پنجشنبه ۵ خرداد ۱۴۰۱
پرشین خودرو
۱۲:۳۱ | ۱۴۰۱/۰۱/۱۴
احمد نعمت بخش: هجمه به صنعت خودرو ایران، دور از انصاف است  /   5 دهه خاطره، از شرکت «خاور» و آپارتمان مُبله تا انجمن خودروسازان
۱۲:۳۱ | ۱۴۰۱/۰۱/۱۴
اجاره خودرو
/اختصاصی/ گفت و گو با فعالان قطعه سازی و خودروسازی؛

احمد نعمت بخش: هجمه به صنعت خودرو ایران، دور از انصاف است / 5 دهه خاطره، از شرکت «خاور» و آپارتمان مُبله تا انجمن خودروسازان

پرشین خودرو- صنعت قطعه سازی ایران، یکی از صنایع نسبتاً فعال ایران بوده و این صنعت، قطعات مورد نیاز خودروهای تولید داخلی را تولید می کند. صنعت خودرو نیز، یکی از صنایع مهم ایران بوده و چند درصد از تولید ناخالص داخلی ایران، مربوط به همین صنعت است.

با توجه به سال جدید و تعطیلات نوروز، «پرشین خودرو» تصمیم گرفت متناسب با حال و هوای این روزها تا حد امکان تجربیات و خاطرات حرفه ای پیشکسوتان و فعالان صنعت قطعه سازی و صنعت خودرو سازی و مقامات مرتبط با این دو صنعت را انتشار دهد.

در اولین، دومین، سومین و چهارمین گفت و گو در این چارچوب، پای صحبت های «رضا رضایی» ، «رضا ویسه» «سعید مدنی» و «نظام الدین برزگری» نشستیم. در پنجمین گام، با مهندس احمد نعمت بخش، از چهره های حوزه صنعت خودرو، گفت و گو کرده ایم.

نعمت بخش، متولد 1330 اصفهان بوده که در سال 1353 با اخذر مدرک لیسانس ریاضی و علوم کامپیوتر، از دانشگاه تهران فارغ التحصیل شد. از همان سال 1353 که دوره خدمت سربازی او شروع شد و با پیشنهادی که دریافت کرد، با فعالیت در گروه صنعتی خاور، وارد صنعت خودرو سازی ایران شد و از سال 1384 به بعد نیز، دبیر انجمن خودرو سازان ایران است.

 

*****

 

*در سال های اخیر، دو گروه کلی موافق و مخالف درباره صنعت خودروی ایران اظهار نظر کرده و همچنان این اظهار نظر ادامه دارد . جنابعالی که از سال 1384 دبیر انجمن خودرو سازان ایران شده اید، جزو مدافعان صنعت خودرو بوده ولی در عین حال اعتقاد دارید که مردم حق دارند از خودرو سازان داخلی، تولید محصولات با کیفیت تری را مطالبه کنند.

از طرف دیگر، جنابعالی در سال 1353 در رشته ریاضی با گرایش کامپیوتر لیسانس گرفته و بعد از آن در برخی شرکت های خودرو سازی ایران و وزارت صنایع و معادن فعالیت داشته اید.

آیا خودتان از ابتدا چنین چشم اندازی را تصور می کردید که به صنعت خودرو گرایش پیدا کنید و یکی از مدافعان این صنعت در کشورمان شوید؟

 

-اگر صادقانه بخواهم اظهار نظر کنم باید بگویم که خیر. ما اصلاً چنین تصوری نمی کردیم ولی دست روزگار، ما را به این سمت کشاند. البته داستان آن طولانی است تا برای شما بگویم چه شد که این طور شد.

من در دوره لیسانس، در دانشگاه تهران درس می خواندم و آقای «سودآور»، بنیانگذار گروه صنعتی خاور، استاد افتخاری دانشگاه تهران بود. بنده در دوره لیسانس، جزو شاگردان ممتاز شدم یعنی شاگرد اول دانشگاه تهران شدم و بورسیه تحصیل در آمریکا به بنده تعلق گرفت. البته بنا به دلایلی، از آن بورسیه تحصیلی استفاده نکردم.

بعد هم، دوره سربازی را در دانشگاه تهران گذراندم و به عنوان مربی در این دانشگاه، فعالیت کردم. به عبارتی، من مساله حل کن چند استاد دانشگاه تهران شدم. یکی از این استادان، آقای «سودآور» بود که به صورت افتخاری، در دانشگاه تهران، تدریس می کرد.

آقای سودآور، «پژوهش های عملیاتی» درس می داد و من هم در واقع مساله حل کم ایشان و دستیار ایشان بودم. وقتی که می گویم آدم دست خودش نیست دلیل دارد. اتفاقاً یک بار آقای سودآور گفت که می خواهی در بخش خصوصی کار کنی؟

به آقای سودآور گفتم که بدم نمی آید در بخش خصوصی کار کنم. در ادامه گفت که بعدازظهرها در «شرکت خاور» ما کار بکن. بنابراین، در سال 1353 از دانشگاه تهران، فارغ التحصیل شدم و در سال های 1353 تا 1355 دوره سربازی را در دانشگاه تهران گذراندم. به طور همزمان در همان سال های 1353 تا 1355 ، بعدازظهرها در شرکت خاور کار می کردم.

 

*دوره دانشجویی شما از سال 1349 بوده و در آن سال ها شرکت صنعتی خاور تاسیس شده بود. آیا قبل از سال 1353 ارتباط خاصی با آقای سودآور و شرکت خاور نداشتید و فقط بعد از این که امریه برای دانشگاه تهران گرفتید با ایشان آشنایی پیدا کردید؟

 

-در زمانی که در دانشگاه تهران، دانشجو بودم دو درس ما با آقای سودآور بود و در آن درس ها نمره عالی یعنی نمره «A» گرفتم. به طور کُلی در مقطع لیسانس، شاگرد اول دانشگاه تهران شدم.

دانشگاه تهران به شاگردان اول خودش، بورسیه تحصیلی آمریکا اعطاء می کرد ولی من به آمریکا نرفتم. بعد از آن بود که دانشگاه تهران، به ارتش نامه نوشت و به این صورت از ارتش به دانشگاه تهران مامور شدم. از آنجا به بعد، با آقای سودآور بیش تر آشنا شدم.

آن موقع، به دفتر شرکت خاور نزدیک بیمارستان پارس و بیمارستان آمریکایی (بیمارستان ساسان فعلی) در بلوار الیزابت (بلوار کشاورز فعلی) می رفتم. شرکت خاور، یک دفتر مرکزی در آنجا داشت و بعدازظهرها به آنجا رفته و به صورت پاره وقت کار می کردم.

موقعی که دوره سربازی من تمام شد، به طور تمام وقت به استخدام شرکت خاور درآمدم. واقعیت این است که بعد از دوره سربازی می خواستم به اصفهان بروم و ازدواج کنم، اما آقای سودآور گفت در تهران بمانم و یک آپارتمان در اختیار من گذاشت. به این صورت، من ازدواج کردم و در سال های اولیه، در تهران و آپارتمان شرکت خاور زندگی کردم.

 

*برخی از شرکت های تاسیس شده در سال های قبل از انقلاب، خانه در اختیار کارگران خودشان قرار می داده اند.

 

-همه شرکت ها، چنین امکاناتی در اختیار کارگران خودشان نمی گذاشتند ولی عمدتاً شرکت های آن موقع، به وضع رفاهی کارگران خودشان رسیدگی می کردند. آقای خیامی، بنیانگذار شرکت ایران ناسیونال، به نحو دیگری، به کارگران شرکت خودش رسیدگی می کرد و به رفاه آنها توجه داشت.

به نظرم می رسد که شگرد آقای سودآور این بود که در دانشگاه، به صورت افتخاری درس می داد و دانشجویان ممتاز را جذب شرکت خودشان می کردند. بالاخره بخش خصوصی بودند و می خواستند به شرکت های خودشان رونق بدهند.

در چنین حال و هوایی بود که بعد از فارغ التحصیلی و گذراندن دوره سربازی در دانشگاه تهران، یک آپارتمان فرنیش (مبله) 140 متری در اختیار من گذاشتند، یعنی وقتی که ازدواج کردم مشکلی از نظر تامین منزل نداشتم.

بد نیست بدانید که حقوق من ماهیانه 11 هزار تومان بود یعنی در سال 1355 حقوق من، این مقدار بود. یادم هست در سالی که من ازدواج کردم، قیمت هر 3 تا سکه طلا 1000 تومان بود.

