صنعت خودرو و صنایع دیگر، از آن متاثر شده اند.

 

ساسان قربانی

 

*در روزهای گذشته که انتقاد از خودروهای تولید داخلی شدت گرفت آقای فاطمی امین، وزیر فعلی صنعت و معدن گفت که «70 درصد کیفیت خودرو به قطعات خودرو و 30 درصد به مونتاژ خودرو و تولید نهایی بستگی دارد و وقتی خودروساز به موقع پول قطعه ساز را پرداخت نکند قطعه ساز به دلیل زیان، کیفیت قطعات را کاهش می دهد».

آیا به چنین تفکیکی می شود قائل شد و بگوییم عمده مشکل به قطعه سازان برمی گردد و در نتیجه محصول نهایی، کیفیت پایینی دارد؟

 

-حتماً آماری در اختیار آقای وزیر گذاشته اند یا ایشان استدلال خاصی دارند یا تحقیقی انجام شده. بنابراین، من اطلاع ندارم که چرا ایشان این طور اظهار نظر کرده اند و نمی توانم در این زمینه نظر بدهم ولی می توانم نظر خودم را بگویم.

نظر من این است که در همه جای دنیا که صنعت قطعه سازی آنجا پیشرفت کرده، صنعت خودروی قوی داشته یا این که بستر اقتصادی و ارتباطی بسیار روان، بین آن کشور و کشورهای همجوار آن وجود داشته که هم صنعت خودرو پیشرفت کرده و هم صنعت قطعه سازی.

در کشور آلمان که برندهای مختلفی مثل «بنز»، «بی ام و»، «پورشه» و «فولکس واگن» و برندهای دیگر وجود دارد، صنعت قطعه سازی را وادار می کنند که متناسب با محصولات روز که این خودرو سازان می خواهند طراحی کنند، کارهای تحقیقاتی را به طور همزمان شروع کنند.

به این کار، اصطلاحاً کو- دیزاین (Co-Design) یعنی طراحی همزمان می گویند. برای مثال، شرکت بی ام و یا شرکت مرسدس بنز، به شرکت قطعه ساز می گوید که می خواهم سیستم ترمز را برای نسل آینده توسعه بدهم و بهینه کنم.

در این حالت شرکت خودروساز، پکیج کُلی اطلاعات مورد نیاز را در اختیار قطعه ساز قرار می دهد. شرکت قطعه ساز نیز، به صورت همزمان شروع به طراحی می کند. قطعه ساز، در آن حوزه با نظارت و همکاری شرکت خودروساز، شروع به طراحی کردن می کند.

پس وقتی ما می گوییم طراحی همزمان، این طور نیست که شرکت خودروساز پیشرو باشد و شرکت قطعه ساز، عقب باشد. در طراحی همزمان، کار مشترک انجام می شود. در بعضی کشورهای صنعتی دنیا مثل اتریش، صنعت خودروی قابل توجهی وجود ندارد ولی قطعه سازی توانمندی وجود دارد.

بستر اقتصادی، سیاسی و اجتماعی کشور اتریش، به گونه ای طراحی شده و به گونه ای دارای سیستم شده که با همه کشورهای هم مرز یا کشورهای نزدیک آن در اروپا، همکاری می کند. بسیاری از قطعات پیشرفته و پیچیده خودروهای برندهای معروف خودرو سازی دنیا، در اتریش که قطعه سازی توانمندی دارد، تولید می شود.

 

*یعنی در اصل بین کشورهای مختلف، تقسیم کار انجام شده.

 

-یعنی این که هدفگذاری کرده و می گویند ما در این حوزه، می خواهیم کار را جلو ببریم. برای مثال، شرکت های معروف خودرو سازی دنیا که برند هستند و ما همه آنها را می شناسیم، به قطعه سازان کشور اتریش می گویند که ما می خواهیم در تولید فلان قطعات با ما همکاری کنید.

