به گزارش «پرشین خودرو»، صنعت خودرو از جمله صنایعی است که بحث دانشی در آن از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. این دانش از دو مسیر به صنعت خودرو ایران وارد شده است؛ یکی از مشرب همکاری با خودروسازان بزرگ دنیا و دیگری تولید بومی از طریق اصرار بر ساخت داخلی قطعات. چنانچه صنعت خودرو ایران نتواند از این دو مسیر دانش خود را ارتقا دهد راهی جز ناکامی نخواهد داشت. از این جهت انتخاب همکاری تجاری در صنعت خودرو از اهمیتی دوچندان برخوردار است. چرا که این همکاری‌ها می‌تواند نقطه آغازین ورود دانش مدیریت نوین به صنعت خودروی کشور باشد. سنگ بنای صنعت خودروسازی در ایران با تأسیس شرکت «جیپ» در سال 1335 شکل گرفت، مأموریت این شرکت که همکار تجاری شرکت «جیپ» آمریکا بود، واردات و فروش اتومبیل‌های جیپ ویلیز و قطعات یدکی آن بود. در سال ۱۳۳۸ پس از احداث کارخانه در جاده مخصوص کرج (محل کنونی شرکت)، مونتاژ انواع اتومبیل‌های جیپ را در ایران آغاز کرد و در سال ۱۳۴۵ به دنبال احداث سالن‌های پرس و ساخت قطعات و توسعه عملیات، تولید اتومبیل‌های آریا و شاهین (رامبلر) به محصولات قبلی آن اضافه شد. در سال ۱۳۵۲ شرکت «موتور جک (سهامی خاص)» تأسیس و تمام دارایی‌ها و تعهدات شرکت جیپ به این شرکت منتقل شد. با گسترش همکاری‌های این شرکت با جنرال موتورز آمریکا نام آن به «شرکت جنرال موتورز ایران (سهامی خاص)» تغییر یافت. پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران و قطع مناسبات ایران و آمریکا در سال ۱۳۵۹ نام این شرکت به «خودروسازی ایران» و سپس به «پارس خودرو» تغییر یافت. سیستم تولید در شرکت پارس خودرو که قبل از انقلاب بر اساس سیستم تولید جنرال موتورز بنیان نهاده شده بود، پس از انقلاب سیستم تولید این شرکت در همکاری با نیسان تغییر کرد و سیستم راه نیسان را برگزید، اما؛ مهمترین اقدام این شرکت برداشت سیستم تولیدی رنو بود این سیستم از قبل همکاری با رنو در قالب تولید تندر 90 شکل گرفت و آورده‌های بسیاری برای این شرکت داشت. خودروسازی ایران که نقطه آغازش با شرکت‌های آمریکایی بود در مسیر رشد خود به سمت شرکت‌های اروپایی متمایل شد و چند شرکت اروپایی را به عنوان همکار تجاری خود برگزید. یکی از مهمترین اقدامات، تأسیس شرکت ایران ناسیونال در ۱۲ مهرماه سال ۱۳۴۱ توسط برادران خیامی، احمد، محمود و حسن خیامی بود. این شرکت در اسفند ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس کار خود را آغاز کرد. بعد از این مدیران شرکت بر آن شدند تا با کارخانه‌های دنیا ارتباط برقرار کرده و خودرویی برای قشر متوسط مردم تولید کنند. شرکت‌های فورد، پژو، فولکس و تالبوت، از جمله گزینه‌هایی بودند که با آن‌ها تماس برقرار شد. در نهایت در سال ۱۳۴۵ قراردادی با شرکت تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود به امضا رسید. با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن موقع زیر مجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود، در اردیبهشت ۱۳۴۶ تولید پیکان با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد. صنعت خودرو ایران پس از همکاری با شرکت تالبوت انگلیسی، به سمت شرکت فرانسوی سیتروئن روی نهاد و شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران با نام اختصاری «سیپاک» توسط خانواده آیسه‌ها در سال 1346 تاسیس شد. نخستین