پنجشنبه ۵ خرداد ۱۴۰۱
پرشین خودرو
۱۱:۰۱ | ۱۴۰۱/۰۱/۰۶
رضا ویسه: ما طرفدار جهانی شدن صنعت خودروی ایران بودیم / از «روستای بَرَغان» کرج تا سیاستگذاری صنعت خودرو
۱۱:۰۱ | ۱۴۰۱/۰۱/۰۶
اجاره خودرو
/اختصاصی/ تعطیلات نوروزی در گفت و گو با فعالان قطعه سازی و خودروسازی؛

رضا ویسه: ما طرفدار جهانی شدن صنعت خودروی ایران بودیم / از «روستای بَرَغان» کرج تا سیاستگذاری صنعت خودرو

پرشین خودرو- صنعت خودرو، یکی از صنایع مهم و کلیدی ایران بوده و چند درصد از تولید ناخالص داخلی ایران، مربوط به همین صنعت است. در ایران، شروع تولید خودرو به صورت مونتاژ، به دهه شمسی برمی گردد. امروزه در کنار مونتاژ تعدادی از خودروهای خارجی، تولید برخی خودروها با عنوان خودروی ملی یا خودروی داخلی، در دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران، در حال انجام است.

با توجه به تعطیلات نوروزی، «پرشین خودرو» تصمیم گرفت متناسب با حال و هوای این روزها تا حد امکان تجربیات و خاطرات حرفه ای پیشکسوتان و فعالان صنعت قطعه سازی و صنعت خودروسازی را انتشار دهد.

در اولین گفت و گو در این چارچوب، پای صحبت های «رضا رضایی» نشستیم. در دومین گام، با دکتر رضا ویسه گفت و گو کرده ایم.

ویسه که متولد 1334 روستای «بَرَغان» کرج بوده و لیسانس مهندسی متالورژی و دکترای مدیریت دارد، در دهه های 60 و 70 و نیمه اول دهه 80 شمسی در حوزه قطعه سازی و خودروسازی فعال بوده و در دولت حسن روحانی، طی سال های 1392 تا 1397، معاون هماهنگی معاون اول رئیس جمهور بوده است.

 

*****

 

*صنعت خودرو، یکی از صنایع شاخص ایران است و جنابعالی هم سال های زیادی در صنعت خودرو حضور داشته اید و در برخی سال ها مسئولیت کلیدی دراین صنعت داشته اید.

دو دیدگاه کاملاً در خصوص شخص شما متفاوت وجود دارد. دیدگاه کاملاً مثبت این است که می گویند شما معمار صنعت خودرو در دولت دوم آقای خاتمی هستید یعنی از سال 1380 تا 1384. بنا به اطلاعاتی که وجود دارد ظاهراً جنابعالی متولد روستای برغان کرج هستید و دوره دبستان را در آنجا گذرانده و برای تحصیل در دوره دبیرستان به تهران آمده و بعداً و در سال 1352 در دانشگاه صنعتی شریف قبول شده اید.

در سال های بعد از آن هم تحولات و مسئولیت زیادی داشته اید. خودتان فکر می کنید اگر به تهران نمی آمدید و فرضاً در کرج درس می خواندید، آیا همین روند را طی می کردید یا این که احتمالاً یک روند متفاوت را تجربه می کردید؟

 

-مشیّت و قضا و قدر بود و کسی نمی تواند از قبل تعیین کند. آنچه می توانم بگویم این است که اصلاً از اول در ذهن و برنامه من نبود کار دولتی انجام بدهم و کارمند شوم. من به دنبال این بودم که ادامه تحصیل بدهم یا در دانشگاه تدریس کنم.

علت این که در این مسیر قرار گرفتم، این است که در سال 1356 و همزمان با خیزش انقلاب، ادامه تحصیل را کنار گذاشتم و به مردم پیوستم. بعد هم وارد سپاه پاسداران و جهاد سازندگی شده و بعداً مدیر شرکت های دولتی شدم.

 

*دانشگاه صنعتی شریف فعلی با ریاست شخص شاه اداره شده و رئیس ظاهری یا واقعی این دانشگاه در سال های قبل از انقلاب، عنوان نایب التولیه داشته داشت. این دانشگاه در اواسط دهه 40 شمسی تاسیس شده باشد تا برخلاف دانشگاه تهران، یک دانشگاه غیر سیاسی باشد و فقط نیروی متخصص تربیت کند. در حالی که مخصوصاً در دهه 50، این دانشگاه، یک دانشگاه کاملاً سیاسی شده.

جنابعالی در سال 1352 در این دانشگاه پذیرفته شده بودید. آیا چنین وضعیتی در این دانشگاه، بر شخصیت شما تاثیر گذاشت که در سال های بعد و مسیری که طی کرده اید اثرگذار بوده باشد؟

 

-از اول که ما وارد دانشگاه شدیم، جو این دانشگاه، جو کاملاً ضد پهلوی بود. در آن زمان، دو گروه دانشجویی توانمند در این دانشگاه فعالیت داشتند که یک گروه، جبهه چپ فکری یعنی کمونیست ها بودند. افراد این گروه، شامل توده ای بوده و از جبهه کمونیسم بین الملل خط می گرفتند.

یک گروه هم، دانشجویان مسلمان بودند که عموماً تحت تاثیر افکار نواندیشانی مثل دکتر شریعتی و استاد مطهری بودند. این افراد تحت عنوان انجمن اسلامی دانشگاه فعالیت می کردند.

اساساً جو فرهنگی و جو اجتماعی دانشگاه، در اختیار این دو گروه بود و این دو گروه نیز، با هم رقابت می کردند. ما به صورت طبیعی چون افکار مذهبی داشتیم، جذب انجمن اسلامی این دانشگاه شدیم و در آن مسیر، عمل می کردیم تا دوره تحصیل ما در دانشگاه تمام شد.