حساب کنید وقتی در اوایل سال 1355  که دوره سربازی من در دانشگاه تهران تمام شد و ازدواج کردم، حقوقی معادل 33 سکه طلا در ماه به بنده می دادند. یک آپارتمان نیز در اختیارم بود و به این صورت اجازه خانه پرداخت نمی کردم.

 

*همکاری شما با شرکت خاور از همان سال 1353 و اوایل دوره سربازی شروع شد؟

 

-بله. از سال 1353 تا 1355 به صورت پاره وقت و موقت در شرکت خاور کار کردم ولی در سال 1355 که دوره سربازی من با درجه افسری تمام شد، به طور تمام وقت در این شرکت فعالیت می کردم.

در دوره ای که به صورت پاره وقت در شرکت خاور کار می کردم، ماهی 3 هزار تومان به من حقوق می دادند. وقتی از سال 1355 به طور تمام وقت مشغول به کار شدم، حقوق من به ماهی 11 هزار تومان افزایش پیدا کرد و یک آپارتمان در اختیارم گذاشتند.

 

*اشاره کردید به این که آقای سودآور بنیانگذار شرکت خودرو سازی خاور، شگردش این بود که در دانشگاه به صورت افتخاری درس می داد. آیا خبر دارید که شرکت های دیگر و مثلاً آقای خیامی، بنیانگذار شرکت ایران ناسیونال، احیاناً با همین روش اقدام به شناسایی و جذب نیرو می کردند یا نه؟

 

-من راجع به بقیه شرکت ها نمی توانم قضاوت کنم ولی احساس کردم آقای سودآور به دانشگاه می آید و به صورت افتخاری تدریس می کند تا افراد مورد نظر خودش را برای شرکت پیدا کند.

آقای سودآور، نیازی به دریافت حقوق از دانشگاه نداشتند چون وضع مالی خوبی داشته و به همین دلیل، به صورت افتخاری تدریس می کردند. ایشان با این شگرد، دانشجویان و نفرات ممتاز دانشگاه را شناسایی می کردند.

البته من نمی خواهم از خودم تعریف و تمجید کنم ولی بالاخره برخی افراد را شناسایی کرده و در شرکت خودشان مشغول به کار می کردند. به همین دلیل بود که بعد از دوره سربازی، حاضر شدند یک آپارتمان فرنیش (مبله شده) در اختیار من بگذارند. بر این مبنا، من اعتقاد دارم که احساس کردند بنده برای شرکت خاور مفید خواهم بود.

 

*به غیر از آقای سودآور بنیانگذار شرکت خاور، از طرف افراد دیگری به شما پیشنهاد خاصی نشد؟

 

-خیر. من آدم شناخته شده ای نبودم. در همان دانشگاه تهران که حضور داشتم با آقای سودآور اشنا شدم و از من برای کار در شرکت خاور دعوت کرد.

 

*جنابعالی در شرکت «گواه» به عنوان یکی از شرکت های زیرمجموعه گروه صنعتی خاور شروع به کار کرده اید. به چه علت به شرکت گواه رفتید که شرکت خدمات پس از فروش بود؟

 

-برای این که کامپیوتر گروه صنعتی خاور، در شرکت گواه قرار داشت. شما این اطلاعات را از کجا به دست آورده اید؟ خیلی جالب است که شما این اطلاعات را دارید. آن موقع، کامپیوتر شخصی (PC) وجود نداشت و ما با کامپیوترهای بزرگ و حجیم کار می کردیم.

در آن دوره، یک نوع سیستم محاسباتی به اسم مین فریم (Maine Frame) وارد کشور شده بود. ما اطلاعات را روی کارت مخصوص، پانچ کرده و پانچ را به عنوان ورودی به دستگاه می دادیم.

در سال های قبل از انقلاب یعنی زمان مدیریت آقای سودآور در شرکت خاور، بنده معاون مرکز کامپیوتر شرکت گواه بودم. دو نفر انگلیسی در شرکت گواه فعالیت می کردند که یکی از آنها کارشناس بود و دیگری، رئیس مرکز کامپیوتر بود.

بعداً که انقلاب شد و برادران «سودآور» شرکت خاور را به نوعی رها کرده و از ایران رفتند، آن دو نفر انگلیسی هم از ایران رفتند و بنده، رئیس مرکز کامپیوتر گروه صنعتی خاور شدم که در شرکت گواه مستقر بود.

 

*پس خدماتی که شما ارائه می کردید برای کُل هلدینگ خاور بوده و نه فقط شرکت گواه.

 

-بله. همین طور است.

 

*شرکت گواه، خدمات پس از فروش به خریداران محصولات گروه صنعتی خاور ارائه می کرده. با مدرک لیسانس کامپیوتر که داشتید، احیاناً در حوزه خدمات پس از فروش، چه نوع خدماتی را به مشتریان ارائه می کردید؟

 

-ما در آنجا یک سیستم را اجرا کردیم که وقتی لوازم یدکی از خارج از کشور وارد می شد، اطلاعات آنها را به سیستم می دادیم. آن سیستم اعلام می کرد که این لوازم یدکی را در کدام محل گذاشته شود. آن موقع سیستم، لوکیشن را اعلام می کرد و آن لوازم در همان محل و قفسه قرار داده می شد.

همچنین وقتی که نمایندگان شرکت خاور از سراسر کشور، تقاضای قطعه می کردند، ما اطلاعات درخواست های آنها را به کامپیوتر می دادیم و کامپیوتر، خودش سهمیه نمایندگی ها را تعیین می کرد.

کامیپوتر، آدرس محل قطعات را اعلام می کرد و ما به کارگران معمولی شرکت، می گفتیم که این قطعات را از قفسه های اعلام شده، بردارند و بیاورند. اگر یک قطعه خاص مثل میل لنگ در انبار نداشتیم ولی نمایندگی ها تقاضا می کردند، سیستم به طور اتوماتیک این درخواست قطعه را در حافظه خودش ذخیره می کرد.

فرض کنید بعداً میل لنگ  از خارج از کشور می آمد. در این حالت، به دلیل این که قبلاً درخواست نمایندگی های شرکت، برای دریافت میل لنگ در سیستم ذخیره شده بود، سیستم بعد از واردات میل لنگ و استقرار آنها در انبار، اعلام می کرد که مثلاً چه تعداد میل لنگ برای نمایندگی تهران بفرستیم و چه تعداد میل لنگ برای نمایندگی های اصفهان و بوشهر ارسال کنیم.

این سیستم، کمک زیادی می کرد که لوازم یدکی به نحو مناسبی بین نمایندگی های سراسر کشور توزیع شود.

در مورد خدمات پس از فروش به مشتریان، باید بگویم که ما درگیر آن کار نبودیم ولی نمایندگی های شرکت خاور، به مشتریان سرویس می دادند. ما به عنوان تامین کننده لوازم یدکی، فعالیت می کردیم.

یک شرکت دیگر هم در گروه صنعتی خاور وجود داشت به نام «خدمات فنی خاور». تعمیرگاه های شرکت خاور، زیر نظر این شرکت اداره می شدند. بر این اساس، فرضاً یک نمایندگی گروه صنعتی خاور، از شرکت گواه لوازم یدکی دریافت می کرد ولی از نظر سیستم خدمات پس از فروش، نمایندگی ها زیر نظر شرکت خدمات فنی خاور بودند.

 

*بنا به اطلاعاتی که وجود دارد شرکت خاور، در اواخر دهه 30 تاسیس شده و کامیون هایی به اسم خاور و تحت لیسانس شرکت بنز آلمان تولید کرده است. در آن دوره، شرکت خاور چه جایگاهی در خودرو سازی ایران داشت؟

 

-شرکت خاور حرف اول را در تولید این کامیون ها می زد و هنوز هم برخی از مدل های کامیون های آن زمان تولید می شود. حتی الان تولید کامیون های بنز مدل 1921 و 1924 (کمپرسی) و کامیون های بنز مدل 608 و 808 (کامیونت خاور) ادامه دارد. البته خط تولید این کامیون ها جمع آوری خواهد شد چون موتورهای این کامیون ها، استانداردهای آلایندگی را پاس نمی کنند.

به هر حال، شرکت خاور حرف اول را در تولید کامیون می زد. از نظر وضع رفاهی پرسنل هم، باید بگویم که به پرسنل شرکت توجه می شد. البته شرکت خاور، مربوط به بخش خصوصی بود.