تولیدات این شرکت شامل وانت آکا و سواری ژیان بود که با روش کاملاً دستی تولید می‌شد. پس از سال ۱۳۵۳ بر تنوع محصولات شرکت افزوده شد و خودروهای ژیان مهاری و ژیان پیکاب در مدل‌های معمولی، دولوکس نیز تولید شد. در سال 53 تنوع تولیدات این شرکت با همکاری فرانسوی دیگری به نام رنو گسترش یافت. و در اوایل سال ۱۳۵۴ با حذف کلمه سیتروئن از انتهای نام فرانسوی آن به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» به نام اختصاری «سایپا» تغییر یافت. همکاری استراتژیک صنعت خودروسازی ایران که قبل از انقلاب محدود به آمریکا و اروپا بود پس از پیروزی انقلاب اسلامی با قطع همکاری با شرکت جنرال موتورز آمریکا، با شیب کندی همکاری خود را با شرکای اروپایی ادامه داد. پس از پایان جنگ تحمیلی و باز شدن فضای کسب و کار؛ متولیان صنعت خودرو به دنبال گسترش فعالیت‌های خود برآمدند و مرزهای ژئوپلتیک صنعت خودرو از اروپا به سمت آسیای دور گسترش یافت و با ایجاد دو قطب صنعتی خودروساز تقسیم کار نانوشته‌ای را برنامه‌ریزی کردند. مرکز ثقل یک قطب خودروساز یعنی ایران خودرو در اروپا و با همکاری پژو شکل گرفت و مرکز ثقل دیگر آن توسط سایپا در کره جنوبی با همکاری کیاموتورز؛ گویی سیاستگذاران صنعتی این‌گونه اندیشیده بودند که با این تقسیم بندی حاشیه امنیت بیشتری برای این صنعت ایجاد کنند. چرخ‌های این صنعت تا مدت‌ها بر اساس همین ژئوپلتیک می‌چرخید تا آنکه تحریم‌های بین‌المللی، دامن این صنعت را درنوردید و مشکلاتی در ژئوپلتیک آن ایجاد کرد. این روزها؛ بار دیگر ژئوپلتیک صنعت خودرو در حال باز تعریف است. صنعت خودروسازی ایران، پس از صنعت نفت فعال‌ترین صنعت ایران است. هم‌ اکنون وزن اصلی این صنعت با تولید انحصاری 95درصد خودروهای ایران بر دوش دو گروه صنعتی ایران خودرو و سایپا است. این صنعت در سال 1389 در بهترین شرایط با 80 هزار نفر نیرو و با تولید تقریبی یک میلیون و 500 هزار دستگاه خودرو عنوان دوازدهمین خودروساز بزرگ دنیا و بزرگترین خودروساز خاورمیانه و از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو مقام پنجم دنیا را پس از چین، تایوان، رومانی و هند کسب کرد. با توجه به اهمیت این صنعت در اشتغال و در تولید ناخالص ملی، چنین به نظر می‌رسد که متولیان صنعتی ایران برای افزایش ریسک‌پذیری این صنعت، یکی از قطب‌های صنعت خودروی ایران را به سمت چین متمایل کرده باشند. از علائم موجود چنین می‌توان برداشت کرد که مرزهای ژئوپلتیک صنعت خودروی ایران؛ در حال تغییر است. مرزهایی که نیمی از آن در چین خواهد بود و نیمی دیگر در اروپا و سؤال بسیار سودمند آنکه آیا صنعت خودرو ایران می‌تواند به اژدهای چین اعتماد ورزد؟ پاسخ این سؤال را می‌توان بر اساس تجربیات گذشته دریافت. صنعت خودرو در معاشرت با کشورهای آسیای دور (کیاموتورز) چیزی جز مونتاژ و سپس داخلی سازی به روش مهندسی معکوس نصیب نداشت، اما؛ در معاشرت با خودروسازان اروپایی حداقل سیستم تولیدی جدیدی کسب کرد. آنچه که در همکاری با خودروسازان چینی باید مد نظر قرار گیرد گذشته از تولید و مونتاژ خودرو، عطف توجه به سیستم‌ها و روش‌هایی است که بدست آوردن آنها برای سازمان‌های تولیدی بسیار گران‌بهاست. آیا چینی‌ها سیستم‌ها و روش‌های بدیعی برای تولید دارند؟ آیا صنعت خودروی ایران بر روی ریل چین می‌تواند به مقصد مورد نظرش برسد؟ - احمد فرهادی، کارشناس اقتصادی