 

*در سال 1357، شما در رشته مهندسی متالورژی فارغ التحصیل شده اید و این رشته در ارتباط با علم مواد و شناخت و استخراج فلزات است. بعد از انقلاب وارد سپاه و جهاد سازندگی شده اید.

بعداً هم چند سال در شرکت هایی از جمله شرکت تامین ماسه ریخته گری و شرکت ابزاران فعالیت داشته اید. در سال های قبل از این که به شرکت ایران خودرو، بپیوندید فعالیت هایی که در حوزه های مختلف داشتید چطور بود و چگونه زمینه فراهم شد که وارد صنعت خودرو شدید؟

 

-با توجه به پیام های امام خمینی، ما سعی می کردیم در جلسات انجمن اسلامی دانشگاه، با استفاده از این پیام ها اقدام کنیم. دانشجویان در جلسات انجمن اسلامی، با همدیگر تبادل نظر کرده و در نهادهایی از قبیل سپاه و بعد هم جهاد سازندگی و جهاد دانشگاهی که بعد از انقلاب ایجاد شدند، مشغول فعالیت می شدند.

ما هم با عده ای از همفکران خودمان در دانشگاه، برای همراهی کردن یا اجرایی کردن پیام های امام خمینی، اقدام کردیم. در دوره بعد از انقلاب، اولین نهادی که پس از تشکیل کمیته های انقلاب تاسیس شد، سپاه بود. بعد هم جهاد سازندگی تشکیل شد و ما اول به سپاه رفتیم ولی چون رشته تحصیلی ما، یک رشته صنعتی بود و آن موقع هم فعالیت های مربوط به عمران و آبادی کشور و مخصوصاً مناطق محروم مورد توجه بود، وارد جهاد سازندگی شدیم.

ارائه این نوع خدمات به جهاد سازندگی واگذار شده بود و ما به همین دلیل به جهاد سازندگی رفتیم ولی در مسیر تکامل انقلاب، دوستان زیادی بودند و توصیه کردند که ما چون فارغ التحصیل رشته صنعتی هستیم، شرکت های رها شده را اداره کنیم.

این نوع شرکت ها، عمدتاً شرکت هایی بودند که مدیران آنها، این واحدها را رها کرده و رفته بودند. تقریباً اکثر این شرکت ها بدون مدیر مانده بودند. کسانی که مدیریت این شرکت ها را به دست گرفتند، جوانانی مثل ما بوده و بین سن 25 تا 30 سال بودند. بر این اساس ما آن موقع به همراه دوستان خودمان در دانشگاه، به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) رفتیم.

در آن دوره، شرکت های زیادی وجود داشتند که بدون مدیر مانده بودند. ما هم به یکی از همین شرکت ها رفته و مسئولیت اداره آن را به عهده گرفتیم و در آنجا ماندگار شدیم.

 

*در همان جهاد سازندگی کرج که حضور داشته اید شما و تعدادی دیگر از فارغ التحصیلان دانشگاه شریف با هم فعالیت کرده اید. البته در سال ها و دهه های بعد و در زمان حضور در شرکت های خودرو سازی، ارتباط شما با همدیگر ادامه داشته است.

خصوصیات افرادی که در جهاد کرج کار می کردید چگونه بود و چه اشتراکاتی وجود داشت که یک گروه یا یک تیم تشکیل دادید؟

 

-تمام کسانی که در دوره سال های 1356 و 1357، وارد صحنه انقلاب شدند، هیچکدام به کار به عنوان شغل نگاه نمی کردند، بلکه کار را به عنوان انجام وظیفه برای پیشرفت و موفقیت انقلاب می دیدند.

این افراد با توجه به شرایط روز جامعه، تصمیم می گرفتند که در کجا می توانند خدمت می کنند و به همین دلیل به سپاه یا جهاد یا جبهه می رفتند یا مدیریت شرکت ها را به عهده می گرفتند.

به همین خاطر، دوستانی که در دانشگاه با هم بودیم و بعداً نیز به همراه ما در این صحنه ها فعالیت کردند، هیچکدام به دنبال این نبودند که شغل و مزایا داشته باشند یا نمی خواستند درآمد داشته باشند، بلکه همه به خاطر انقلاب وارد این صحنه ها شدند. عده زیادی، در این صحنه ماندند و عده ای هم احساس می کردند که نیاز نیست که دیگر ادامه بدهند و سراغ کار شخصی خودشان رفتند.

دوستانی که همراه با من در صنعت خودرو و سازمان گسترش و نوسازی صنایع (ایدرو) بودند، با افکار خدمت به انقلاب و برای موفقیت انقلاب، در صحنه بوده و با ما همکاری می کردند.

 

*جنابعالی در دهه 60 مسئولیت هایی در چند کارخانه داشته و مدتی هم در سازمان «ایدرو»، مدیر آموزش بوده اید. بعداً هم  در سال 1369 در شرکت ایران خودرو مسئولیت گرفته اید.

در حالی که شما در رشته متالورژی تحصیل کرده بودید و نه مدیریت. با همین دیدگاه فعلی که دارید الان که آن دوره را مرور می کنید، خودتان عملکرد آن دوره را چگونه ارزیابی می کنید و آیا آن موقع به شکل کارآمد عمل می کردید؟

 

-ما با تمام توان و با عشق و علاقه کامل، کارها را انجام می دادیم و این کارها را شغل نمی دیدیم بلکه یک وظیفه می دیدیم در خدمت انقلاب و مردم. لذا در آن صحنه، سعی می کردیم حداکثر توان خودمان را به کار ببریم برای موفقیت شرکت یا سازمانی که در آن کار می کردیم.

وقتی که اتفاقات گذشته را بررسی می کنم، می بینم که واقعاً همه تلاش ما این بود که کم کاری نکنیم ولی به هر حال، ما جوان بودیم و تازه از دانشگاه فارغ التحصیل شده بودیم. در نتیجه، احتمالاً مدیریت کارآمدی نداشتیم ولی عشق و علاقه به کار داشتیم و با انرژی کامل فعالیت می کردیم.