شرکت های قطعه سازی اتریش هم، فقط در حوزه قطعه سازی، خودشان را توسعه داده اند و نمی گویند ما در صنعت خودرو همه کاره شویم. در هیچ جای دنیا، هیچ کشور همه کاره ای پیدا نمی شود. در کشور آمریکا که مداد تولید می شود، گرافیت (کانی مغز مداد) آن را از آفریقا وارد می کنند، فرضاً چوب آن را از روسیه می برند و بعد در آمریکا مونتاژ کرده و می گویند تولید آمریکا.

مهم این است که آن تولید نهایی، تولید با کیفیت باشد و برند نهایی، برند معتبر باشد. اصلاً الان منسوخ شده که یک صنعت یا یک حوزه صنعتی، اعلام کند که من همه کارها را خودم انجام می دهم.

ما می توانیم مدیریت بر تولید یک محصول صنعتی را خودمان به عهده بگیریم ولی شاید از 5 کشور یا 6 کشور دیگر نیز،کمک بگیریم. الان مگر برندهای اروپایی، در کشور چین قطعه تولید نمی کنند؟

کشور چین، خودش همه اقلام و کالاهای را تولید نمی کند. الان بسیاری از خودروهای شرکت «فولکس واگن» که بیش ترین آمار تولید خودروی چین را در اختیار دارد، در همان کشور چین تولید می شود یا خودروهای «ولوو» در کشور چین تولید می شود.

بسیاری از برندهای معروف اروپایی، در کشور چین تولید می شوند. با این کار، آهسته آهسته همه تکنولوژی های دنیا به کشور چین منتقل می شود. از این طریق، دانش فنی مهندسان، تکنسین ها، اپراتورها و کارگرانی چینی ارتقا پیدا می کند.

من مطمئن هستم که بعد از 10 یا 12 سال دیگر، برندهای چینی هم، برندهای معتبری خواهند شد. به خاطر این که این دانش، به کشور چین سرازیر می شود و این همان اتفاقی است که در ژاپن رخ داد.

وقتی که ما 40 سال پیش، یک خودروی تویوتا را می دیدیم، می گفتیم تویوتا خیلی کیفیت ندارد و مثلاً یک خودروی اروپایی بخریم. با این حال، اینقدر ممارست کرده و برنامه های دقیق، در توسعه تکنولوژی و اقتصاد در کشور ژاپن، به درستی پیاده شد که الان برند تویوتا، حتی از برندهای اروپایی، به طور مطلوب تر، کیفی تر و مشتری مدارتر تولید می شود. در نتیجه، رضایت مشتری را جلب می کند.

بنابراین، این عوامل که ما رعایت نکرده ایم و الان هم رعایت نمی کنیم، باعث شده و خواهد شد که صنعت خودروی ایران، نتواند در استانداردهای تعریف شده روز دنیا، محصولی منطبق بر نیاز مشتری ارائه کند.

 

*اشاره کردید به این که دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران محصولات مشترک تولید کنند. از طرفی، حدود یک دهه قبل بحث ادغام شرکت های ایران خودرو و سایپا مطرح شد ولی این ایده بعداً نادیده گرفته شود.

منظور شما نهایتاً این است که این دو شرکت بزرگ خودرو سازی ایران، به طور جداگانه با همدیگر همکاری کنند یا این که احیاناً منظورتان این است که ادغام انجام شود تا تولید آنها به طور کامل اقتصادی شود؟

 

-من با ادغام این دو شرکت خودروساز، موافق نیستم. این دو شرکت می توانند دو شرکت مستقل باشند ولی در فعالیت هایی که می شود از آنها به عنوان فعالیت های مشترک یاد کرد، همکاری داشته باشند.

برای مثال، مجموعه «موتور» خودرو را نام می برم. لازم نیست که شرکت سایپا، فرضاً دو تا موتور برای خودروهای خودش طراحی کند و شرکت ایران خودرو هم فرضاً سه تا موتور. چون این دو شرکت خودروساز، تیراژ بالایی ندارند. در نتیجه وقتی همکاری مشترک ندارند، بهای تمام شده تولید موتور، بالا می رود.