حتی برخی دوره های آموزشی را در مرکز مطالعات مدیریت ایران (وابسته به دانشگاه هاروارد آمریکا و با اسم فعلی دانشگاه امام صادق) گذراندیم. به این صورت که ما برای گذراندن آن دوره ها، دو هفته به طور شبانه روزی به آنجا رفتیم.

به عنوان مثال بگویم که برای ما به عنوان مدیران غیر مالی، دوره مالی برگزار کردند. درست است که من رئیس مرکز کامپیوتر بودم ولی برای این که از حساب و کتاب و مسائل مالی، سررشته داشته باشم و با مباحث حوزه مالی از قبیل ترازنامه و حساب سود و زیان آشنا باشم، یک دوره دو هفته ای برگزار کردند تا ما آن دوره را بگذرانیم و در این زمینه باسواد شویم.

به عبارت دیگر، این طور نبود که شرکت خاور مدیران خودشان را رها کند یعنی در زمان اشتغال آنها، به  موضوع آموزش هم توجه می کرد.

 

*پس آموزش ضمن خدمت داشته اید.

 

-بله؛ درست است. همچنین باید بگویم که هر چند وقت یک بار، به ما یک پاکت می دادند. فرضاً 20 هزار تومان داخل آن پاکت بود و معادل 2 ماه حقوق خودمان، به ما پاداش می دادند. در آن زمان، از نظر رفاهی به ما رسیدگی می کردند و وضع آن دوره، قابل مقایسه با وضع الان نیست.

در حال حاضر، فارغ التحصیلان دانشگاه ها بعد از تحصیل باید به دنبال کار بگردند. در حالی که حداقل در مورد شخص من این طور بود که بعد از دوره سربازی، شرکت خاور یک آپارتمان در اختیار به بنده گذاشت و حقوق ماهیانه ای که به من می دادند معادل 33 سکه طلا بود. در حالی که الان، خبری از آن پاداش ها و امکانات نیست. 

 

*شما به طور مستقیم با مدیر عامل شرکت خاور آشنا شده و در مرکز کامپیوتر شرکت گواه به عنوان یک شرکت زیرمجموعه گروه صنعتی خاور مشغول به کار شده اید. با توجه به آن ارتباط، آیا احیاناً نمی شد سمت بهتری به شما بدهند؟

 

-به دلیل این که رشته تحصیلی بنده، کامپیوتر بود، آن سمت را به بنده دادند. آقای سودآور در آن زمان گفت بیا در شرکت خاور مشغول شو. واقعیت این است که من تازه از دانشگاه فارغ التحصیل شده بودم و تجربه کاری نداشتم.

در نتیجه صحیح نبود که مثلاً مرا مدیر عامل شرکت گواه کنند. البته من به عنوان معاون مرکز کامپیوتر مشغول به کار شدم و معاون مرکز بالاتر از کارشناس آن مرکز بود. هر چند که در دوره بعد از انقلاب، رئیس مرکز کامپیوتر شرکت گواه شدم.

 

*واقعاً رئیس خارجی مرکز کامپیوتر شرکت، نسبت به شما از توانمندی بالاتری برخوردار بود؟

 

-بله. من خیلی چیزها را از رئیس مرکز کامپیوتر یاد گرفتم.

 

*بعد از انقلاب، گروه صنعتی خاور، دولتی شده و توسط دولت اداره شد. در این دوره اوضاع شرکت خاور و شرکت گواه چطور بود؟

 

-به نظر من، نه فقط آقای سودآور بنیانگذار شرکت خاور، بلکه  همه بنیانگذاران کارخانجات صنعتی از جمله آقای خیامی (شرکت ایران ناسیونال) و دیگران، به مملکت خدمت کردند ولی در دوره ای انجمن های اسلامی ایجاد شده و می خواستند آقای سودآور را زندانی کنند. در آن شرایط، برادران سودآور از ایران خارج شدند.

 

*به نظر شما، آقای سودآور وابستگی خاصی داشت که می خواستند او را بازداشت کنند؟

 

-در دوره بعد از انقلاب، برخی افراد فکر می کردند صاحبان کارخانجات، زالو صفت هستند و حق کارگران را خورده اند. متاسفانه در آن دوره، چنین جوی ایجاد شده بود.

 

*یعنی دیدگاه سوسیالیستی و کمونیستی  در محیط عمومی شرکت ها غلبه کرده بود؟

 

-بله. دقیقاً همین طور بود.

 

احمد نعمت بخش

 

*بعد از این که به عنوان رئیس مرکز کامپیوتر شرکت گواه منصوب شده بودید اوضاع چطور شد و آیا خدمات پس از فروش و کارهایی که در قالب شرکت گواه انجام می شد وضع بهتری پیدا کرد؟

 

-ما سعی کردیم سیستمی را که کارشناسان خارجی به ما یاد داده بودند، پیاده کنیم. بر این اساس، یک سیستم خوب را ارائه کردیم و حتی به بقیه شرکت ها خدمات می دادیم. در دوره بعد از انقلاب، شرکت های مختلف از جمله سایپا، ایران ناسیونال و گروه صنعتی خودرو خاور، دولتی شده و تحت پوشش دولت قرار گرفتند.

یادم هست که در سال های اول انقلاب، شرکت سایپا خودروی رنو 5 فروخته بود و تعداد زیادی از متقاضیان ثبت نام کرده بودند. به همین دلیل، سایپا درمانده بود که چگونه به این موضوع سامان بدهد.

بعضی از مردم برای خرید خودروی رنو 5، دو بار ثبت نام کرده بودند. در قالب شرکت گواه، قراردادی در حد 300 هزار تومان که رقم بزرگی در آن زمان بود، با شرکت سایپا بستیم تا ما متقاضیان خرید آن خودرو را ساماندهی کنیم. با ساماندهی کار متوجه شدیم که تعدادی از متقاضیان، دو بار ثبت نام کرده بودند. در حالی که باید یک بار ثبت نام می کردند.

ما نوبت بندی کردیم و سیستم را تحویل مسئولان شرکت سایپا دادیم. وقتی که کار ساماندهی آنجا تمام شد، مسئولان شرکت سایپا به  شرکت خاور نامه نوشت و گفت که به خدمات نعمت بخش، نیاز دارد. به این صورت، شرکت سایپا تقاضا کرده بود که بنده به سایپا بروم.

 

*بالاخره شرکت خاور به شما کمک های زیادی کرده و تسهیلات خوبی ارائه کرده بود. به چه علت در همان شرکت گواه و هلدینگ خاور نماندید؟

 

-در دوره بعد از انقلاب، همه این شرکت ها تحت پوشش سازمان صنایع ملی ایران قرار گرفته بودند.

 

*یعنی دلبستگی زیادی نسبت به گروه صنعتی خاور و شرکت گواه به عنوان زیر مجموعه آن ایجاد نشده بود که به شرکت سایپا یدک رفتید؟

 

-هدف ما این بود که خدمت کنیم و فرق نمی کرد که در کدام شرکت کار کنیم. در آن زمان، آقای سمنانی که در سازمان صنایع ملی، مسئولیت داشت و اتفاقاً همشهری ما یعنی اصفهانی بود، به من گفت که الان همه جا مثل جبهه جنگ است هر کدام از شرکت ها، یک سنگر هستند ما احساس می کنیم که سایپا نیاز بیش تری به خدمات شما دارد پس به سایپا برو.

البته آقای سمنانی، بعداً به عنوان مدیر گروه خودرو سازمان گسترش و نوسازی صنایع منصوب شد. شرکت های خودرو سازی نیز، از سازمان صنایع ملی به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) منتقل شده و تحت پوشش سازمان گسترش قرار گرفتند.  در آن زمان، بنده از شرکت خاور به شرکت سایپا مامور شدم.

 

*در سال 1363 به شرکت سایپا یدک منتقل شده اید.

 

-بله. البته در سال 1363، اسم آن اداره لوازم یدکی بود و من مسئول سفارشات آن اداره شدم. در آن دوره، آقای مهرعلیزاده، رئیس ما بود. مدتی بعد آقای مهرعلیزاده، عضو هیأت مدیره سایپا شد و بنده رئیس آن اداره شدم.

بعداً اداره لوازم یدکی، به شرکت سایپا یدک تبدیل شد. از سال 1363 تا 1365، بنده مدیریت اداره لوازم یدکی را به عهده داشتم. آقای سمنانی که آن موقع در قید حیات بودند و در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، مسئولیت گرفته بود، به من گفت که به سازمان گسترش بیا.