البته فقط من این طور نبودم و همه اعضای تیم، این طور بودند. به همین دلیل، عملکرد ما نتیجه بخش بوده است یعنی در هر سازمان حضور داشتیم، نتیجه کار ما پیشرفت و موفقیت برای آن سازمان بوده است.

 

*مدتی هم مدیریت شرکت ابزاران را به عهده داشته اید که در اصفهان بوده است. در اواخر حضورتان یک طرح توسعه ای ارائه کرده بوید ولی سرمایه ای وجود نداشته که آن طرح را اجرایی کنید. به هر حال، آن شرکت را رها کرده و به تهران آمده اید...

 

-من به خاطر آن موضوع، آن شرکت را رها نکردم. از روز اول که به شرکت ابزاران رفتم، تمام امکانات ابزاران را بسیج کردم برای تولید قطعات دفاعی که مورد نیاز سپاه و ارتش بود.

در آنجا و در مدت 5 سالی که بودم به طور تمام وقت و سه شیفته و حتی پنج شنبه ها و جمعه ها، کار می کردیم برای تولید قطعات دفاعی و آنها را به بخش دفاعی کشور تحویل می دادیم. وقتی که جنگ عراق علیه ایران تمام شد، آن فعالیت هم متوقف شد. بعداً ابزاران رفت به سمت تولید کالاهایی که مصرف بازار داشت.

 

رضا ویسه

 

*منظورتان از قطعات دفاعی چه هست و چه قطعاتی در آن دوره تولید می شد؟

 

-ما قطعات اسلحه تولید می کردیم و در آن دوره قطعات مورد نیاز سلاح های سپاه و ارتش را تامین می کردیم. تمام امکانات شرکت، در خدمت تولید قطعات دفاعی بود. بعد هم موقعی که جنگ تمام شد، آن کار تعطیل شد و کل امکانات شرکت رفت به سمت تولید ابزار و قطعاتی که مورد نیاز بازار بود.

آن موقع که من به تهران آمدم، می خواستم بررسی کنم که چه کاری می توان انجام داد. در آن دوره، به این نتیجه رسیدم که باید به صنعت خودرو پرداخته شود. صنعت خودرو هم،  زیر مجموعه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (زیرمجموعه وزارت صنایع و معادن) بود.

بنابراین، در آن زمان به این نتیجه رسیدم که باید خودرو تولید شود. در آن سال ها، تولید خودروی سواری متوقف شده بود و تولیدی وجود نداشت. در سال های 1364 تا 1369، در ایران صنعت خودرو در بخش سواری، تقریباً متوقف شده بود و تولید آن جزئی بود.

 

* در آن سال ها چند هزار خودروی نیسان پاترول و رنو 5 در شرکت های پارس خودرو و سایپا تولید می شده.

 

-شرکت ایران خودرو هم تولید می کرد ولی شرکت های خودرو سازی ایران، در آن زمان تولید زیادی نداشتند چون امکان ارزی وجود نداشت که بخواهند قطعه وارد کنند. از طرف دیگر، ایران خودرو پیکان را مونتاژ می کرد ولی شرکت انگلیسی «تالبوت» ورشکسته شده بود یعنی تالبوت دیگر نمی توانست قطعات پیکان را به ایران صادر کند.

در آن دوره، بخش پاوِرترین (پیشرانه و شامل موتور و گیربکس) و قطعات مکانیکال (مکانیکی) و اصلی خودروی پیکان از شرکت تالبوت خریداری می شد. بعداً واردات آن قطعات متوقف شد و به همین دلیل، تولید پیکان متوقف شد.

در شرکت سایپا هم، تقریباً اوضاع همین طور بود. در آنجا رنو 5 تولید می شد که کلاً تعطیل شد و پارس خودرو هم که برخی خودروها را تولید می کرد، به خاطر مشکلات ارزی نمی توانست قطعات وارداتی را تامین کند.

همه شرکت های خودرو سازی ایران، نیمه تعطیل شده بودند ولی کارگران این شرکت ها در محل کارشان حاضر می شدند. البته در زمان جنگ، برخی از این شرکت ها و مخصوصاً ایران خودرو، بخش زیادی از نیروی انسانی و امکانات و ماشین آلات خودش را صرف  تولید قطعات دفاعی کرده بود و در این زمینه فعال بود.

وقتی که جنگ تمام شد، آن فعالیت ها در ایران خودرو، تعطیل شد مثل همان وضعی که در شرکت ابزاران به وجود آمده بود. موقعی که بنده به تهران آمدم، دیدم موقعیت مناسبی برای تولید مجدد خودروی سواری وجود دارد. به همین دلیل، به ایران خودرو رفتم و مسئول پروژه تولید مجدد پیکان شدم ولی پیکان بدون تالبوت.

 

*در چارچوب سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که شاغل بودید، خودتان به این کار علاقه مندی نشان دادید یا این که موضوع رفتن به ایران خودرو به شما پیشنهاد شد و آن را قبول کردید؟

 

-من فکری داشتم در مورد این که از شبکه عظیم تولید قطعات نظامی و حتی دفاعی که در دوره جنگ و در بخش های مختلف و سراسر کشور ایجاد شده بود، می شود چه استفاده ای کرد. آن موقع، به این نتیجه رسیدم که می توانیم این شبکه تولید قطعه را برای تولید قطعات خودرو به کار بگیریم یعنی خودروی پیکان را بدون نیاز به قطعات شرکت تالبوت، دوباره تولید کنیم.

در آن دوره، بحث تولید پیکان بدون واردات قطعات مطرح شد. با این فکر، به ایران خودرو رفتم و در ایران خودرو، دوستان زیادی داشتم که با ما همفکر بودند. البته من علاقه مند بودم که به ایران خودرو بروم و بعد هم، این موضوع را مطرح کردم که با آن موافقت کردند. به همین خاطر، در آن دوره به شرکت ایران خودرو رفتم.