بهتر است این دو شرکت خودروساز، در مجموع و با همدیگر دو یا سه موتور خودرو، تولید کنند. البته آنها می توانند طراحی موتور را به هر کشوری که صاحب تکنولوژی است، بسپارند ولی فرضاً آن موتورها را در 15 مدل خودرو استفاده کنند. این کار، در صعت خودرو اِشکالی ندارد.

همچنین در مورد «اکسل» خودرو یا قطعاتی که در خودرو دیده نمی شود، می توان از قطعات مشترک استفاده کرد. برای مثال، اگر ما بخواهیم یک خودرو بخریم، این نوع قطعات را نمی بینیم. به همین دلیل، تمام قطعاتی که در خودرو نمی بینیم، می شود به طور مشترک تولید کرد. قطعاتی مثل چراغ، سپر، صندلی، داشبورد، سقف اتومبیل، کف اتومبیل، طاقچه عقب اتومبیل و آفتابگیر اتومبیل، می تواند قطعات جداگانه ای باشد و هر شرکت از قطعه مخصوص خودش استفاده کند.

با این کار، بهای تمام شده تولید، به شدت کاهش می کند. به خاطر این که هم طراحی، با هم انجام می شود و هم قطعه سازی ای که می خواهد یک قطعه را فرضاً در تیراژ 500 هزار تایی در سال تولید کند، خیلی فرق می کند با قطعه سازی ای که می خواهد 20 هزار قطعه از یک قلم کالا در کُل یک سال تولید کند.

بهای تمام شده این دو روش فرق می کند. اصلاً نمی توان برای تولید آن 20 هزار قطعه، سرمایه گذاری تکنولوژیک انجام داد یا نمی توان آزمایشگاه برای تولید آن 20 هزار تایی ایجاد کرد. همچنین نمی توان مرکز طراحی برای یک شرکت کوچک ایجاد کرد.

ما بارها و بارها این نکته را اعلام کردیم. البته همه می گویند این کار درست است ولی در عمل، هیچ اقدام اجرایی انجام نمی شود.

 

*جنابعالی می گویید باید برنامه جامع و بلند مدت برای صنعت خودرو وجود داشته باشد و این برنامه اجرایی شود. در چند دهه گذشته شرکت ایران خودرو برنامه بلند مدت داشته و در برخی سال ها چه سازمان «ایدرو» و چه وزارت صنعت و معدن، این نوع برنامه ها را تدوین و اجرا کرده اند.

الان هم وزارت صنعت و معدن، یک برنامه جدید برای صنعت خودرو منتشر کرده است. آیا حتماً وزارتخانه باید برنامه تهیه کند و شرکت های قطعه سازی و خودرو سازی مختلف اجرا کنند؟

 

-قطعاً وزارتخانه باید نقش سیاستگذاری داشته باشد یعنی وزارتخانه می تواند در آن ابعاد، هدفگذاری کلان داشته باشد. ببه عنوان مثال، در سال های گذشته برای افق 1404 هدفگذاری شد. با این حال، به هیچکدام از اهداف این هدفگذاری نرسیده ایم.

در یک برنامه، باید هدفگذاری شود و تاکید صورت بگیرد که ما می خواهیم به این اهداف برسیم. وزارتخانه باید این برنامه را به شرکت های خودرو سازی ابلاغ کند. شرکت های قطعه سازی و نهادهای ذی ربط نیز، باید سعی کنند در چارچوب محورهای اصلی و فرعی تعریف شده کُلی، برنامه های اجرایی درون سازمان تهیه کنند.

بنابراین، وزارتخانه نباید در صنعت خودرو، وارد جزئیات شود، یعنی باید این نوع برنامه ها، از جنس برنامه های کلان باشد و از جنس سیاستگذاری.

 

*در برنامه اخیری که آقای فاطمی امین منتشر کرده، تاکید شده که در سال 1404 تعداد 3 میلیون خودرو تولید شود. البته در دوره وزرای قبلی صنعت و معدن هم، همین رقم اعلام شده بود.