 

*یعنی همشهری بودن آقای سمنانی تاثیر داشت در این که از شما شناخت بیش تری کسب کند و پیشنهاد کار به شما بدهند؟

 

-بله. من احساس می کنم این طور بوده. در زمانی که آقای سمنانی در سازمان صنایع ملی ایران بود، ایشان برای شرکت های خاور، ایران خودرو، سایپا و ایران خودرو دیزل، مدیر عامل تعیین می کرد

البته در زمانی که بنده به سایپا رفتم، آقای سمنانی مدیر سایپا بود. ایشان از من شناخت داشت و بعداً که ایشان به سازمان صنایع ملی و بعداً سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران رفت، از  بنده دعوت کرد که در سازمان گسترش مشغول به کار شوم.

 

*در سال های 1365 تا 1372، کارشناس ارشد مدیر تولید و مدیر صادرات سازمان گسترش بوده اید. به دلیل این که در صنعت، تجربه تولیدی نداشتید چگونه این مسئولیت ها را قبول کردید؟

 

-در زمانی که در شرکت خاور فعالیت می کردم، از کمّ و کیف تولید خبر داشتم. به هر تقدیر، مقام رده بالا در سازمان گسترش تشخیص داده بود که در این سازمان کمک کنم. با این حال، در ابتدا به عنوان کارشناس در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، مشغول به کار شدم یعنی این طور نبود که ما را بلافاصله مدیر سازمان گسترش کنند. در ابتدا چند ماه کارشناس این سازمان بودم و بعداً مدیر تولید و مدیر صادرات این سازمان شدم.

 

*در آن زمان، ایدرو صادرات خاصی داشت که قابل توجه باشد؟

 

-من سعی می کردم که کارها را تسهیل کنم. اصولاً در هر جا مدیر بودم سعی می کردم

که کارها روان باشد و به نحو احسن انجام شود.  

 

*سازمان ایدرو، زیر مجموعه وزارت صنایع بوده و جنابعالی  مدت زیادی در سال 1371 تا 1384 در وزارت صنایع مشغول به کار شده اید. در این دوره اخیر مسئولیت های مختلفی داشته اید و این مسئولیت ها عمدتاً مرتبط با خودرو و ماشین سازی بوده است.

در آن سال ها، مدیر کُل خودرو وزارت صنایع هم بوده و مدتی مدیر کل صنایع ماشین سازی بوده اید. در این سال ها چطور زمینه فراهم شد که در وزارت صنایع، چنین مسئولیت هایی داشته باشید؟

 

-آقای مفیدی، معاون آقای نژاد حسینیان بود. آقای نژادحسینیان، وزیر صنایع سنگین بودند و من هم در آن زمان در ایدرو فعالیت می کردم. آقای مفیدی به آقای ابوالحسن خاموشی، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) نامه نوشت و اعلام نیاز کرد که در بخش صنایع وزارت صنایع سنگین مشغول به کار شوم.

البته من گفتم اجازه بدهید که در همین ایدرو باشم که گفتند تو باید به وزارتخانه بیایی. بالاخره آنها از بنده شناخت کسب کرده بودند و درخواست کردند که به وزارتخانه بروم. بر این اساس، ما از سال 1371 از سازمان گسترش و نوسازی ایران، به وزارت صنایع سنگین مامور شدیم و یکی از مدیر کل های آقای نژاد حسینیان شدیم.

 

*جنابعالی حدود 15 سال در وزارت صنایع حضور داشته و مسئولیت های مختلفی از جمله مدیر کلی خودرو و مدیر کلی ماشین سازی را به عهده داشته اید. آیا به یاد دارید که چه کارهای شاخصی در وزارتخانه انجام دادید که الان هم در ذهن شما مانده باشد؟

 

-من دو کار شاخص انجام دادم که به انجام آنها افتخار می کنم. اتفاقاً چندی قبل، این کارها را به آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن گفتم. یک کار این بود که مهر «عدم ساخت» را در وزارتخانه جمع کردم. البته این کار به تنهایی انجام نشد و این کار را با کمک همکارانی از قبیل آقای دوست حسینی و آقای اعوانی و مدیران وزارتخانه انجام دادم.

آن موقع، هر فردی که می خواست از خارج از کشور کالا وارد کند، باید اجازه ورود می گرفت. فرض کنید اگر یک فرد می خواست لنت ترمز یا دستگاه ماشین تراش وارد کند، باید به وزارتخانه مراجعه می کرد و اگر این کالاها، ساخت داخلی نداشتند، اجازه واردات داده می شد.

اگر هم یک کالا، مشابه و تولید ساخت داخل نداشت، می توانستند آن را وارد کنند. این مجوز گرفتن، در اصل به امضای طلایی تبدیل شده و فساد بزرگی ایجاد کرده بود. همه پروژه های حوزه های نفت و گاز، صنایع و معادن که نیاز به واردات ماشین آلات داشتند، باید از وزارت صنایع مجوز می گرفتند.

هر کاری که می خواست در کشور انجام شود و به ماشین آلات سر و کار داشت، باید به اداره کل ماشین سازی و نیرو محرکه مراجعه می کردند که مجوز بگیرند.

 

*در حقیقت این مجوز گرفتن برای حمایت از تولید داخلی بوده؟

 

-بله. به عنوان حمایت از تولید داخلی بود ولی فساد ایجاد کرده بود. اساساً وقتی که یک فرد را در جایی مسئول کنید و به او بگویید تو باید تشخیص بدهی که این کالاها وارد بشود یا وارد نشود، کم کم امر بر او مشتبه می شود. در این حالت، این فرد پیش خودش می گوید که من باید مجوز بدهم. به همین دلیل، در این حالت فساد ایجاد می شود .

در زمانی که مدیر کُل خودرو بودم، وزارت صنایع سنگین با وزارت صنایع ادغام شد و بعداً هم وزارت معادن و فلزات در وزارت صنایع ادغام شد. در آن دوره گفتند که بنده مدیر کل ماشین سازی و نیرو محرکه شوم. بنده به معاون وزارتخانه گفتم که من درباره ماشین سازی، اطلاعاتی ندارم و به این حوزه آشنا نیستم.

با این حال، گفتند که شما مدیر کُل باشید و ما به شما کمک می کنیم. یادم هست روز اول، می خواستند برای واردات یک نوع دستگاه ماشین تراش مجوز بگیرند. من به کارشناس ماشین سازی اداره کل، گفتم که ماشین سازی تبریز، این نوع دستگاه ها را تولید می کند چطور شما برای واردات این دستگاه مجوز داده ای؟

آن کارشناس اداره کل گفت که سرعت دستگاه ماشین تراش خارجی، دو برابر ماشین تراش کارخانه تبریز است. او گفت به این دلیل اجازه ورود داده و امضاء کرده ایم تا این دستگاه وارد شود.

فردا دوباره اجازه ورود یک ماشین تراش دادند که سرعت آن برابر با سرعت ماشین تراش شرکت ماشین سازی تبریز بود. من گفتم  که چطور به این دستگاه نیز اجازه ورود داده اید. کارشناس مربوطه گفت که دهانه این دستگاه، دو برابر دهانه ماشین تراش تبریز است.

ما در آن دوره و به دلیل همین مسائل، کارشناسان اداره کُل را ملزم کردیم که تمام تعرفه های وارداتی کتاب تعرفه کشور را به صورت جدول تهیه کنند. برای مثال، من می خواستم مشخص کنند که فرضاً یک ماشین تراش و با فلان سرعت و با فلان مقدار دهانه، وارداتش آزاد باشد.

یک گزارش حدود 40 صفحه ای از تمام ماشین آلات تهیه کردیم و حتی در یک نامه به گمرک ایران، نوشتم که از این به بعد مدیران کل استان ها می توانند مجوز واردات کالاهایی را که ساخت داخل ندارند، صادر کنند.

با این نامه، من اختیارات خودم به عنوان مدیر کل وزارتخانه را به مدیران کل استان ها تفویض کردم. یادم هست که آقای کرباسیان که اتفاقاً همشهری ما هستند، با لحن انتقادی گفت چرا اجازه صدور مجوز را به مدیران کل استان ها داده و تفویض اختیار کرده ای؟

من به آقای کرباسیان توضیح دادم که مثلاً وقتی یک فرد، دستگاه ماشین تراش به بوشهر آورده است، چرا باید به تهران بیاد و مجوز بگیرد. در حالی که فرضاً همان مدیر کل استان بوشهر به اندازه من، دلش برای صنعت کشور می سوزد ولی من با تهیه یک دفترچه 40 صفحه ای راهنمایی کرده ام که مدیران کل استان ها چگونه عمل کنند و نیاز نباشد که وارد کنندگان برای دریافت مجوز، به تهران بیایند.