 

*در همان سال 1369 که به ایران خودرو رفته بودید معاون مدیر عامل مجتمع خودرو سازی شده بودید.

 

-بله. البته در آن زمان موتور خودرو تولید نمی شد. ایران خودرو، یک بخش ماشین کاری داشت که در آنجا قطعات دفاعی تولید می کردند. بعد از زمان جنگ هم، آنجا تعطیل شده بود. پس از این که معاون مدیر عامل آن مجتمع شدم، یک برنامه تهیه کردم که چگونه می شود این مجتمع موتور سازی را احیاء کرد.

در نهایت، تولید مجدد پیکان مطرح شد و به همین خاطر مدیر پروژه پیکان 1600 یا احیای تولید پیکان در قالب طرح تولید پیکان بدون تالبوت شدم. بعد هم آقای تهرانی نژاد، مدیر عامل وقت ایران خودرو، به من پیشنهاد داد که عضو هیأت مدیره ایران خودرو شوم تا ارتباط لازم داشته باشم و این کار را به نتیجه برسانم. به این صورت بود که عضو هیأت مدیره ایران خودرو هم شدم.

 

*واقعاً افراد برجسته ای در ایران خودرو وجود نداشت که شما به سرعت توانستید در ایران خودرو ارتقاء پیدا کنید و مسئولیت بگیرید؟

 

-حتماً افراد برجسته ای در این شرکت بوده اند ولی واقعاً من اعتقاد دارم که مشیّت و قضا و قدر باعث شد این مسئولیت را به عهده گرفتم. البته همه دوستانی که همفکر ما در ایران خودرو بودند، با ما همکاری کردند و با یک کار جمعی وسیع، توانستیم پیکان را در سال 1371 به تولید برسانیم.

 

*آیا در مورد شرکت های خودرو سازی دنیا مطالعه خاصی داشتید که ایده تولید پیکان بدون استفاده از قطعات تولید کننده اصلی به ذهن شما رسید و مطرح شد؟

 

-ما آنچه که تجربه داشتیم، همان تولید قطعات مختلف در یک شبکه قطعه سازی در بخش خصوصی بود و در آن شبکه هم قطعات نظامی و دفاعی تولید می شد. آن تجربه، تجربه گرانقدری بود و خیلی از واحدهای تولیدی قطعه سازی، سازماندهی شدند. این سازماندهی، به نوعی جزو نعمات جنگ و دفاع مقدس بود.

وقتی که در شرکت ابزاران، حضور داشتم در این زمینه مطالعه کردم. به دلیل این که ما ظرفیت تولید بالایی در آن شرکت نداشتیم، برخی قطعات را به واحدهای کوچک قطعه سازی سفارش می دادیم  و آنها می ساختند. بعد هم این قطعات را به صورت نیمه ساخته تحویل گرفته و در شرکت ابزاران تکمیل می کردیم. وقتی هم که تکمیل می شد این قطعات را به بخش نظامی کشور تحویل می دادیم.

در آن زمان، انجام این نوع کارها، هسته اصلی فکر من  شد برای این که بتوانیم در صنعت خودرو، همین مدل کسب و کار را راه اندازی کنیم. البته در ایران خودو در از سال 1346 خودرو ساخته بودند و برخی بخش های خودروی پیکان از جمله بدنه و تزئینات آن، به تدریج ساخت داخل شده بود. ما نیروهای خوبی برای این کارها در ایران خودرو داشتیم و همه آنها با یک سازماندهی یا یک کار تیمی، درگیر پروژه پیکان 1600 شدند.

 

*در آن سال ها پیکان بدون تالبوت تولید شده و از طرفی پیکان آر دی تولید شده که از موتور پژو در پیکان استفاده شده. در سال های بعد از جنگ، خودروی پژو 405 هم در ایران خودرو  تولید شده ولی نهایتاً به سمت تولید خودروی ملی رفته اید. چطور از آن نوع تولیدات به سمت تولید خودروی داخلی تغییر مسیر دادید؟

 

-موقعی که در سال 1369 به ایران خودرو رفتم، پیکان با موتور پژو را تولید کرده بودند و به آن «پیکاژو» می گفتند. پیکاژو، در حقیقت پلت فرم خودروی پژو 504 بود که با اتاق پیکان، آن را تولید کرده بودند.

تعداد 36 هزار نفر برای خرید پیکان ثبت نام کرده بودند و ایران خودرو 36 هزار دستگاه به مردم بدهکار بود. آن موقع، این خودروی پیکاژو را تولید کرده بودند تا به آن 36 هزار نفر تحویل بدهند.

پیکان 1600، خودرویی بود که موتور و گیربکس آن، همان تالبوتی بود و در نیمه دوم سال 1371 تولید آن شروع شد. البته تولید آن با روزی 15 تا 20 دستگاه شروع شد و ظرفیت تولید بالایی نداشت. به مرور زمان که ظرفیت قطعه سازی در ایران رشد کرد و همچنین ظرفیت تولید خودرو  توانست در ایران خودرو رشد کند، به تدریج تولید پیکان 1600 در ایران خودرو افزایش پیدا کرد.

 

*آقای مهندس غروی، مدیر عامل وقت سایپا بوده و در سال 1373 به عنوان مدیر عامل ایران خودرو منصوب شده بود. ایشان یک برنامه 7 ساله برای شرکت ایران خودرو تهیه کرده بود و بعداً هم بحث طراحی و تولید خودروی ملی مطرح شده.

ایده تولید خودروی ملی که بعداً «سمند» نام گرفت از کجا آمد و آیا شما می توانید اطلاعات دقیق و مشخصی در این زمینه ارائه کنید؟

 

-موقعی که پیکان تولید شد، مخالف هم زیاد داشت. به خاطر این که می گفتند پیکان کیفیت لازم را ندارد، عیب های زیادی دارد و مردم از آن ناراضی هستند. آن موقع، دلار نفتی فراوان بود و واردات خودرو آزاد بود.

