به گزارش پرشین خودرو به نقل از مهر،  بررسی پروژه های ریلی در لایحه بودجه سال ۹۸ کل کشور، حاکی از آن است که تامین مالی، مهم ترین معضل پیش روی تکمیل پروژه های ریلی نیمه تمام است. در حال حاضر، بیش از ۳۰ محور ریلی دارای ردیف بودجه در قانون وجود دارد که میانگین زمان شروع به کار آنها، به حدود ۱۰ سال قبل بازمی‌گردد.

طبق برآوردهای انجام شده در لایحه بودجه سال آینده، اعتبار مورد نیاز برای تکمیل این تعداد پروژه، به بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان می رسد؛ اما آنچه به عنوان برآورد جهت تخصیص در سال ۹۸ مدنظر دولتی‌ها قرار دارد، تنها ۱۳۰۰ میلیارد تومان است؛ بنابراین دولت اگر روش های دیگری برای تامین مالی این پروژه ها اتخاذ نکند، با احتساب اینکه این رقم ۱۳۰۰ میلیارد تومانی هر سال تکرار شود، ممکن است ۸۰ سال زمان نیاز باشد تا بدون اضافه شدن پروژه های دیگر بتوان، این محورها را تکمیل و مورد بهره برداری قرار دهد.

در این رابطه، یک کارشناس صنعت زیرساخت ریلی معتقد است: حل این مشکل دو راهکار دارد که باید وزارت راه و شهرسازی به عنوان متصدی توسعه زیرساخت های ریلی کشور، آن را پیگیری کند؛ نخست آنکه مقدمات لازم جهت واگذاری پروژه هایی با توجیه مالی، از سوی این وزارتخانه به بخش غیردولتی فراهم شود و دوم اینکه، پروژه های غیراقتصادی و دارای تنها جنبه های اجتماعی را، جهت تخصیص منابع محدود دولتی در اولویت قرار دهد.

چرا دولت در احداث زیرساخت های ریلیِ ترانزیتی از مشارکت بخش خصوصی بهره نمی‌برد؟

سید میثم لاجوردی ، درباره جزئیات این دو راهکاری پیشنهادی اظهار داشت: در میان ۳۰ محور ریلی در دست ساخت، پروژه‌های راهبردی وجود دارد که علاوه بر منافع غیرمالی، توجیه اقتصادی برای سرمایه گذاری بخش غیردولتی دارد که محورهای دارای کاربرد حمل بار ترانزیتی، از جمله آن است.

وی افزود: به عنوان مثال در این راستا می توان به محورهای چابهار ـ سرخس، کرمانشاه ـ خسروی، رشت ـ آستارا و شلمچه ـ بصره اشاره کرد که عمده هزینه های ساخت و بهره برداری از این محورها، ریالی است؛ در حالی که درآمدهای ارزی حاصل از حمل بار ترانزیتی می تواند جذابیت بالایی برای مشارکت بخش غیردولتی داشته باشد تا در احداث این محورهای ریلی سرمایه گذاری کند.

به گفته لاجوردی، در این مدلِ مشارکت بین دولت و بخش غیردولتی، قرارداد بر اساس روش BOT بسته خواهد شد و در این صورت، سرمایه گذار می تواند از طریق درآمد حاصل از اخذ حق دسترسی بار، اصل و سود سرمایه خود را برداشت کند.

وی یادآور شد: اگرچه برای اجرای این مدل مشارکت بین دولت و بخش غیردولتی، نیاز به مطالعاتی مختص هر پروژه به چشم می‌خورد؛ اما می توان با مدل قرار دادن یک محور و چند محاسبه ساده، نسبت به امکان سنجی آن قضاوت کرد.

محاسبه سرانگشتی سود موجود در خط ترانزیتی چابهار-سرخس

کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی درباره بررسی مدل مشارکت بخش خصوصی در احداث راه آهن چابهار ـ سرخس نیز تصریح کرد: هزینه لازم برای ساخت محور ترانزیتی چابهار ـ سرخس، حدود ۱۴ هزار میلیارد تومان (معادل ۱.۵ میلیارد دلار) برآورد می‌شود و از سوی دیگر، تعرفه حق دسترسی حمل بار ترانزیتی برای این محور، حدود ۵۰ فرانک (معادل تعرفه کنونی حمل بار از بندرعباس به سرخس) به ازای هر تن برآورد شده است که با یک حساب سرانگشتی، اگر زمان ساخت پروژه را ۴ سال، مدت بهره برداری توسط سرمایه گذار۲۰ سال، بار مبنای ترانزیت برای سال اول بهره برداری را ۴ میلیون تن و با رشد سالانه ۵ درصد، در نظر بگیریم، نرخ بازده داخلی (IRR) برای این پروژه بیش از ۲۰ درصد ارز هزینه شده، خواهد شد.

وی با اشاره به اظهارات مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در سفر اردیبهشت ماه وی به چابهار اظهار داشت: این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی، در این سفر اعلام کرده بود که بیش از ۷ میلیون تن بار در کشورهای محصور در خشکی CIS و وجود دارد که برای دسترسی به آبهای آزاد، نیاز به زیرساخت حمل و نقلی مناسب دارند. بنابراین به این رقم، ظرفیت مبادلات هند و افغانستان را نیز باید اضافه کرد که اهدای ۱ میلیون تن گندم هند به افغانستان، تنها یک فقره از تبادلات این دو کشور است.

یک پیشنهاد جدید: دولت، حداقل بار ترانزیتی موجود در خط آهن چابهار-سرخس را خرید تضمینی کند

لاجوردی تأکید کرد: بنا بر این فرض، برآورد ۴ میلیون تن بار ترانزیتی برای عبور از محور ریلی چابهار ـ سرخس غیرواقعی نیست؛ هر چند که می تواند ریسک هایی برای سرمایه گذار که در این مدل مشارکت وظیفه بهره برداری را نیز برعهده دارد، متصور شد. از همین رو جهت کاهش ریسک سرمایه گذار و جذاب شدن شرایط مشارکت بخش خصوصی با بخش دولتی در احداث این پروژه، دولت می تواند با تضمین خرید بخشی از بار شرایط لازم برای ورود بخش غیردولتی به این پروژه را فراهم کند.

روشی که دولت بدون هزینه، امکان ساخت محور ریلی با پول بخش خصوصی را فراهم می کند

این کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی ادامه داد: شرکت راه آهن به عنوان نماینده دولت بارها اعلام کرده که حاضر است از طریق تأمین ضمانت بانک مرکزی، اصل پول و سود حاصل از تامین مالی خارجی ها در احداث زیرساخت های ریلی را تضمین کند؛ بنابراین این شرکت می تواند با تضمین خرید بخشی از بار محور مذکور، در ریسک پروژه دوران بهره برداری نیز سهیم شود.

وی ادامه داد: به این ترتیب، دولت بدون پرداخت هیچ هزینه ای تا زمان ساخت پروژه، تنها درصورتی که بخشی از بار مورد انتظار محقق نشده باشد، باید به جبران هزینه آن بپردازد. از سوی دیگر سرمایه گذار که بخش غیردولتی است، انگیزه لازم برای ساخت سریع و با کیفیت خط را دارد تا بتواند با حداکثر بهره وری در زمان تعیین شده، بیشترین بار را حمل کند تا سود بیشتری به دست بیاورد.