بر این اساس، یک کار این بود که به استان ها تفویض اختیار کردم و به این کار نیز افتخار می کنم. البته چون هر لحظه ممکن بود ماشین جدید تولید و وارد شود که بررسی آن در صلاحیت استان ها نباشد، گفتم فقط در این حالت، باید از وزارتخانه مجوز گرفته شود.

در آن نامه ای که به استان ها تفویض اختیار کردم و به گمرک هم اعلام کردم که استان ها اختیار دارند مجوز صادر کنند، تاکید کردم که اگر ماشین جدیدی عرضه شده و مشخصات آن در آن دفترچه 40 صفحه ای نیامده بود، از وزارت صنایع استعلام شود تا ما بگوییم این دستگاه، ساخت داخلی دارد یا ساخت داخلی ندارد.

 

*کار شاخص دیگر چه بود؟

 

-ما سیستم کار را طوری طراحی کردیم که باید حداکثر در مدت 48 ساعت به درخواست ارباب رجوع رسیدگی می شد. یک بار دیدم که دو نامه بیش از 48 ساعت در اداره کل ما، بدون رسیدگی مانده اند و به ارباب رجوع جواب داده نشده.

من به منشی اداره گفتم که به دو مدیر عامل کارخانه بگو به وزارت صنایع مراجعه کنند. آن دو مدیر فرد کارخانه آمدند و من یک قرآن جلوی آنها گذاشتم. به آنها گفتم شما این دستگاه ها را وارد کرده اید و من هم امضاء می کنم تا از گمرک ترخیص شود ولی اگر به فردی از وزارتخانه رشوه داده اید اعلام کنید.

هر دو مدیر عامل، قسم خوردند که به کسی رشوه نداده اند. بعداً که بنده از وزارت صنایع و معادن بازنشسته شدم، اطلاع پیدا کردم که آن دو نفر گفته اند ما پول داده بودیم تا مجوز واردات بگیریم ولی جرأت نکردیم به آقای نعمت بخش، مدیر کل ماشین سازی بگوییم.

 

*چرا آن دو درخواست بیش از 48 ساعت در اداره کل مانده بود؟

 

-ما باید به هر درخواست حداکثر در مدت 48 ساعت جواب می دادیم ولی چون آن درخواست ها بیش از 48 ساعت بدون جواب مانده بودند، به ذهن من رسید که مشکلی وجود دارد. به هر حال، با یک امضاء ممکن بود که یک نفر موقع واردات کالا 100 میلیون تومان حقوق گمرکی پرداخت نکند. 

بنابراین، تصمیمی که ما گرفتیم این بود که اعلام کردیم واردات هر کالایی آزاد است ولی باید تعرفه گمرکی آن را پرداخت کنند. البته الان ظاهراً متاسفانه می خواهند دو مرتبه صدور مجوز واردات را راه بیندازند ولی این کار، امضای طلایی است و باعث فساد می شود.

 

*در یک دوره به عنوان مدیر کل خودرو در وزارت صنایع و معادن حضور فعالیت کرده و در ارتباط با صنعت خودرو مسئولیت مستقیم داشته اید. این مسئولیت شما مربوط به حدود دو دهه قبل است ولی آیا یادتان هست که چه اقدام جالبی برای توسعه صنعت خودروی ایران انجام دادید؟

 

-در سال هایی که ما مسئولیت داشتیم زیرساخت های لازم برای تولید و توسعه قطعات خودرو فراهم شد. ناگفته نماند که در سال 1371 لایحه ای به مجلس ارائه شد و به عنوان یک قانون خودرویی به تصویب رسید.

از آن به بعد، صنعت قطعه سازی ایران، شروع به رشد کرد. تمام قطعه سازان بزرگی که الان فعالیت دارند، در آن سال ها تاسیس شدند. در حقیقت، بنیان صنعت خودرو از زمان تصویب همان قانون خودرو گذاشته شد. چرا که در قانون سال 1371، مشوق هایی تعیین شد تا قطعه سازان برای ساخت داخلی قطعات اقدام کنند.

 

*در سال 1375 طراحی اولین خودروی ملی ایران شروع شده بود. آیا شما در جریان این موضوع بودید که چطور بحث تولید خودروی ملی در وزارت صنایع و شرکت ایران خودرو مطرح شد؟

 

-مرکز تحقیقات ایران خودرو با کمک کارشناسان خارجی، اتاق خودروی سمند را طراحی کرده بود و روی پلت فُرم پژو گذاشته شد. بعد از این که ما این کار را در ایران انجام دادیم، شرکت پژو حاضر شد با ما قرارداد ببندد، یعنی به این صورت فهمیدند که ما توانایی طراحی بدنه خودرو و نصب آن روی پلت فرم را داریم.

شاید مردم عادی فکر کنند که این کار، یک کار ساده است. در حالی که این طور نیست و این کار، واقعاً یک کار مهم است. به دلیل این که انجام این کار، نیاز به استانداردهای پیچیده دارد و هنگام تولید یک خودرو، باید استانداردها رعایت شود.

وقتی که در ایران، تولید سمند شروع شد، از آن به بعد شرکت های «پژو» و «رنو»، بهای بیش تری به شرکت های خودرو سازی ایران داده و با آنها قرارداد بستند. در این چارچوب بود که قرارداد تولید خودروی ال 90 با شرکت رنو امضاء شد.

 

*در سال 1380 تولید سمند، به عنوان اولین خودروی ملی شروع شد و خط تولید آن در سال 1380 افتتاح شد. آیا این امکان وجود نداشت که فرضاً در سال های 1381 یا 1382 یا 1383، یک خودروی جدید به عنوان دومین خودروی ملی تولید شود؟

 

-وقتی که می خواهند یک خودروی جدید طراحی کنند، باید چند صد میلیون دلار برای یک پلت فُرم هزینه کنند یعنی این مقدار سرمایه گذاری نیاز دارد و طراحی و تولید خودروی جدید، به راحتی امکانپذیر نیست.

واقعیت این است که با تیراژ  پایینی که در ایران، خودرو تولید می کنیم، سرمایه گذاری ها به سود نمی رسد. اگر کُل تولید خودروی سمند را از سال 1380 و بعد از آن حساب کنیم شاید در مجموع حتی به 4 میلیون دستگاه هم نرسد.

در صورتی که طراحی یک پلت فرم جدید، هزینه بالایی دارد. با تیراژ پایین تولید در کشور ما، فرضاً نمی توان هر سه سال، یک پلت فرم جدید عرضه کنیم.

 

*اگر بنا بود که هزینه های تولید خودروی ملی  جبران شود و تولید آن اقتصادی باشد، تیراژ تولید باید سریعاً به یک میلیون دستگاه در سال می رسید. آقای غروی، مدیر عامل وقت ایران خودرو، در سال 1380 گفته بود «تا یک سال بعد به تولید روزانه 350 دستگاه سمند می رسیم».

اگر تولید 350 دستگاه در روز محقق می شد، تولید سالیانه سمند به حدود 130 هزار دستگاه افزایش پیدا می کرد. به نظر شما، چرا تیراژ تولید سالیانه حتی به 100 هزار دستگاه هم نرسید؟

 

-شرکت های قطعه سازی ایران، نتوانستند قطعات مورد نیاز را تولید کنند. چون کارخانه خودرو سازی، بر اساس میزان قطعاتی که شرکت های قطعه سازی تولید می کنند، فعالیت می کند.

درست است که شرکت ایران خودرو، خودش موتور سازی هم دارد ولی 86 درصد یک خودرو، مربوط به قطعات مختلف آن است. در شرکت خودرو سازی، فقط 14 درصد ارزش افزوده ایجاد می شود که آن هم برای مونتاژ بدنه، رنگ و مونتاژ نهایی خودرو است.

 

*به چه علت در سال 1384 و بعد از تشکیل دولت آقای احمدی نژاد، استعفا دادید؟

 

-من به این نتیجه رسیدم که اصلاً نمی توانم با دولت آقای احمدی نژاد کار کنم. در حالی که تا قبل از آن با چند وزیر صنایع یعنی با آقایان بهزاد نبوی، نژادحسینیان، شافعی، نعمت زاده و جهانگیری کار کرده بودم.