در یک دوره دو، سه ساله، افراد جامعه ما خودروی پیکان را با خودروهای وارداتی «تویوتا»، «هیوندای» و «دوو» مقایسه می کردند. در آن مدت یعنی بین سال های 1369 تا 1372، بیش از 200 هزار خودرو سواری وارد کشور شد. در آن وضعیت، پیکان می خواست با خودروهای وارداتی رقابت کند.

به هر حال، پیکان ساخت داخل بود و نظر مردم  هم راجع به کیفیت پایین پیکان درست بود. چرا که پیکان عیب های زیادی داشت. در آن دوره، آقای نژادحسینیان (وزیر صنایع سنگین) مرتب انتقاد کرده و می گفت نباید پیکان تولید کنید یا کمتر تولید کنید.

در آن سال ها، قرارداد تولید پژو 405، قبل از مدیر عاملی آقای صفری و آقای تهرانی نژاد، در زمان مدیر عاملی آقای میرخانی در شایران خودرو بسته شده بود و قطعات منفصله پژو 405 از سال 1369 وارد شده و پژو 405 در ایران تولید می شد.

تولید پژو 405 هم مشکلات زیادی داشت. چرا که ایران خودرو نمی توانست محصول را با رنگ بدن هبا کیفیت تولید کند. همچنین در مونتاژ هم مشکلات خاصی وجود داشته است. به خاطر واردات قطعات پژو 405، تولید این خودرو ارزبَری زیادی داشت و بیش از 95 درصد قطعات آن از فرانسه می آمد.

یک عده، طرفدار این بودند که تولید پژو 405 افزایش پیدا کند ولی ارزبَری سنگینی داشت و واردات قطعات هر دستگاه پژو 405 در حد 12 هزار و 500 دلار ارز مصرف می کرد. در حالی که در آن دوره، کشور ما چنین ارزی برای واردات قطعات خودرو در اختیار نداشت.

از یک طرف گفته می شد که پیکان تولید شود ولی بعضی دیگر می گفتند پیکان، کیفیت ندارد و قابل رقابت با خودروهای وارداتی نیست. به خاطر همین مسائل، دو گروه درگیر بحث بودند و دو دیدگاه وجود داشت. در داخل شرکت ایران خودرو نیز، نیروهای موجود در همین ارتباط، دو گروه شده بودند.

 

*شما دقیقاً در چه جناحی بودید؟

 

-ما در جناج تولید داخلی بودیم و می گفتیم باید خودروی ملی تولید شود تا ارز مملکت را برای واردات قطعات منفصله خودرو مصرف نکنیم. در سال 1373 هم، بحران ارزی به وجود آمد و کشور ارزی برای واردات در اختیار نداشت. در نتیجه، تخصیص ارز به خودرو به طور کامل متوقف شد.

آن موقع، دیگر به طور اجباری دولت و اساساً حکومت، نمی توانست بگوید خودروی درجه یک وارد شود. به همین دلیل، واردات خودرو ممنوع شد. ممنوعیت واردات خودرو به خاطر این بود که ارزی وجود نداشت. در آن زمان، گفته می شد که پژو 405 هم وارداتی است و به همین دلیل تولید آن قطع شد. چون ارز وجود نداشت که قطعات آن خریداری و وارد کشور شود.

در آن حالت، فقط تولید پیکان مطرح بود که به خاطر ساخت داخل شدن تعداد زیادی از قطعات پیکان، ارزبَری این خودرو کم شده بود. فکر کنم در آن زمان، ارز بَری پیکان، حدود 1500 دلار بود.

 

*این ارز بری پیکان برای واردات قطعات موتور بود؟

 

-این ارزبری عمدتاً برای واردات مواد اولیه یا قطعات استاندارد بود. برای مثال، عمده پیچ و مهره ها را در ایران تولید نمی کردند. در زمانی که خودمان، شرکت «ساپکو» را در چارچوب ایران خودرو تاسیس کردیم، کارخانه های تولید پیچ و مهره زیادی ایجاد کردیم که پیچ و مهره در داخل ایران تولید شود.

در آن سال ها واشرها، سرسیلندر، رینگ و پیستون و کلاً قطعات استاندارد و حساس خودرو وارد می شد. واقعیت قضیه این است که در سال 1373، ارزی وجود نداشت و دولت مجبور شد، هم واردات خودرو و هم واردات قطعات پژو 405 را متوقف کند.

شرکت سایپا هم، همین طور بود و واردات قطعات متوقف شد. پیکان تنها موجودی بود که گُل سرسبد شد و همه مجبور بودند پیکان بخرند. در نتیجه، در آن دوره خودروی پیکان همه چیز شد.

آقای مهندس غروی که به ایران خودرو آمد و مدیر عامل این شرکت شدند، با توجه به این که پیکان تنها خودرویی بود که ارزبَری حداقلی داشت، کمک کردند که تولید پیکان افزایش پیدا کند. لذا ایشان هر سرمایه گذاری که برای افزایش تولید پیکان لازم بود، انجام داد.

ما باید سیستم و سازمان زنجیره تامین قطعات را در داخل کشور راه اندازی می کردیم. بر این اساس، برای این کار، شرکت ساپکو (شرکت طراحی مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو/ (SAPCO را تاسیس کردیم.

 

*تاسیس شرکت ساپکو با هدف سرعت دادن به کارها و تامین سریع، قطعات خودرویی بوده. یک نظر این است که جنابعالی با تاسیس این شرکت، باعث انحصار شده اید. آیا خودتان قبول می کنید که به نوعی برای تولید و تامین قطعات خودرو انحصار ایجاد کرده اید؟

 

-در آن دوره، اصلاً صنعت قطعه سازی در ایران وجود نداشت و ما باید صنعت قطعه سازی را ایجاد می کردیم. برای مثال، واتر پمپ خودرو، در ایران تولید نمی شد یا اویل پمپ (پمپ روغن) تولید نمی شد و همین طور میل لنگ و میل سوپاپ تولید نمی شد. ما باید این قطعات را در ایران تولید می کردیم.