به نظر شما، آیا حتماً این هدف تولید 3 میلیون دستگاه، باید اعلام شود و با توجه به شرایط صنعت خودرو سازی ایران و مخصوصاً قطعه سازی و امکانات کشور ما، این هدفگذاری قابل دفاع است؟

 

-روند نشان می دهد که خیر و ما نمی توانیم به تولید 3 میلیون دستگاه برسیم. در سال های قبل برنامه و استراتژی صنعت خودرو، در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو/ زیرمجموعه وزارت صنعت و معدن) تدوین شد.

در آن زمان، بنده هم یکی از اعضای کمیته مربوطه بودم. در آن سند، قرار بود هر سال تیراژ تولید افزایش پیدا کند و در آن افق به هدف 3 میلیون دستگاه خودرو برسیم.

به هر حال، اهداف تولید سال های اخیر که در برنامه های قبلی مطرح شد، الان محقق نشده. پس الان چگونه می شود به عدد 3 میلیون دستگاه برسیم؟ به نظر من، تحقق این هدف، بعید است و بستر رسیدن به این هدف، آماده نیست.

 

*بر اساس برنامه های قبلی صنعت خودرو، باید الان که سال 1400 است، به تولید 2 میلیون خودرو دست پیدا می کردیم. در سال 1399 و با کاهش تولیدی که در سال های اخیر داشته ایم فقط 992 هزار خودرو تولید شد و در کُل سال 1400 شاید دوباره به همان حدود برسیم.

در آذر سال 1399، آقای صالحی نیا معاون وقت وزیر صنعت و مدیر عامل «ایدرو» وعده تولید یک میلیون و 350 هزار دستگاه را در سال 1400 داد. الان آقای فاطمی امین، وزیر فعلی صنعت و معدن رقم اعلام کرده و در برنامه جدید هم تاکید شده که در سال 1400 تعداد یک میلیون و 100 هزار دستگاه تا پایان سال تولید می شود.

یک دهه قبل که آقای غضنفری (وزیر وقت صنعت و معدن)، هدف 3 میلیون را اعلام کرد، آیا در همان زمان ممکن بود که ما به تولید 2 میلیون خودرو در سال 1400 و تعداد 3 میلیون سال 1404 شمسی برسیم و آیا یک دهه قبلف جنابعالی به تحقق این اهداف امیدوار بودید یا نه؟

 

-نمی گویم در شروع کار، روند ما ایده آل بود ولی قابل قبول بود چرا که قرار بود برندهای بین المللی در ایران تولید کنند. بالاخره شرکت های معتبر دنیا به ایران آمدند و سرمایه گذاری کردند.

آن همکاری ها خالی از اِشکال نبود ولی روند نسبتاً قابل قبولی وجود داشت. به خاطر این که قطعه سازان ایرانی درگیر محصولات روز دنیا شدند. شرکت های ایرانی، با برندهایی کار کردند که در حال تولید همان محصولات در اروپا بودند. خیلی مهم است که قطعه سازان ما، چنین وضعی داشته باشند.

در ایران و در مقطع زمانی 4 یا 5 سال پیش، خودروهایی در ایران تولید شد که در اروپا تولید می شد. قطعه سازان ایرانی، مجبور شدند که با برندهای معتبر دنیا همکاری کنند و کمک های تکنولوژیک بگیرند.

 

*منظورتان از همکاری، مربوط به تولید خودروی ال 90 است؟

 

-فقط خودروی «ال 90» نبود و بحث تولید خودروهای مختلف شرکت های «رنو» و «سیتروئن» مثل خودروی «رنو داستر» هم مطرح بود. در شرکت ایران خودرو نیز، خودروهای پژو 208، پژو 2008 و پژو 301 تولید شد.

قرار بود خودروهای مختلفی با همکاری شرکت های خودرو سازی ایرانی و برندهای جهانی، در ایران تولید شود ولی همه آنها متوقف شد.