وقتی دولت آقای احمدی نژاد تشکیل شد و آقای طهماسبی، وزیر صنایع و معادن شد تصمیماتی که می گرفتند واقعاً وحشتناک بود. من دیدم که نمی توانم با مقامات جدید وزارتخانه همکاری کنم. به همین دلیل استعفاء داده و تقاضای بازنشستگی کردم.

 

*سریعاً و بعد از استعفاء، در انجمن خودرو سازان ایران، دبیر انجمن شده بودید. آیا از قبل با شما صحبت شده بود که دبیری انجمن خودرو سازان را به عهده بگیرید؟

 

-خیر. این طور نبود. وقتی که آقای طهماسبی در دولت آقای احمدی نژاد، وزیر صنایع و معادن شد، دستور دادند که تمام خودروهای سواری، گازسوز شود. ما هر چقدر با ایشان صحبت کردیم که چنین دستوری درست نیست، ایشان قبول نکردند.

یادم هست که آن موقع، شرکت زاگرس خودرو، خودروی «پروتون» را تولید می کرد. مدیران این شرکت به ما مراجعه کرده و گفتند که صندوق عقب خودروی پروتون، جای این را ندارد که مخزن گاز را نصب کنیم.

آقای طهماسبی، به آنها گفت حتی اگر شده مخزن گاز خودرو را روی سقف خودرو، نصب کنید و گازسوز شدن آنها را انجام بدهید. من به ایشان گفتم که این کار صحیح نیست و حداقل خودروهای پُر تیراژی مثل پژو 405 و پراید را گازسوز کنید.

با این حال، آقای طهماسبی، پیشنهاد ما را نپذیرفت. در آن زمان، به این نتیجه رسیدم که با طرز فکری که ایشان دارد، نمی توانم با ایشان در وزارت صنایع کار کنم.

به محض این که از وزارت صنایع و معادن، استعفاء دادم، به آقای دکتر منطقی که مدیر عامل شرکت ایران خودرو بود، تلفنی تماس گرفتم. در آن سال ها، شرکت ایران خودرو، یک خودروی سمند در اختیار بنده به عنوان مدیر کل خودرو گذاشته بود. در تماس تلفنی به آقای منطقی گفتم یک نفر بفرستید که این خودروی سمند شما را ببرد. آقای منطقی در جواب گفت این خودرو در اختیار شما باشد چون می خواهیم شما را به عنوان دبیر انجمن خودرو سازان انتخاب کنیم.

تا آن زمان، آقای میرخانی دبیر انجمن خودرو سازان بود. آقای میرخانی و آقای کاتوزیان که آن موقع نماینده مجلس بود، در مورد مسائل مربوط به صنعت خودرو، درگیری لفظی داشتند. آقای کاتوزیان به شدت از قرارداد شرکت رنو و تولید خودروی ال 90  در ایران انتقاد می کرد.

آقای کاتوزیان می گفت خودروی ال 90 به درد نمی خورد و آقای میرخانی از تولید این خودرو، دفاع می کرد. با وجود این که دولت، نباید در اداره سازمان های غیر دولتی (NGO) دخالت کند، اما آقای کاتوزیان به همان آقای طهماسبی، فشار آورد که آقای میرخانی را از دبیری انجمن خودرو سازان برکنار کنند. من هم، همان موقع در وزارت صنایع و معادن، مدیر کل خودرو بودم.

 

*یعنی شما به طور قطعی فکر می کنید که کنار رفتن آقای میرخانی از دبیری انجمن خودرو سازان، به خاطر فشار یک نماینده مجلس به دولت بوده؟

 

-دقیقاً همین طور است و در این زمینه صدر در صد مطمئن هستم. وقتی که آقای میرخانی از دبیری انجمن خودرو سازان، کنار گذاشته شد و بنده دبیر انجمن شدم، از آقای میرخانی خواهش کردم که در انجمن پیش ما بماند. در آن زمان، ایشان را به عنوان قائم مقام دبیر انجمن خودرو سازان، انتخاب کردم و چند سال هم ایشان با این عنوان در انجمن ادامه فعالیت دادند.

 

*در همان سال 1384 آقای طهماسبی به تازگی وزیر صنایع و معادن شده بودند و جنابعالی  بعد از استعفاء از وزارت صنایع و معادن، دبیر انجمن خودرو سازان شده بودید.

فکر نمی کردید با حضور آقای طهماسبی به عنوان وزیر، اگر در انجمن مسئولیتی بگیرید  احیاناً تعارض به وجود خواهد آمد؟

 

-در زمانی که آقای طهماسبی، وزیر صنایع و معادن شدند، من به عنوان مدیر کل ایشان کار می کردم و باید حرف ایشان را اجرا می کردم ولی بعداً در انجمن فعالیت کردم و بالاخره انجمن ها غیر دولتی هستند و استقلال دارند. انجمن، یک نوع تشکیلات است که دولتی نیست.

 

*بیش از 15 سال است که در انجمن خودرو سازان به عنوان دبیر این انجمن فعالیت می کنید. در این مدت همیشه سعی کرده اید با قاطعیت از صنعت خودروی ایران دفاع کنید. به چه دلیل، تا این حد و با قاطعیت از این صنعت دفاع کرده و جزو طرفداران سرسخت خودرو سازان و صنعت خودروی ایران هستید؟

 

-برای این که با گوشت و استخوان حس کردم که مدیران صنعت خودرو سازی در این کشور مظلوم واقع شده اند. اعضای هیأت مدیره یک شرکت، خودشان جلسه برگزار کرده و تصمیم می گیرند چقدر تولید کنند یا محصولات خودشان را با چه قیمتی بفروشند و به چه کسانی بفروشند.

در حالی که متاسفانه در صنعت خودرو، این طور نیست. به دلیل این که دولت، بخشی از سهام ایران خودرو و سایپا را در اختیار دارد، برای آنها تعیین تکلیف می کند، به شرکت ها می گوید چقدر تولید کنند و با چه قیمتی بفروشند.

سال های زیادی است که شرکت های خودرو سازی زیان می کنند. علت این که کیفیت خودروهای تولید داخلی پایین است، این است که شرکت های خودرو سازی زیان می کنند. وقتی شرکت های خودرو سازی، بابت تولید هر خودرو حداقل 30 یا 40 میلیون تومان ضرر می کنند، نمی توانند کیفیت خودروهای تولیدی را ارتقاء بدهند.

در حال حاضر، شرکت های خودرو سازی در حد 30 یا 40 هزار میلیارد تومان به شرکت های قطعه سازی، بدهی دارند. در این حالت، خودرو سازان نمی توانند به قطعه سازان بگویند که کیفیت قطعات تولیدی شما خوب نیست. چرا که در چنین وضعی، قطعه سازان می گویند اول خودرو سازان بدهی خودشان را پرداخت کنند و بعد حرف بزنند.

در مجموع، هجمه ای که در کشور به صنعت خودرو وارد می شود، یک مقدار دور از انصاف است. به همین دلیل، من از صنعت خودروی ایران دفاع کرده و می گویم دور از انصاف است که این طور با صنعت خودرو رفتار می شود.

ما گفتیم که پاشنه آشیل صنعت خودرو، تعیین قیمت است و اگر قیمت گذاری به نحو درست انجام شود، بسیاری از مشکلات این صنعت حل خواهد شد. الان قیمت خودرو، در بازار دو نرخی است. در همین اواخر که ایران خودرو می خواست 11 هزار خودرو از یک مدل بفروشد، تعداد 5 میلیون نفر ثبت نام کردند و متاسفانه این نوع قرعه کشی، شبیه بلیت بخت آزمایی شده.

 

*فاصله قیمت درب کارخانه و قیمت بازار آزاد بعضی خودروها زیاد بوده و این فاصله در حد 100 تا 150 میلیون تومان است. این نوع خودروها متقاضی بیش تری دارند.

 

-بله. این مقدار فاصله قیمت، یک رانت است. متاسفانه در دولت آقای روحانی اجازه ندادند این مساله حل شود. در دولت فعلی هم، اختلاف قیمت خودرو وجود دارد و هنوز قرعه کشی برقرار است.