اگر می خواستیم این قطعات را تولید کنیم، باید سرمایه گذاری می کردیم. هنر ما این بود که ما خودمان سرمایه گذاری گذاری نمی کردیم. ما به واحدهای کوچکی که قابلیت انجام این کار داشته و پتانسیل خوبی از نظر مدیریت و ماشین آلات داشتند، کمک می کردیم تا بتوانند قطعات مورد نیاز ما را بسازند. به همین دلیل، ما در سرمایه گذاری، ارتقای دانش فنی و ماشین آلات به این واحدهای کوچک کمک می کردیم.

این واحدهای تولیدی به این صورت تایجاد شدند ولی انحصار موقعی است که فرضاً واحدهایی در حوزه یک صنعت وجود دارد و ما همه آن واحدها را در اختیار خودمان قرار بدهیم.

در حالی که چنین چیزی وجود نداشت تا انحصار ایجاد شود. تازه وقتی که ما این واحدها را ایجاد کردیم، به آنها کمک کرده و می گفتیم برای سایپا هم تولید کنید.

تمام قطعه سازانی که ما ایجاد کردیم، بعداً قطعه ساز شرکت سایپا هم شدند. با توجه به سرمایه گذاری هایی که انجام شده بود، ما مشوق این واحدها بودیم که برای شرکت های دیگر نیز تولید کنند.

ما از سال 1370 که در این حوزه شروع به کار کردیم تا سال 1376، بیش از 800 قطعه سازی در رشته های مختلف ایجاد کردیم. الان این واحدها فعال بوده و در خدمت کشور هستند.

در سال 1375 بود که وزارتخانه، فشار زیادی آورد که باید یک تکلیف برای خودرو وجود داشته باشد و به جای پیکان، خودروهای جدید تولید شود. می گفتند چرا که ما نمی توانیم به مردم بگوییم مردم سوار خودرویی شوند که از آن ناراضی باشند.

آن موقع جرقه این که ما یک خودروی جدید، طراحی کرده و بسازیم و این که ارز بَری کمی داشته باشد، در ذهن همه و خصوصاً آقای غروی، زده شد. بعد هم با وزیر وقت وزارت صنایع، برای انجام این کار به جمع بندی رسیدیم.

به هر حال، برای تولید خودروی جدید، باید زیرساخت و مرکز تحقیقات ایجاد می کردیم و در نتیجه، نیاز به سرمایه گذاری سنگینی وجود داشت. ماشین آلات جدید باید خریداری می شد و همچنین باید خطوط تولید جدید راه اندازی می شد. بعد از این که این جرقه زده شد، در سال 1375 تصمیم گرفته شد که این خودرو تولید شود.

 

*خودروی سمند، برگرفته از پژو 405 بوده و از پلت فرم آن خودرو استفاده شده. سمند، یک خودروی ایرانی و تولید داخلی بوده و تحت لیسانس شرکت های خارجی نیست. در این دوره، وقتی مدیر پروژه سمند شدید تا طراحی و تولید آن تحقق پیدا کند، آیا اعتماد به نفس کامل و تجربه کامل کسب کرده بودید که مدیریت تولید یک خودروی جدید را قبول کردید؟

 

-پروژه ای که شروع شد به اسم ایکس سون (X7) بود و آقای خسروشاهی، عضو هیات مدیره ایران خودرو، اولین مدیر این پروژه بود. در آن زمان، آقای مهندس جوادی نیز، رئیس مرکز تحقیقات ایران خودرو بود.

البته در همان دوره، مسئولیت تامین قطعات با بنده بود. در سال 1378 و با برخی فعل و انفعالات، به طور همزمان مدیر پروژه ایکس سون (علاوه بر مدیر عاملی ساپکو) شدم. البته در آن سال که مدیریت کار به بنده سپرده شد، همان مسیر طی شده قبلی را ادامه دادم و در سال 1380 توانستیم اولین تولید سمند را به بازار عرضه کنیم.

 

*در چه فرآیندی کلمه «سمند» برای نامگذاری اولین خودروی ملی انتخاب شد و از نظر برند سازی، فکر می کردید که سمند، کلمه مناسبی است؟

 

-ایکس سون، اسم پروژه بود و بعداً که می خواستیم برای خودرو اسم انتخاب کنیم، تعداد زیادی دوست داشتند اسم آن «پیکان جدید» باشد. برای نامگذاری این خودرو، فراخوان به عمل آمد و چندین کلینک برای نامگذاری برگزار شد. در آن دوره، از مردم نظرخواهی شد و در نظرسنجی ها بیش از 90 اسم، مطرح شد.

سمند هم یکی از این اسم ها بود. اسامی مطرح شده، همراه با اظهار نظر کارشناسی، به آقای وزیر ارائه شد. آقای وزیر هم با رئیس جمهور وقت مشورت کرد و آنها گفتند بین اسامی مطرح شده، بهتر از «سمند» ندیده اند. بنابراین، با دستور آقای وزیر و رئیس جمهور، اسم این خودروی جدید را سمند گذاشتیم.

 

*در چند دهه اخیر، جنابعالی ارتباطات زیادی با آقای اسحاق جهانگیری داشته اید. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، یک سازمان توسعه ای بوده و ریاست بر این سازمان یک مسئولیت کلیدی در این وزارتخانه است.