ما می توانستیم به آن اهداف نزدیک شویم و اگر به تولید 2 میلیون خودرو نمی رسیدیم، فرضاً می توانستیم به تولید یک میلیون و 800 هزار دستگاه در سال برسیم ولی فاصله ما دیگر، اینقدر زیاد نبود.

بنابراین، این برنامه ها اجرا نمی شود. به دلیل این که برای تحقق این اهداف، بستر اقتصادی لازم فراهم نمی شود یا مشکلات دیگر پیش می آید. در نتیجه، الان هم، از تولید 3 میلیون خودرو در افق 1404 صحبت کردن، یک مقدار خوشبینانه است.

 

*به خاطر تحریم، به آن اهداف نرسیدیم؟

 

-یکی از عوامل عمده، تحریم بود. در آن مقطع زمانی، بنده دبیر انجمن قطعه سازان ایران بودم. بر اساس اطلاعی که داشتم و در جریان کار بودم، تعدادی از شرکت های قطعه سازی ایرانی، با شرکت های معتبر بین المللی قرارداد بستند.

ما در همان زمان کنفرانس های متعددی برگزار کردیم و در آن کنفرانس ها، از شرکت های بین المللی دعوت کرده و آنها را برای سرمایه گذاری و تولید در ایران تشویق کردیم. تمام استراتژی ای که به صورت جدی بر آن متمرکز شده بودیم، این بود که تولید در ایران انجام شود.

شرط تمام جوینت ونچرها و مشارکت ها، تولید در ایران بود. به دلیل این که موضوع تولید در ایران، کلید کار است. به جای این که ما مثلاً 2 هزار مهندس ایرانی را به کشورهای غربی بفرستیم که در آنجا آموزش ببینند، می گفتیم تولید را در ایران انجام بده و کارشناسان ما در همین جا آموزش ببینند.

برای آن شرکت خارجی به صرفه نبود که مثلاً تعداد 2 هزار مهندس را از اروپا به ایران بیاورد. هر شرکت، حداکثر تعداد 10 تا 15 مهندس شرکت خودش را به ایران می آورد یا در حوزه شرکت های قطعه سازی، دو مهندس به ایران می آمد ولی مثلاً به 20 مهندس ایرانی آموزش می داد.

با این حال، این همکاری ها ادامه پیدا نکرد. الان ما از تکنولوژی های قدیمی استفاده می کنیم ولی در چارچوب آن همکاری جدید، قرار بود تمام تکنولوژی ها را به روز کنیم چون خودروها به روز و جدید بودند.

 

*جنابعالی برای تولید محصولات قطعه سازی از جمله در تولید سیستم ترمز ضد قفل، شروع به همکاری با برخی شرکت های خارجی کردید...

 

-البته الان دیگر با آن شرکت ها همکاری نداریم و همکاری ما به خاطر تحریم ها قطع شد. ما با یکی از معتبرترین شرکت های دنیا همکاری می کردیم.

 

*حتماً نیاز است با شرکت های خارجی همکاری داشته باشیم تا در ایران، محصولات با کیفیت بهتر تولید کنیم؟

 

-بدون شک باید همکاری داشته باشیم. مگر این که ما صبر ایوب داشته باشیم و بگوییم صبر می کنیم یعنی دوباره چرخ را اختراع کنیم و دوباره از صفر شروع کنیم. در آن حالت، می شود این طور عمل کرد.

 

*الان مردم ایران از این شیوه تولید دفاع نمی کنند و رضایت نمی دهند. در حال حاضر، مردم محصول با کیفیت می خواهند. 

 

-اگر مردم، محصول با کیفیت بخواهند راه میانبُر این است که ما با صاحبان دانش و صاحبان تکنولوژی همکاری کنیم. ما در هر حوزه ای که این طور رفتار کرده ایم، موفق بوده ایم. هوش ایرانی ها، از بقیه مردم دنیا کمتر نبوده و مساوی با هوش مردم کشورهای دیگراست.

 


 

!
!
!