البته برای رفع این مشکل، راه حل وجود دارد. چرا که در دهه 70، همین مشکل وجود داشت و قیمت خودرو، دو نرخی بود. در آن زمان، با فروختن خودرو با قیمت در حاشیه بازار، آن مشکل را حل کردیم ولی متاسفانه، نه در دولت آقای روحانی شهامت تصمیم گیری دیدم و نه تا الان در دولت آقای رئیسی.

من حتی مدتی قبل به آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن گفتم که اگر شما روش فروش خودرو را درست نکنید، امکان ندارد بتوانید قرعه کشی خودرو را جمع کنید.

به هر حال، الان نقدینگی موجود در جامعه، بیش از 4500 هزار میلیارد تومان است. وقتی شرکت های خودرو سازی برای فروش خودرو اقدام می کنند مالکان پول های سرگردان برای خرید خودرو هجوم می آورند.

به ما ثابت شده که فرضاً از هر 100 نفر که تقاضای خرید خودرو دارند، تعداد 80 نفرشان مربوط به همین دلالان با پول های سرگردان و تقاضای کاذب است. اصولاً هر کالایی که دو نرخی باشد، منشاء رانت و فساد می شود.

چند سال قبل، دولت شروع کرد به سکه فروختن. دولتی که به اصطلاح پشتش به کوه وصل بود، این کار را انجام داد و هر کسی هر چقدر می خواست از دولت سکه طلا می خرید. بعد از یک مدت، دولت از این کار عقب نشینی کرد و بر خرید سکه مالیات بست.

در حال حاضر، بعضی نمایندگان مجلس می گویند که کمبود تولید خودرو داریم و تولید سالیانه یک میلیون دستگاه کم است ولی بنده با قاطعیت می گویم که اگر خودرو، تک نرخی شود بیش از یک میلیون خودرو در سال نمی توانیم در ایران بفروشیم. چون قدرت خرید مردم، کاهش پیدا کرده است.

 

*برخی اعتقاد دارند که سالیانه 2 میلیون تقاضا برای خرید خودرو وجود دارد. پس جنابعالی چنین دیدگاهی را قبول ندارید؟

 

-به هیچوجه این طور نیست و چنین چیزی را اصلاً قبول ندارم. اگر این رانت قیمت از بین برود، ما بیش از یک میلیون دستگاه نمی توانیم در بازار ایران بفروشیم. آخرین بار که شرکت سایپا در سال 1399، اقدام به فروش پراید کرد قیمت آن در حد 38 میلیون تومان بود ولی الان قیمت پراید به بالای 150 میلیون تومان رفته است.

 

*الان آقای فاطمی امین، وزیر صنعت و معدن در قالب «برنامه صنعت خودرو» هدفگذاری کرده که 3 میلیون خودرو در سال تولید شود و تعداد 2 میلیون آن در داخل کشور فروخته شود. در حالی که جنابعالی می گویید فقط امکان فروش یک میلیون خودرو وجود دارد.

 

-اولاً آقای فاطمی امین، آن هدفگذاری را برای افق سال 1404 اعلام کرده که 3 میلیون خودرو تولید شود. البته در جلسه ای که برگزار شده بود، بنده به آقای فاطمی امین، گفتم که امکان تولید این تعداد خودرو وجود ندارد مگر این که ما بتوانیم صادرات زیادی داشته باشیم.

در داخل کشور و با کاهش قدرت خرید مردم، امکان این که بتوانیم فروش زیادی داشته باشیم، وجود ندارد. الان در ایران، استانداردهای 85 گانه برای صنعت خودرو در نظر گرفته شده که برگرفته از استانداردهای اروپایی است.

اگر ما بخواهیم همه این استانداردهای 85 گانه را رعایت کنیم، نمی توانیم خودروی ارزان قیمت، به بازار عرضه کنیم و قیمت تمام شده خودرو، افزایش پیدا می کند. در حالی که قدرت خرید مردم هم، پایین آمده.

در این حالت، اگر خودرو را تک نرخی کنند دست دلال جماعت قطع می شود و شرکت های خودروسازی نیز از زیان خارج می شوند. در آن حالت، می توان توقع کیفیت از خودروساز داشته باشیم.

 

*در سال های 1388 تا 1392 آقای دکتر پژویان، رئیس شورای رقابت بودند که در سال 1398 به دلیل ابتلاء به کرونا فوت کردند. از سال 1392 تا اواخر اسفند 1400 آقای رضا شیوا، رئیس شورای رقابت بودند. در اواخر اسفند 1400 آقای نورانی به عنوان سومین رئیس شورای رقابت انتخاب شد.

جنابعالی به عنوان دبیر انجمن خودرو سازان، جدال ها و بحث های زیادی با مسئولان شورای رقابت داشتید. آیا تفاوتی بین زنده یاد دکتر پژویان در زمان مسئولیت خودشان با اقای دکتر شیوا وجود داشت؟

 

-ما به فرمول قیمت شورای رقابت ایراد گرفتیم و ایراد اساسی هم به آن وارد کردیم. یک موقع آقای احمدی نژاد، در مصاحبه تلویزیونی گفت پراید کیلویی چند. البته چند ماه قبل از صحبت آقای احمدی نژاد، شورای اقتصاد مصوب کرده بود که خودروی سواری، کالای انحصاری است.

با این مصوبه، ما گرفتار شورای رقابت شدیم و از سال 1391 شورای رقابت، برای تعیین قیمت فروش خودرو مداخله کرد. آقای پژویان به عنوان رئیس شورای رقابت، فرمولی را ارائه کردند که قیمت سال 1391 مساوی است با قیمت سال 1390 به اضافه و منهای ضرایبی از بهره وری، کیفیت و تورم بخشی.

ناگفته نماند که قیمت خودرو در سال 1390، در حد 14 درصد زیر قیمت بود. در آن دوره، یک کمیته خودرو در چارچوب سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولید کنندگان (وزارت صنایع و معادن) ایجاد شده بود. در اسفند 1390 کمیته خودرو یک جلسه برگزار کرد ولی چند ماه قبل از آن، نرخ دلار گران شده بود.

 مسئولان سازمان حمایت، به این نتیجه رسیدند که ما باید 20 درصد افزایش قیمت خودرو داشته باشیم. چون آن موقع، اسفند ماه یعنی روزهای قبل از عید نوروز 1391 بود، مدیر عامل وقت سازمان حمایت گفت اگر من بخواهم در اسفند ماه خودرو را 20 درصد گران کنم، روی قیمت همه کالاها اثر می گذارد.

ایشان همان موقع گفت فعلاً خودرو سازان 6 درصد افزایش قیمت بدهند و 14 درصد دیگر آن در اردیبهشت ماه سال بعد عملی شود. در مجموع، 6 درصد افزایش قیمت در سال 1390 اتفاق افتاد ولی 14 درصد بقیه عملی نشد.

موقعی که در سال 1391  شورای رقابت متولی تعیین قیمت خودرو شد، آقای پژویان گفت قیمت خودرو در اسفند 1390 مبنا باشد. ما هر چقدر به آقای پژویان گفتیم که 14 درصد دیگر افزایش قیمت خودرو باید در همان اسفند انجام می شد ولی سازمان حمایت آن را به بعد از عید نوروز موکول کرد، فایده نداشت.

اگر شما سامانه «کُدال» بورس را نگاه کنید، می بینید از همان سالی که قمیت خودرو در شورای رقابت تعیین شد، همیشه خودرو سازان زیان کرده اند. در سال 1391 نگذاشتند و 14 درصد از افزایش سال گذشته اِعمال نشد و قیمت خودرو 14 درصد کمتر بود.

جتی در سال 1392 هم گفتند، قیمت خودرو در سال 1391 مبنا باشد. در حالی که خودرو سازان در سال 1391 هم، زیان داشتند و این زیان به طور مستمر ادامه داشت.

 

*در همین دوره اخیر شورای رقابت، بعضی از مسئولان آن می گفتند همین قیمتی که شورای رقابت تعیین می کند، می تواند هزینه های تولید خودرو را جبران کند و افزایش بیش از آن نیاز نیست.

همچنین می گفتند اگر خودرو سازان اعتراض دارند به هیأت تجدیدنظر شورا اعتراض کنند که نماینده دادستان کل کشور هم عضو آن است. البته این طور که مشخص است خودرو سازان به آن هیأت تجدیدنظر مراجعه نکرده اند ولی امکان داشته با مراجعه به این هیأت، تصمیم شورای رقابت لغو شود.