آیا آن ارتباط و اعتماد باعث شد در زمانی که آقای جهانگیری، وزیر صنایع و معادن شدند، شما را به عنوان معاون خودشان و رئیس سازمان ایدرو منصوب کنند؟

 

-موقعی که آقای جهانگیری، وزیر صنایع و معادن شدند، من اصلاً ایشان را نمی شناختم. وقتی که ایشان وزیر شده بودند، من را دعوت کرده و به همین دلیل، نزد ایشان رفتم. ایشان این طور گفت که به تبریز رفته بودم و از یک قطعه سازی بازدید کردم و دیدم که یک عکس در آنجا نصب کرده اند.

بعد آقای جهانگیری گفتند که در آن شرکت قطعه سازی سوال کردم که صاحب این عکس چه کسی است. قطعه ساز گفت این آدم همه کاره ما  است و آقای ویسه مدیر عامل شرکت ساپکو و قائم مقام ایران خودرو است.

 

*آن شرکت زیر مجموعه شرکت ساپکو بوده؟

 

-خیر. یک شرکت قطعه ساز بخش خصوصی در تبریز بوده. آن قطعه ساز، به این شکل من را به آقای جهانگیری معرفی کرده است. آن قطعه ساز، درباره صنعت خودرو و نقش من در این کار توضیح داده بود. گفته بود بنا به این دلاییل، عکس آقای ویسه را روی دیوار نصب کرده ام.

وقتی که آقای جهانگیری به تهران برمی گردد، از من دعوت کردند که به وزارتخانه بروم. آقای جهانگیری ماجرا را توضیح داد و گفت من به این صورت فهمیده ام که تو کی هستی فعلاً بیا مشاور من باش.

به این صورت، من مشاور آقای جهانگیری شدم. به طور همزمان، در شرکت ایران خودرو هم، قائم مقام بوده و درگیر پروژه تولید سمند بودم. حدود شش ماه، مشاور آقای جهانگیری بودم و بعد ایشان خودشان پیشنهاد کرد که ریاست ایدرو را بپذیرم. بنابراین، تا قبل از این اتفاق، هیچ آشنایی قبلی با آقای جهانگیری نداشتم.

 

*سازمان ایدرو، صنایع مختلفی را راهبری می کند که صنعت خودرو، فقط یکی از آن صتایع است. در دوره ای که ریاست ایدرو را به عهده داشته اید قراردادی با شرکت فرانسوی رنو امضا کرده اید برای تولید خودروی ال 90. تا سال 1384 هم، رئیس این سازمان بوده اید.

جنابعالی بعد از تشکیل دولت اقای احمدی نژاد  و معرفی رئیس جدید ایدرو، خودتان را بازنسته کرده و در بخش خصوصی مشغول شده اید. اگر فرضاً دولت تغییر نمی کرد آیا درخواست بازنشستگی نمی دادید؟

 

-من برنامه ایدرو را تا سال 1390 تدوین کرده بودم و مرحله به مرحله می دانستیم که تا سال 1390 می خواهیم چه کار کنیم. قرار بود تا سال 1390 تولید سالیانه خودرو به 2 میلیون دستگاه برسد و بتوانیم ارز مورد نیاز این صنعت را به طور کامل از طریق صادرات قطعه و خودرو به دست بیاوریم.

قرارداد مشارکت با شرکت رنوـ نیسان، یکی از نقاط عطف اساسی و مهم صنعت خودرو بود. ما با آن قرارداد توافق کردیم که تمام قطعات مورد نیاز پلت فرم ال 90 را در سراسر دنیا تامین کنیم. برای مثال قرار بود موتور آن را به هندوستان صادر کنیم و قطعات بدنه را به اروپا و روسیه صادر کنیم.

آن قرارداد، یک قرارداد اساسی بود برای این که صنعت خودروی ایران، جهانی شود. ما می خواستیم تا سال 1390 ، تعداد 2 میلیون خودرو تولید کنیم و یک میلیون دستگاه از آن را در داخل کشور مصرف کنیم و یک میلیون دستگاه هم به صورت قطعات منفصله یا محصول کامل صادر کنیم.

 

*بعد از دوره مدیریت جنابعالی در ایدرو، در دولت اقای احمدی نژاد سایت های تولیدی ایران خودرو و سایپا در کشورهایی مثل ونزوئلا، سوریه و جمهور آذربایجان تاسیس شد. این کار می توانست باعث شود صادرات خودروی ایران افزایش پیدا کند ولی فرضاً انتقال و حمل و نقل قطعات هر خودرو از ایران به محل شرکت تاسیس شده در ونزوئلا 3 هزار دلار هزینه داشته تا فرضاً سمند تولید شود.

قیمت فروش هر سمند در ونزوئلا بنا به مدل خودرو بین 10 تا 13 هزار دلار بوده است. آیا این نوع هزینه ها باعث می شد که در دولت آقای خاتمی، در کشوری مثل ونزوئلا شرکت تاسیس نشود؟

 

-در زمان دولت آقای خاتمی، تصمیم گرفته شد که به صورت مشارکت در ونزوئلا، یک کارخانه خودرو سازی در آن کشور تاسیس شود ولی تمام عملیات اجرایی آن به بعد از دوره آقای خاتمی افتاد.

 

*گفته شده بود که چون هزینه حمل قطعات تا ونزئلا زیاد است پس تولید خودرو در آن کشور به صرفه نیست. آیا در سال 1380 که تولید سمند در ایران شروع شده بود، به این موضوع گرایش نداشتید که صادرات خودرو، حداقل از طریق تولید در کشورهای همسایه به طور جدی و با تیراژ زیاد شروع شود؟

 

-اینقدر مردم ایران ثبت نام کرده بودند و نیاز داخلی بالا بود که کسی جرأت نمی کرد صادرات کند. به خاطر این که مردم در نوبت خرید بودند و ما برای دو و نیم سال، پیش فروش داشتیم.

در چنین وضعیتی، کسی جرأت نمی کرد درباره صادرات صحبت کند. در نتیجه، ما باید اول بازار داخلی را تامین کرده و بعد اقدام به صادرات می کردیم.

 

*در سال 1384 و با تشکیل دولت راست گرای آقای احمدی نژاد، خودتان را بازنشسته کرده و یک شرکت مشاوره یا تاسیس کرده اید. هشت سال بعد یعنی با تشکیل دولت آقای روحانی که با اتکاء به بدنه اجتماعی اصلاح طلبان در انتخابات پیروز شده بود، دوباره به کار دولتی و دولت برگشتید. در این دوره معاون هماهنگی و نظارت معاون اول رئیس جمهوری یعنی آقای اسحاق جهانگیری شدید.

آیا در این دوره جدید، این امکان وجود نداشت که دوباره سراغ صنعت خودرو بروید و برنامه های ناتمام خودتان در دوره قبلی را به طور کامل اجرا کنید؟

 

-من در سال 1392 که دولت آقای روحانی تشکیل شد، تصمیم نداشتم به دولت ملحق شوم.  چون در آن شرکت مهندسی مشاور که داشتم، یک بخش به عنوان کلینیک صنعت ایجاد کردم و کار موثری در رابطه با راه اندازی، بازسازی و نوسازی کارخانجات داشتم.

بعداً آقای جهانگیری درخواست کرده و از من دعوت کردند که معاون ایشان شوم. با توجه به نوع کار و اثربخشی آن، دیدم شاید آن کار برای مملکت در آن زمان، موثرتر باشد.

آن مسئولیت را به عنوان یک کار ملی دیدم و آن را پذیرفته و به آنجا رفتم. به غیر از آن، پیشنهاد دیگری به من نشده بود و وقتی ایشان این پیشنهاد را دادند، این مسئولیت را به این دلیل پذیرفتم.

 

*گفته می شد که قرار بوده در دولت آقای روحانی، شما به عنوان نیروی آقای جهانگیری، وزیر صنعت و معدن شوید ولی چون نمایندگان اصول گرای مجلس مخالفت کرده اند، نهایتاً فرد دیگری برای این وزارتخانه به مجلس برای اخذ رای اعتماد معرفی شده.

بعداً هم آقای جهانگیری، شما را به معاون خودش منصوب کرده است. این موضوع درست است و ماجرا این طور بوده؟

 

-من از این موضوع اطلاع ندارم. کسانی که این موضوعات را مطرح می کنند باید از خودشان سوال کنید. من در مورد پیشنهاد معاونی آقای جهانگیری، فقط می توانم بگویم چون من این کار را یک کار ملی و بزرگ دیدم، آن را پذیرفتم و قصد داشتم با هدف خدمت به کشور، چند سالی در خدمت دولت باشم.

 

*در حال حاضر، تعدادی شرکت خصوصی در صنعت خودرو سازی فعال هستند. الان که به گذشته نگاه می کنید آیا از سال 1384 به بعد یا بعد از سال 1397  که از معاونت هماهنگی استعفا دادید، تمایل پیدا نکردید به صورت جدی شرکت خصوصی برای تولید خودرو تاسیس کنید؟

 

-من اعتقاد ندارم که در ایران، بخش خصوصی بتواند در صنعت خودرو فعالیت کند. به خاطر این که صنعت خودرو، یک صنعت بزرگ و با سایز بزرگ  بوده و صنایعی که بزرگ هستند، در ایران و به دلیل شرایطی که داریم، نمی توانند بدون حمایت دولت وظایف خودشان را به خوبی انجام بدهند.

شرکت های ایران خودرو و سایپا، دو شرکتی هستند که هم از نظر ظرفیت تولید و هم توانایی، مورد نیاز کشور هستند و ایجاد ظرفیت های جدید تولید، یک کار بی مورد است. فقط باید ایران خودرو و سایپا به خوبی اداره شوند تا پاسخگویی را به نحو احسن انجام بدهند.

 

*با دیدگاه فعلی که دارید وقتی که عملکرد گذشته خودتان را مرور می کنید این عملکرد را چگونه می بینید و فکر می کنید تا چه حد مثمر ثمر واقع شدید و برنامه های خودتان را تا چه حد توانستید به صورت موفقیت آمیز عملی کنید؟

 

-من در دو وجه، به این موضوع نگاه می کنم. یک وجه، این است که در هر جا که مسئولیت داشتم، تلاش کردم که بتوانم آبرومند و موفق، آن کار را به نتیجه برسانم و تحویل بدهم. وجه دوم این است که آیا از این کارهایی که در این مدت انجام داده ام، راضی هستم یا نه.

من به طور کامل و صد در صد از کارهایی که انجام داده ام راضی هستم. برای مثال صنعت خودرو، هم از نظر اندازه اقتصادی، هم از نظر ایجاد اشتغال، هم از نظر تکنولوژی و هم از نظر دانش فنی، صنعت شماره یک کشور بوده و الان هم صنعت شماره یک کشور است.

خودرو باعث شد مردم، توانایی پیدا کنند که مسافرت کنند و تمام روستاها، شهرهای کوچک و شهرهای بزرگ، توانستند با وجود خودرو پُر رفت و آمد شوند و آباد شوند و رشد کنند. به نظر من، صنعت خودرو، یک ابزار اولیه و اساسی برای توسعه اقتصاد کشور بود. از این بابت راضی هستم که در این صنعت، نقش بازی کردم.

 

*با اینهمه سابقه در صنعت خودرو و شناختی که از این صنعت دارید، الان هیچ گرایشی ندارید که در این صنعت و از هر راه مناسبی که ممکن است، فعالیت داشته باشد؟

 

-اگر از ما مشورت بخواهند، ما می توانیم از تجربیات و دانش خودمان استفاده کنیم و مشورت بدهیم ولی الان دیگر دوره، دوره جوانان است. ما باید جای خودمان را به جوانان می دادیم که البته جای خودمان را به آنها داده ایم. در حال حاضر، ما امیدوار هستیم که جوانان این کشور در صنعت خودرو موفق باشند.

 

 

 

!
!
!