 

-شورای رقابت حتی یک بار هم، از انجمن خودرو سازان دعوت نکرد که دیدگاه های این انجمن توضیح داده شود. در حالی که مجلس، در قانون رفع موانع تولید و قانون فضای کسب و کار، به مقامات دولت تکلیف کرده که باید با انجمن ها و تشکل های بخش خصوصی مشورت کنند و آنها را در تصمیم گیری ها مشارکت بدهند.

با این حال، هیچوقت شورای رقابت از انجمن خودرو سازان دعوت نکرد. البته در این اواخر، ما جلساتی با آقای حسین ناجی، عضو شورای رقابت و بعضی از اعضای شورا رقابت داشتیم ولی در زمان آقای پژویان، از انجمن خودرو سازان دعوت نشد.

 

*در دولت آقای رئیسی، شورای رقابت از قیمت گذاری خودرو کنار گذاشته شد و در آذر 1400 ستاد تنظیم بازار یک دفعه 18 درصد افزایش قیمت خودرو را تصویب کرد. آیا از این موضوع رضایت دارید و خوشحال هستید که شورای رقابت از قیمت گذاری خودرو کنار گذاشته شد؟

 

-بین «بد» و «بدتر»، ما گزینه «بد» را انتخاب کردیم. بله، ما خوشحال هستیم ولی همچنان شرکت های خودرو سازی زیان می کنند. شرکت های ایران خودرو و سایپا هر کدام در سال 1400 بالغ بر 10 هزار میلیارد تومان زیان کرده اند.

 

*صنعت خودروی ایران، صنعتی هست که انتقادات زیادی به آن وارد می شود و جنابعالی به عنوان دبیر انجمن خودرو سازان، جزو نفرات اول هستید که همیشه از صنعت خودروی داخلی دفاع می کنید.

آیا برای خودتان پیش نیامده که برای فعالیت در یک صنعت دیگر فکر کنید و در آنجا کار کنید که چالش و مشکلات کمتری داشته باشد؟

 

-به هر حال، سن ما دیگر بالا رفته و دلیل ندارد که تغییر شغل بدهیم. ما تا هر موقع، خودرو سازان بخواهند در خدمت شان هستیم و هر وقت هم نخواستند خودمان را به طور کامل بازنشسته می کنیم. البته بنده بازنشسته شده ام ولی الان در یک انجمن غیر دولتی (NGO) فعالیت می کنم.

 

*جنابعالی از سال 1353 به بعد در شرکت خودرو سازی «خاور» و جاهای دیگر مشغول به کار بوده اید. در حال حاضر، چشم انداز صنعت خودروی ایران را چگونه می بینید و فکر می کنید این صنعت، آینده بهتری خواهد داشت؟

 

-اگر توافق هسته ای برجام به نتیجه برسد و ضمن این که به سمت افزایش تولید داخلی برویم، اجازه داشته باشیم که با بزرگان این صنعت در دنیا، جوینت (مشارکت کردن) شویم، آینده بسیار درخشانی خواهیم داشت.

من چند سال قبل، حتی به آقای نعمت زاده، وزیر وقت صنعت و معدن، گفتم در زمانی که قرارداد با شرکت های «پژو» و «رنو» بسته شد، اگر اجازه داده می شد که یک خودروساز خارجی از ابتدا تا انتها برای تولید خودرو در ایران سرمایه گذاری کند، می توانست خیلی مفید باشد.

در آن حالت، مدیران خودرو سازی ایران می توانستند ببیند که شرکت خودرو سازی خارجی، در ایران چگونه خدمات ارائه می کند، ببینند شرکت خارجی چگونه خودرو می فروشد، شرکت خارجی، چگونه با شرکت های قطعه ساز قرارداد می بندد و چگونه خدمات پس از فروش ارائه می کنند.

بنده به آقای نعمت زاده گفتم که اگر یک شرکت خارجی به طور مستقل در ایران کار کند و خودرو تولید کند، هم به نفع مردم ایران تمام می شود و هم این که ما ایرانی ها از آن شرکت خارجی یاد می گیریم.

در همان دوره که آقای «چاپلین» رئیس مرکز کامپیوتر گروه صنعتی خاور بود، من چیزهای زیادی از ایشان یاد گرفتم.

 

*چند سال قبل که توافق برجام امضاء شد، شرکت رنو به دنبال خرید سایت خودرو سازی «بن رو» در ساوه بود و می خواست به طور کامل و مستقل، خودرو تولید کند ولی بعداً تحریم های آمریکا دوباره شروع شد.

 

-در آن دوره، مدیران شرکت سایپا با فروش آنجا موافقت نکردند و بعداً تحریم شروع شد. به نظرم می آید که ما باید به سمت تولید داخلی خودرو برویم و میزان داخلی سازی را افزایش بدهیم ولی اجبار نباشد که قطعه از خارج از کشور وارد نکنیم.

برای مثال، چندی پیش در یک جلسه حضور داشتم و مسئولان شرکت ایران خودرو گفتند که ترجیح می دهند که استاپ ترمز خودرو را از شرکت های قطعه سازی داخل کشورمان بخرند.

با این حال، شرکت های قطعه سازی داخلی نتوانستند استاپ ترمز را تولید کنند. چون تکنولوژی آن در داخل کشور ما وجود ندارد. در حالی که بعضی ها فقط ادعا داشته و می گویند ما بلدیم و می توانیم این قطعات را تولید کنیم.

واقعیت این است که ما باید این روحیه را کنار بگذاریم و بدانیم که ما در همه موارد، نمی توانیم پیشتاز و پیشگام باشیم.

چند وقت قبل، اعتبار شرکت ایران خودرو، به خاطر تولید خودروی دنا خدشه دار شد. چون کسانی از خودروی دنا استفاده کردند که اغلب تریبون داشتند و از کیفیت این خودرو انتقاد کردند.

خودروی دنا، به خاطر استاپ ترمزی که داشت، همیشه خراب می شد. هر چند که استاپ ترمز، بیش از یک قطعه کوچک نیست. بر این اساس، من اعتقاد دارم که واردات باید آزاد باشد و فقط از واردات کالاها تعرفه گمرکی گرفته شود.

البته باید تعرفه گمرکی معقولی در نظر گرفته شود که از تولید داخلی  و صنعت قطعه سازی ایران حمایت شود. این طور نباید باشد که قطعه سازان داخلی فراموش شوند. به طور همزمان که بر اساس یک تعرفه گمرکی معقول، واردات همه کالاها آزاد می شود، باید از تولید داخلی نیز حمایت کرد.

تعیین تعرفه گمرکی، اصول مشخصی دارد. برای مثال، تعرفه کالاهای اولیه از جمله «ورق فولادی»، باید حداقل تعرفه را داشته باشند ولی کالای نیمه ساخته، تعرفه بالاتری داشته باشد. برای کالای نهایی نیز، باید بالاترین تعرفه گمرکی در نظر گرفته شود.

برای مثال، باید تعرفه گمرکی ورق فولادی در حد 5 تا 10 درصد باشد، تعرفه قطعه در حد 20 تا 25 درصد باشد و تعرفه خودروی ساخته شده در حد 40 تا 50 درصد باشد. سیستم تعرفه گذاری این طور است.

بنابراین، ما باید واردات همه کالاهای صنعتی را آزاد بگذاریم و با تعرفه، واردات این کالاها را کنترل کنیم یعنی نباید واردات هیچ کالایی را ممنوع اعلام کنیم. در ارتباط با صنعت خودرو هم اعتقاد دارم که به طور همزمان که باید به سمت ساخت داخلی برویم و وابستگی به خارج از کشور را کاهش بدهیم، باید اجازه داشته باشیم واردات نیز انجام شود.

در داخل کشور هم، حمایت کنیم که خودروی ملی یا پلت فرم داخلی تولید شود. به نظر من، اصطلاح خودروی ملی خوب نیست و اصطلاح پلت فرم داخلی بهتر است. ما به طور همزمان که در داخل کشور خودرو تولید می کنیم، باید بتوانیم با شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا جوینت شویم تا بتوانیم به بازارهای صادراتی آنها، خودرو صادر کنیم.

ما اگر به این صورت عمل کنیم، هدفگذاری آقای فاطمی امین، مبنی بر تولید 3 میلیون دستگاه خودرو در افق سال 1404، تحقق پیدا می کند. اگر هم این طور عمل نکنیم و بخواهیم فقط متکی به تولید داخلی باشیم، امکان تولید 3 میلیون دستگاه خودرو در افق سال 1404 وجود ندارد.

 

 

 

 

!
!
!